Определение суточной программы по ТО и диагностированию автомобилей 5 страница

В соответствии со схемой поточной линии на рис. 4.3 длину S_З и ширину Ш_З зоны ТО рассчитывают по формулам:

S_З = S₁ + S₂ + L_AX_Л + а(X_Л –1)

S₁ = Z₁ + B +R₂ + L₂ + L_A + a

S₂ = Z₂ + B +R₂ + L₂

Z₁ = 1.5.¾ 2.0 м; Z₂ = 2, 0¾ 3, 0; Ш_З = b + 2b.

гдеL_A- габаритная длина автомобиля, м: X_Л - число постов линии: а - нормируемое по СНиП расстояние между автомобилями, стоящими один за другим; Z₁, Z₂ - ширина дополнительных зон безопасности, м; В - габаритная ширина автомобиля, м: R₂ - внутренний габаритный радиус поворота автомобиля, м; L₂ - задний свес автомобиля, м; b - нормируемое расстояние между продольной стороной автомобиля и стеной или продольной стороной автомобиля, стоящего рядом на линии ТО, м.

Определение ширины проезда в зонах ТО и ТР. Существуют различные методы определения ширины проезда: аналитический, экспериментальный и графический. Наибольшее распространение в практике проектирования получил графический метод для

Рисунок 4.3. Графическое определение размеров помещения зоны ТО при прямоточном расположении постов

Рисунок 4.4. Установка автомобиля на пост с дополнительным маневром

одиночных автомобилей. Ввиду сложности графического построения поворота автопоездов ширину проезда дляних определяют аналитическим и экспериментальным методами.

Графическое определение ширины проезда при тупиковом расположениипостов производится с учетом следующих условий:

въезд на пост осуществляется только передним ходом сприменением дополнительного маневра (однократного применения заднего хода);

перед началом движения автомобиля на поворотах его передние колеса повернуты на максимальный угол.

При установке автомобиля на тупиковый пост применение дополнительногоманевра не только сокращает ширину проезда, но и облегчает установку автомобиля относительно соседних постов (рис. 4.4).

При определении ширины проезда S также учитывается, что расстояние между движущимся автомобилем и ближайшимк нему стоящим на посту автомобилем, элементом здания (колонна, стена) или стационарным оборудованием (внутренняя защитная зона r) для автомобилей с габаритной длиной до 8 м должно быть равно 0, 3 м, свыше 8 до 12 м - 0, 5м, более 12м - 0, 8м.

Расстояние между движущимся автомобилем и границей проезда (внешняя защитная зона z) для автомобилей с габаритной длиной до 8 м должно быть не менее 0, 8 м и не менее 1, 0м- для автомобилей длиной более 8 м.

Ширина проезда зависит от оборудования постов канавами, подъемниками и т.д. Учитывая, что маневрирование автомобилей для въезда (выезда) на осмотровую канаву является более сложным процессом, чем подача другого оборудования, ниже приведен метод определения ширины проезда для зон ТО и ТР, оборудованных тупиковымиканавами узкого типа.

Метод графического определения ширины проезда в зонах с тупиковым расположением постов (рис. 4, 5 а) предусматривает рассмотрение четырех положений автомобиля в процессе его съезда с канавы (или въезда на нее). Положение I соответствует начальной стадии построения. Положение II определяется тем, что автомобиль передвигается вдоль оси канавы до момента, пока его передняя ось не совпадет с торцом а - а канавы. В этом новом положении через заднюю ось проводят прямую и наней откладывают внутренний габаритный радиус R₂ определяя тем самым положение центра поворота O₂.

Положение III определяется движением автомобиля задним ходом из положения II с предельно допустимым поворотом передних колес. Для определения положения III параллельно прямой I - 1, проведеннойчерез наиболее выступающие точки контуров автомобилей, на расстоянии Z проводят прямую 2-2.

Ширина полосы Z. является нормируемой зоной безопасности, в пределы которой автомобиль не должен заезжать при маневрировании в процессе установки на пост или выезде с него. Из точки О₂ радиусом R₃ проводят траекторию движения наружной точки автомобиля b до пересечения прямой 2—2, получаемая точку „с". Затемиз этой точки проводят дугу радиусом R₁. Далее из центра О₂ радиусом 2R₂ + В (В — габаритная ширина автомобиля) проводят дугу до пересечения ее с дугой радиуса R₁ в точке Оз. Соединяя точки О₃ и O₂. определяют новое положение задней оси и соответственно самого автомобиля после его передвиженияиз положения II в положение III.

Очевидно, что для движения вдоль оси проезда автомобилю необходимо сделать поворот относительно центра О₃ в сторону, противоположную предыдущему движению (положение IV). Отложив от вершины d габаритного прямоугольника автомобиля (положение III ) нормируемую ширину Z, внешней защитной зоны, проводят прямые 3 – 3 и 4 – 4параллельно 2—2.

Расстояние между прямыми 1 –1 и 4-4 определяет искомую ширину проезда S.

В практике проектирования для определения и контроля границ, описываемых очертаниями автомобиля при его движении на повороте и маневрировании, пользуются шаблонами.

Шаблон вырезают по габаритным размерам автомобиля (см. рис. 4.5, б) в масштабе чертежа из плотной бумаги или прозрачного материала (например, целлулоид, оргстекло).

Размер r принимают равным 0, 3; 0, 5 или 0, 8 м в зависимости от габаритной длины автомобиля. Вставив острые иглы в отверстие, соответствующее центру поворота О, вращая шаблон.

|

Рисунок 4.5. Графическое определение ширины проезда при тупиковых постах, оборудованных канавами

Контуры, описываемые шаблоном, определяют размеры необходимого проезда. Ширина проезда S не является постоянной для данного автомобиля. Она зависит от интервала в ряду и ширины защитных зон, способа расстановки автомобилей (прямоугольная или косоугольная), способа заезда на пост (с дополнительным маневромили без него), технологического обустройства поста (с канавой или без).

Как видноиз графика рис. 4.6, заезд на пост с применением дополнительного маневра сокращает ширины проезда, особенно при прямоугольной расстановке автомобилей. При заезде автомобиля передним ходом на пост, оборудованный канавой, ширина проезда больше, чем при отсутствии канавы. С увеличением угла расстановки автомобилей ширина проезда возрастает и достигает своего максимума при угле, близком к 90°. Однако удельная площадь при этом сокращается, достигая наименьшего значения.

Рисунок 4.6. Изменение необходимой ширины проезда S в зависимости от угла расстановки и, способа заезда и наличия дополнительного маневра:

1 — на канаву без маневра; 2 — на канаву с маневром; 3 — без канавы и маневра; 4 — без канавы с маневром

Рисунок 4.7. Графическое определение ширины проезда на постах, оборудованных одноплунжерными поворотными гидравлическими подъемниками

Следует иметь в виду, что с увеличением интервала между автомобилями ширина проезда сокращается, но возрастает удельная площадь, что объясняется возрастанием длины проезда, а также площади между автомобилями. Оптимальное соотношение между шириной проезда и удельной площадью достигается при нормативных значениях габаритов приближения, т.е. нормируемых расстояний между автомобилями к элементами производственного корпуса.

При установке автомобиля на полноповоротные одноплунжерные гидравлические подъемники графическое построение при определении ширины проезда S (рис. 4.7) аналогично показанномуна рис. 4.5, а. Цифры 1—1V обозначают последовательные положения автомобиля. При этом расстояние I между осями подъемников определяют из выражения

Нормативные значения ширины проездов для установки (выезда) подвижного состава на тупиковые посты ТО и ТР, установленные по вышеизложенной методике, приведены в прил. 4.

Приведенные выше методы графического построения дают возможность определить размеры зон ТО и ТР при любом планировочном решении.

Примеры планировочных решений зон ТО []

5 Реконструкция и техническое перевооружение производственно-технической базы АТП

5.1 Предпосылки и направления развития и совершенствования ПТБ

5.1.1 Факторы, влияющие на эффективность функционирования ПТБ

Кардинальные изменения последних двух десятилетий экономики нашей страны весьма негативно отразились на состоянии АТП. Обновление парка автомобилей замедлилось, наметилась тенденция к дальнейшему отставанию в развитии ПТБ предприятий автомобильного транспорта, произошло резкое уменьшение численности автомобилей в отдельных АТП.

В ряде работ отмечается, что ПТБ существующих АТП не полностью обеспечивает возлагаемые на нее функции [11, 14]. В ряде АТП численность подвижного состава значительно отличается от заложенной в проектных решениях. При этом возможны два варианта:

· избыточная численность подвижного состава, что сказывается на дефиците постов ТО и ТР, производственно-складских площадей, технологического оборудования. Данный вариант имеет место для небольших по численности АТП, которые ранее не могли конкурировать с крупными предприятиями, но в современных условиях нашли свою “нишу” и смогли даже развиться;

· сокращение численности подвижного состава по сравнению с первоначальным вариантом, что сказывается на избыточности производственных мощностей, на дальнейшем отставании в развитии ПТБ из-за финансовых затруднений.

Кроме того, параметры элементов ПТБ, прежде всего геометрические, не соответствуют параметрам эксплуатируемого подвижного состава, поскольку количество новых моделей автомобилей и структура парка автомобилей в АТП за последние годы в нашей стране изменилась.

Совершенно очевидно, что размеры производственных зон и участков, рабочих постов и автомобиле-мест хранения, а также их размещение в зданиях и на территории предприятий не в состоянии удовлетворить потребностей нового подвижного состава.

Совершенствование конструкции автомобилей, их агрегатов, узлов и систем вызывает необходимость модернизации производственных участков и рабочих постов, оснащения их новым технологическим оборудованием. Например, наличие гидромеханической коробки передач автобусов, применение на автомобилях электронных систем управления, усложнение конструкции приборов системы питания требуют организации на АТП соответствующих производственных участков.

В настоящее время на АТП технологические процессы ТО и ТР подвижного состава не в полной мере соответствуют требованиям научно-технического прогресса. В то же время разработаны и постоянно совершенствуются методы контроля технического состояния автомобильной техники, способы диагностирования агрегатов, узлов и систем, приемы выполнения крепежных и регулировочных работ, способы ремонта деталей, методы разделения и специализации труда ремонтных рабочих, новые эксплуатационные материалы и способыих применения.

Внедрение прогрессивных технологических процессов невозможно осуществить без применения новых видов оборудования, средств механизации и инструмента. Но даже и при сохранении традиционной технологии процесс обновления существующего оборудования и оснащения предприятий недостающими моделями оборудования должен происходить постоянно и непрерывно.

Необходимость оснащения существующих предприятий оборудованием обусловлена многими факторами: это и моральный износ отдельных образцов, и физическое старение оборудования в результате длительной эксплуатации, и внедрение специального оборудования, обеспечивающего новые потребности производства.

Наличие на существующих АТП оборудования явно не удовлетворяет фактическим потребностям. Так, оснащенность технологическим оборудованием по стоимости составляет лишь 45- 50 %.

Недостатки существующих технологических процессов, дефицит технологического оборудования приводят к нарушениям технологической дисциплины, низкому качеству работ и, как следствие, к преждевременному появлению неисправностей подвижного состава.

Существенное влияние на эффективность использования ПТБ оказывают такие факторы, в которых технические аспекты тесно взаимосвязаны с экономическими и социальными (уровень и система оплаты труда, производительность труда рабочих, качество работ по ТО и ТР, санитарно-гигиенические условия труда, вредное влияние производства на окружающую среду).

5.1.2 Основные причины неэффективного использования ПТБ

Результаты анализа состояния ПТБ существующих АТП позволяют установить причины ее неэффективного использования и следствия, к которым они приводят (таблица 6.1), что в известной степени характеризует уровень развития ПТБ и дает возможность наметить пути для ее совершенствования.

Основные направления развития и совершенствования ПТБ. До недавнего времени на автомобильном транспорте, как и в других отраслях народного хозяйства, преобладал интенсивный путь развития ПТБ, заключающийся главным образом в осуществлении нового строительства и расширении автономных АТП. При этом АТП строились, развивались и функционировали разрозненно, изолированно и независимо друг от друга, каждое АТП осуществляло весь комплекс работ ТО и ТР, необходимых для поддержания подвижного состава в технически исправном состоянии. Характерным для этих АТП является необходимость наличия в них комплекса производственных участков, рабочих постов и технологического оборудования независимо от степени их загрузки. Такое положение приводит к неэффективному использованию ПТБ предприятий автомобильного транспорта (увеличению площадей производственно-складских помещений и затрат на ТО и ТР, низкой производительности труда ремонтных рабочих и фондоотдаче).

Устранение этих недостатков в условиях ограничений капитальных вложений возможно за счет отказа от старых традиционных стереотипов и перехода на путь интенсивного развития и организации ПТБ, основой которого являются научно-обоснованные принципы производства ТО и ТР подвижного состава.

Таблица 6.1 - Основные проблемы ПТБ существующих АТП

* Под элементом понимается производственная структурная единица ПТБ, предназначенная для выполнения определенного вида ТО, ТР, складских или вспомогательных работ.

** Не обеспечивается необходимая ширина проездов для маневрирования при установке автопоездов и сочлененных автобусов на посты ТО и ТР и выезде, с них; габариты рабочих постов не соответствуют габаритам автопоездов и сочлененных автобусов; не обеспечивается возможность подъема самосвального кузова для работ ТО и ТР опрокидывающего механизма и прохода подвесных подъемно-транспортных устройств над поднятым самосвальным кузовом, так как расстояние от пола до низа несущих конструкций не соответствует условиям эксплуатации автомобилей-самосвалов.

По этой же причине не обеспечиваются въезд в здания и вывешивание на напольных подъемниках автомобилей-фургонов и спецподвижного состава.

В дальнейшем, по мере укрепления и стабилизации финансового положения АТП развитие ПТБ целесообразно осуществлять в основном на базе концентрации и специализации производства [II].

Таблица 6.2 - Основные направления развития и совершенствования ПТБ

5.2 Особенности и основные этапы разработки проектов реконструкции и технического перевооружения АТП

5.2.1 Особенности разработки проектов реконструкции.

Разработка проектов реконструкции, расширения и технического перевооружения действующих АТП (в дальнейшем, для краткости, - реконструкции) базируется на тех же положениях и принципах, что и разработка проектов нового строительства. Однако разработка проектов реконструкции имеет свою специфику, характер которой вызван необходимостью выполнения проектных процедур в условиях:

· определенных ограничений: сложившейся застройки территории АТП;

· наличия и характера конструктивных и планировочных решений существующих зданий и сооружений;

· наличия и размещения рабочих постов и оборудования, устройства и расположения инженерных сетей и коммуникаций и т.п.

Эти обстоятельства оказывают влияние на весь процесс разработки проекта реконструкции действующего АТП, формируют его методологию, во многом определяют проектные решения, цель которых заключается в определении наиболее эффективного способа использования имеющегося производственного потенциала. В этом состоят и основные трудности проектирования реконструкции, поскольку перестраивать всегда сложнее, чем строить заново.

Особенность разработки проекта реконструкции в отличие от проектирования для нового строительства состоит в том, что при наличии соответствующего технико-экономического обоснования в порядке исключения допускаются отдельные отступления от нормативных требований рекомендательного характера (требования к высоте помещения, геометрическим параметрам рабочих постов, естественной освещенности помещений, условиям блокировки производственных помещений, количеству постов ожидания ТО и ТР и т.п.). Эти отступления допускаются только в следующих:

· если они не ведут к нарушениям основных нормативов и правил техники безопасности, противопожарной и взрывопожарной безопасности, производственной санитарии, охраны труда и экологии;

· если соблюдение нормативов вызывает значительные неоправданные экономические затраты.

Так, при реконструкции могут быть несколько уменьшены расстояния между боковыми сторонами автомобилей на постах ТО и ТР, если соблюдение нормативов размещения рабочих постов связано с большим объемом строительно-монтажных работ. Однако такое изменение нормативов возможно только в том случае, если принятые в проекте расстояния обеспечивают минимально необходимые условия для работы на рабочих местах, проходы для работающих и проезды для транспортировки агрегатов и узлов.

Может быть допущено некоторое отклонение от рекомендуемой высоты производственных помещений (если соблюдение норматива вызывает, например, необходимость демонтажа перекрытий здания) при условии соблюдения санитарных норм и обеспечения выполнения подъемно-транспортных операций.

Против расчетного количества может быть уменьшено число постов ожидания автомобилей перед выполнением работ ТО и ТР, если их устройство требует коренной перепланировки существующего здания, а их сокращение не приводит к нарушению основных производственных процессов.

Отклонение от рекомендуемой блокировки производственных помещений может быть допущено при условии наличия в действующем предприятии нескольких зданий. Однако в этом случае размещение помещений, участков и складов по различным зданиям должно отвечать требованиям технологического тяготения и сводить до минимума транспортные связи между зданиями по территории предприятия.

Необходимо еще раз отметить, что при разработке проекта реконструкции любые отклонения от нормативов не должны быть причиной нарушения условий надежной и безопасной эксплуатации зданий, сооружений и оборудования и возникновения опасности для работы и здоровья людей.

Специфика и особенности любого проекта определяются теми задачами, которые необходимо решить при его разработке. Постановка же задачи реконструкции, учитывая различные типы, мощность и показатели действующих предприятий, а также вариантность их дальнейшего развития, в отличие от нового строительства не может быть сформулирована без проведения глубокого и всестороннего анализа деятельности конкретного АТП.

В обобщенном виде задача реконструкции действующего АТП состоит в увеличении мощности существующей ПТБ за счет

· расширенного воспроизводства основных производственных фондов путем наиболее рационального использования площади имеющихся зданий, сооружений и рабочих постов;

· устранения производственных противоречий и диспропорций, замены физически и морально устаревшего оборудования;

· внедрения прогрессивных технологических процессов, совершенных методов организации труда и средств управления производством.

Конкретные же задачи реконструкции устанавливаются для каждого предприятия индивидуально, что является еще одной из особенностей разработки проекта реконструкции действующего АТП по сравнению с проектированием для нового строительства.

5.2.2 Основные этапы разработки проекта реконструкции действующего АТП

В результате обобщения опыта проектных институтов, проектно-технологических бюро и других организаций установлено, что в общем виде разработка проекта реконструкции действующего АТП включает в себя четыре основных этапа.