Страхование рисков и спасание на море

Риском в мореплавании применительно к обеспечению безопасности мореплавания признается такое действие управляющего судном лица, которое совершено с учетом всех опасных обстоятельств плавания, профессиональных знаний и опыта для избежания возможного большего вреда людям, судну и грузам. При этом причиненный ущерб по своим размерам должен быть значительно меньше стоимости сохраненного имущества и/или приобретенной выгоды, а лицо, допустившее в своих действиях риск, предприняло все необходимые меры для предотвращения наступления вреда.

Риск признается оправданным лишь при одновременном наличии следующих условий:

риск должен соответствовать цели, для достижения которой он предпринимается,

цель не может быть достигнута обычными не рискованными действиями,

риск не должен переходить в заведомое причинение ущерба,

предметом риска могут явиться материальные объекты, но не жизнь и здоровье людей.

Кроме всего прочего, для развития морского транспорта необходима действенная система морского страхования. Ни в бывшем СССР, ни в последующие годы страхование не рассматривалось как серьезный финансовый источник экономики. Низкий уровень страховой психологии физических и юридических лиц не позволял вести расширенное страхование судов, рейсов, грузов. В настоящее время отсутствует целенаправленная работа по формированию у потенциальных страхователей элементарных знаний в области страхования. Потребуется время на то, чтобы сформировалась страховая психология, подобная существующей в цивилизованных странах. По решению Кабинета министров в 1998 году было учреждено «Морское страховое бюро» (МСБ). МСБ создано страховщиками, которые имеют лицензии на осуществление страхования морских рисков. Объединенный капитал страховщиков позволит размещать крупные риски на внутреннем рынке и окажет действенную поддержку страховщику при наступлении страхового риска. Для пользы страхового дела МСБ должно заключать соглашения или договоры о сотрудничестве с различными судовладельцами (Международная ассоциация судовладельцев Черноморского бассейна, Ассоциация судовладельцев Украины, Украинский транспортный союз, крупные национальные банки и другие).

С введением ГМССБ проведение спасательной операции систематизировано. К спасательной операции подключаются, кроме основного руководителя в лице Спасательного Координационного Центра (СКЦ), судовладельцы, порты. Для скорейшего привлечения к спасательной операции судов, находящихся вблизи аварийного судна, действует система судовых донесений в соответствии с Конвенцией по поиску и спасанию 1979 года. СКЦ организуют свою работу, исходя из трех стадий аварийной ситуации: стадии неопределенности, стадии тревоги и стадии бедствия. Суда, привлекаемые к спасательной операции, руководствуются Приложением к конвенции по поиску и спасанию 1979г. - (АМСАР).

(8)Каждая авария связана с материальными убытками. Эти убытки распределяются между юридическими лицами, участвующими в эксплуатации судна в данном рейсе. Это, прежде всего, судовладелец, а также грузовладельцы и фрахтовщик. Убытки распределяются между этими юридическими лицами по общей и частной аварии. Общая авария характеризуется четырьмя условиями, которые все вместе должны быть обязательны. При отсутствии одного из них смысл общей аварии теряется. При отнесении убытков к общей аварии руководствуются КТМ Украины и Йорк - Антверпенскими правилами. Как правило, убытки от аварии распределяет бюро диспашеров. Для защиты интересов судовладельца капитан через агента требует от грузополучателей финансового обеспечения в виде аварийных подписок или банковских гарантий, а в порту захода подает морской протест и готовит документы для диспашера.

Литература: [2], [3], [7], [11], [17].

Вопросы для самопроверки:

1.Какой международный документ определяет порядок расследования аварии?

2.Какие национальные или отраслевые документы определяют порядок расследования аварий?

3.Кто проводит расследование аварии по международному документу расследования?

4.Кто расследует аварии по отраслевым документам расследования?

5.Международная классификация аварий.

6.Классификация аварий по отраслевым документам.

7.Условия оправданного риска.

8.Система страхования рисков на море.

9.Стадии готовности СКЦ по Международной конвенции по поиску и спасанию 1979г.

10.Назначение МЕРСАР.

11.Признаки общей аварии.

5. Человеческий фактор в АМП.

Статистика аварийности судов мирового торгового флота свидетельствует, что около 75% всех аварий происходит из-за ошибок и просчетов людей. ММО и другие международные организации приложили немало усилий для улучшения действующих стандартов безопасности и усиления контроля по их применению на судах. Но по-прежнему на судах, в том числе и с хорошо, профессионально подготовленными экипажами, на которых применялись положения и нормы международных конвенций, случались аварийные ситуации. неспособность оценить возможные последствия выбора более короткого (и опасного) пути: маневрирование вблизи навигационных опасностей, «срезание углов», в зонах разделения движения судов.

Многие специалисты высказывают мнение, что аварийность на флоте не удастся уменьшить до тех пор, пока при разработке мер обеспечения безопасности не будет учитываться влияние человеческого фактора, который в судоходстве присущ в каждом звене схемы берег-судно.

Наиболее часто встречающиеся ошибки, обусловленные влиянием человеческого фактора:

Культурный уровеньСостояние здоровьяУсловия судна

Политика судовладельца Выносливость Особенности конструкции

Национальность Усталость (утомление) Дисциплиная практика

Условия контракта Содержание работы (Стресс) Обслуживание судна

Преданность компании Питание Механизация и

Доверии начальника Быт условия автоматизация

Орг.службы на судне

Условия. окружающей среды

Условия порта

Человеческий фактор Условия погоды

human element Ледовые условия

Интенсивность движения

Способности оценки ситуацииСоциальные условия Правовые нормы

Квалификация Вид выполняемой работы Государства порта

Знания Условия на рабочем месте Государства флага судна

Образование Взаимоотношения Профсоюзные правила

Общительность Моральный климат

Тренированность Чувство долга

Профессиональные. навыки Авральные работы

Позиция в отношениях

недостаточная организация наблюдения за окружающей обстановкой,

отсутствие командного подхода к решению кризисных задач,

самоустранение от контроля положения и движения судна, при нахождении на борту лоцмана,

В основе большинства случаев аварийных ситуаций в машинном отделении, как правило, лежит нежелание или неумение членов экипажа должным образом выполнять свои повседневные обязанности по поддержанию оборудования и технических средств в исправном состоянии.

А) Дать понятие о человеческом факторе, как широком круге психических и психофизических качеств людей, оказывающих влияние на эффективность их работы. Человеческий элемент как следствие влияния отрицательных факторов среды, воздействующих на состояние человека, рассматривался на 65 сессии КБМ и представлен вышеприведенной схемой.