Наличие двойного стандарта

Вот и возникает вопрос: кому нужны минимумы: государству, эксплуатанту ВС, диспетчеру органа ОВД? Ответы могут быть следующие.

Государству, если авиационные власти считают, что:

- наличие опубликованных минимумов в АИП позволяет накладывать ограничения на применение минимумов эксплуатантами ВС;

- определение минимумов - проблема эксплуатантов, то оно не публикует минимумы в АИП.

Эксплуатанту ВС, т.к. только он может определить, какие минимумы использовать с учетом оборудования ВС, особенностей конкретного аэродрома и уровня подготовки пилотов.

Зарубежному диспетчеру органа ОВД минимум не нужен, т.к. он не несет ответственность за соблюдения минимумов экипажами ВС.

Однако, российский диспетчер стоит на страже соблюдения минимумов, которые указаны в ИПП (АНПА) (в сборники АНИ диспетчеры ОВД заглядывают редко). При прохождении стажировки диспетчер-стажер на диспетчерских пунктах старта, посадки, круга заучивает минимумы своего аэродрома наизусть. И, хотя сегодня многие понимают, что контроль минимума – это функция, не свойственная ОВД, перестроиться весьма непросто. Во-первых, это определенный стереотип мышления, который формировался десятилетиями. Диспетчеры старшего поколения искренне считают, что контролируя соблюдение летным экипажем минимума, они повышают безопасность полетов. Во-вторых, далеко не все диспетчеры знают, что летные экипажи теперь руководствуются минимумами, установленными в РПП. Традиционно, в службах движения уверены, что минимумы ИПП – это и есть эксплуатационные минимумы аэродрома, обязательные для всех авиакомпаний, в том числе и иностранных. Кроме того, в Правилах расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в Российской Федерации (ПРАПИ - 98) имеется Приложение 1. “Перечень событий, подлежащих расследованию в эксплуатации”. Согласно п. 16 этого Приложения нарушение минимума погоды при взлете и посадке подлежит расследованию. В случае нарушения минимума руководитель полета обязан отправить ТЛГ АЛР (первичное сообщение об авиационном происшествии, инциденте, серьезном инциденте, а также любой информации об угрозе безопасности ВС, экипажу и пассажирам) в адреса, установленные в документе: “Табель сообщений о движении воздушных судов в Российской федерации” (ТС-95) и сообщить в инспекцию. За невыполнение этого требования руководителя полетов ждет серьезное наказание.

Ситуация нелогичная. Диспетчер ОВД не знает конкретный эксплуатационный минимум эксплуатанта, да и не в состоянии знать минимумы всех эксплуатантов, которые совершают операции взлета и посадки на аэродроме, который он обслуживает. Для того чтобы проконтролировать соблюдение минимума, диспетчер вначале должен запросить его у экипажа, затем предупредить экипаж о том, что погода хуже минимума. В условиях высокой интенсивности полетов это может помешать диспетчеру выполнить главную задачу диспетчерского обслуживания – предотвращение столкновений ВС.

Возвращаясь к практике Российской Федерации, необходимо отметить наличие двойного стандарта. Для иностранных эксплуатантов в АИП РФ минимумы не публикуются, а в сборниках АНИ ЦАИ они присутствуют. Возникает вопрос, для кого предназначены эти минимумы? При том, что минимумы, определяемые по ЕМ, ориентированы на эксплуатацию ВС советского производства 60-х – 70-х годов прошлого века. Эти минимумы не позволяют реализовать возможности современных самолетов российского производства, Airbus, Boeing и других производителей самолетов, оборудованных FMS.