Главная страница Случайная страница
Разделы сайта
АвтомобилиАстрономияБиологияГеографияДом и садДругие языкиДругоеИнформатикаИсторияКультураЛитератураЛогикаМатематикаМедицинаМеталлургияМеханикаОбразованиеОхрана трудаПедагогикаПолитикаПравоПсихологияРелигияРиторикаСоциологияСпортСтроительствоТехнологияТуризмФизикаФилософияФинансыХимияЧерчениеЭкологияЭкономикаЭлектроника
Максимально допустимые отклоненияповерхности элементов ДИ от поверхности проезжей части
|
|
| №п/п | Наименование | Максимальное отклонение от уровня проезжей части (см) | |
| Крышка люка смотрового колодца | |||
| Трамвайные рельсы | |||
| Решетка дождеприемника (относительно лотка) | |||
| Железнодорожные рельсы | 2* | ||
| Междурельсовый настил ЖДП | З* | ||
| Обочина и разделительная полоса, не отделенные от проезжей части бордюром | не ниже 4 | ||
| *В соответствии с Инструкцией по эксплуатации ЖДП МПС России [4.3] |
4.5. Освещенность проезжей части
Количество светильников, работающих в вечерних и ночных режимах, должно составлять не менее 95 % от их общего количества. Частичное (до 50 %) отключение наружного освещения в темное время суток допускается лишь при снижении интенсивности движения ТС до 50 ед./ч в обоих направлениях [4.2]. В случае отказа в работе данных осветительных устройств из-за обрыва проводов или повреждения опор необходимо принимать немедленные меры по ограничению доступа к ним и информированию соответствующих аварийных служб.
Таблица 4
Средняя освещенность дорожных покрытий (по СНиП 23-05-95)
| № п/п | Улицы, дороги и площади | Наибольшая интенсивность движения в обоих направлениях (ед/час) | Средняя горизонтальная освещенность покрытия (лк) |
| Магистральные дороги, магистральные улицы общегородского значения | Св.3000 Св. 1000 до 3000 Св. 500 до 1000 | ||
| Магистральные улицы районного значения | Св.2000 Св. 1000 до 2000 От 500 до 1000 Менее 500 | ||
| Улицы и дороги местного значения | 500 и более Менее 500 |
4.6. Размещение и состояние рекламных устройств
1. Рекламные плакаты и устройства затрудняют восприятие дорожной обстановки участниками дорожного движения. Особенно опасны в этом отношении конструкции:
1) ограничивающие видимость дорожных знаков и светофоров;
2) схожие по внешнему виду, световым и звуковым эффектам с техническими средствами организации дорожного движения;
3) вызывающие ослепление водителей и пешеходов прямым и отраженным светом;
4) находящиеся в одной плоскости с дорожными знаками и светофорами;
5) создающие иллюзию нахождения на проезжей части пешеходов, ТС или каких-либо предметов.
2. На автомобильных дорогах, проходящих вне пределов населенных пунктов, рекламные щиты должны располагаться не ближе 3 м от бровки земляного полотна и не менее 2, 5 м от края разделительной полосы.
3. Установка рекламы не допускается в местах устойчивой концентрации ДТА, в тоннелях, на эстакадах, мостах, путепроводах и железнодорожных переездах, ближе 150 м от остановок общественного транспорта, пешеходных переходов, на участках улиц и дорог с продольным уклоном, более 4% [4.15].
4.7. Обустройство придорожной полосы
1. Осуществляя контроль состояния ДИ, инспектор должен исходить из того, что в пределах придорожных полос федеральных автомобильных дорог общего пользования запрещается строительство капитальных сооружений (со сроком службы 10 и более лет), за исключение объектов дорожной службы, ГИБДД и дорожного сервиса.
2. Объекты дорожного сервиса (ОДС) должны размещаться в придорожных полосах на участках с уклоном не более 4 %, на кривых в плане радиусом более 1000 м, не ближе 250 м от ЖДП, не ближе 1000 м от мостовых переходов, на участках с насыпями высотой не более 2, 0 м.
3. Движение на территории ОДС должно быть односторонним.
4. Территория ОДС должна быть полностью освещена и заасфальтирована до примыкания дороги включая переходно-скоростные полосы.
5. На ОДС обязательны туалеты и мусоросборники.
6. Автомобильные стоянки у кафе и магазинов должны сооружаться. на основе расчета их вместимости (см. приложение № 9 к СНиП 2.07.01-89).
7. Все АЗС должны иметь специальный независимый проезд шириной 3, 5 м для автоцистерн, доставляющих нефтепродукты (см.{4.1], Указание ГУГИБДД№ 13/1012 - 1999 г.).
4.8. Железнодорожные переезды
Возникновению значительной части ДТП с тяжкими и особо тяжкими последствиями на ЖДП (см. рис. 8) способствовало наличие следующих дефектов в их обустройстве:
1) отсутствие некоторых дорожных знаков;
2) недостаточный уровень освещенности проезжей части;
3) отсутствие горизонтальных участков дорог на подходах к переездам;
4) недостаточная видимость приближающегося поезда;
5) неправильная регулировка механизма привода шлагбаумов и недостаточная длина их брусьев;
6) неисправность или недостаточные технические характеристики световой и звуковой сигнализации;
7) расположение головок рельсов и межрельсовых настилов в пределах проезжей части на высотах, не соответствующих установленным правилам.
Рис. 8. Схема оборудования охраняемого железнодорожного переезда на двухполосной автомобильной дороге (средства сигнализации для подвижного состава МПС не указаны)
Условное обозначение:
УЗП - устройство защиты переезда (подробнее см.: раздел 8.8 пособия)
4.9. Действия при обнаружении недостатков в состоянии ДИ
1. О всех обнаруженных недостатках в элементах ДИ инспектор должен немедленно сообщать дежурному и, если это невозможно, то администрации соответствующих дорожно-эксплуатационных органов, пассажирских АТП и других заинтересованных организаций, а затем принимать меры по восстановлению дорожного движения путем установки временных дорожных знаков, ручного регулирования, организации объезда опасных участков, устранения помех движению, закрытия или удаления дорожных знаков, потерявших свое значение, и запрещения производства работ, связанных с использованием проезжей части.
2. Эти места, а также неработающие дорожные машины, строительные материалы и конструкции, которые нельзя быстро убрать за пределы дороги, должны быть обозначены соответствующими дорожными знаками, направляющими и ограждающими устройствами. В темное время суток и в условиях недостаточной видимости на них должны устанавливаться красные или желтые сигнальные огни. Ухудшение условий видимости по метеорологическим условиям является особенно опасным, так как в большинстве случаев не представляется возможным своевременно предупредить водителей соответствующими дорожными знаками.
3. При обнаружении подобных правонарушений следует установить лиц, ответственных за ликвидацию той или иной угрозы БДД, составить соответствующий административный протокол и зафиксировать обнаруженные недостатки в Журнале учета недостатков в состоянии улиц и дорог, повреждений технических средств регулирования (приложение № 9 к [13]), находящемся в дежурной части.
4.10. Оценка влияния неблагоприятных природных условий
Многолетние статистические данные показывают прямую взаимосвязь состояния погоды и ДТА. Атмосферные осадки, перепады температур, давления и освещенности приводят к образованию гололеда, снежного наката, тумана, метелей, пыльных бурь, обусловливающих скользкость дорожного покрытия, ограничение видимости и другие явления, неблагоприятные для безопасности дорожного движения1.
1 Что касается влияния географического фактора, то применительно к России он создает такие условия дорожного движения, которые в других странах рассматриваются как стихийные бедствия. Снегопады, гололедные явления по 7-8 месяцев в году в значительной мере «подавляют» эффект интенсивных распорядительно-регулировочных и правоохранительных усилий. Например, снижение скорости движения автомобилей и перерасход ГСМ, вызванные образованием снежных и ледяных отложений на дорогах, повышают себестоимость перевозок в 5-10 раз [4.9]. Это означает, что потери от одного снегопада средней интенсивности могут быть больше, чем затраты на очистку дорог в течение всего зимнего периода.
Для большинства регионов России самым распространенным и опасным из указанных природных явлений является зимняя скользкость, снижающая сцепление шин ТС с дорожным покрытием3. Обычно она возникает вследствие осаждения атмосферной влаги на охлажденное дорожное покрытие, выпадения влажного снега, возникновения оттепели при наличии на проезжей части снежного наката, подтаивания поверхностного слоя снега днем и замерзания его ночью.
Надежность сцепления оценивается коэффициентом сцепления (т), величина которого должна быть не менее 0, 4 при условии его измерения прибором ПКРС-2 [4.2]. Минимальный коэффициент сцепления (Г = 0, 08-0, 15) дают дорожные одежды, покрытие стекловидным льдом, обладающим способностью выдерживать давление колес ТС без разрушения. Зернистый лед- бело-матовое образование толщиной от 10 см и более с шероховатой поверхностью и неоднородной структурой, обеспечивает величину Г = 0, 08-0, 2. На твердом (спрессованном) и рыхлом снегу, который чаще всего встречается на автомобильных дорогах, коэффициент сцепления составляет соответственно 0, 2-0, 25 и 0, 28-0, 46 (см. табл. 5). Только рыхлый снег, не уплотненный колесами, обеспечивает нормативные сцепные качества. Однако его необходимо как можно быстрее удалять с проезжей части, поскольку он резко снижает скорость движения транспорта и ведет к большому перерасходу ГСМ.
Таблица 5
Зависимость следа торможения ТС от скорости его движения и состояния дорожного покрытия*
| Скорость ТС (км/ч) | Длина следа торможения на асфальтобетонном покрытии (м) | ||||
| Стекловидный лед | Зернистый лед | Твердый снег | Мокрое покрытие | Сухое покрытие | |
| * Данные округлены. |
Простейшим приемом определения коэффициента сцепления является использование маятникового деселерометра — прибора, который входит в комплект оборудования, предназначенного для оформления материалов по
2 Далее по тексту раздела «сцепление».
ДТП. Он прикрепляется в салоне автомобиля с помощью резиновых присосок так, чтобы ось его маятника была перпендикулярна направлению движения, а стрелка указателя выведена на ноль. Автомобиль разгоняется и резко тормозит. При этом стрелка деселерометра указывает величину его замедления (j), выраженную в м/с. Разделив полученное значение на ускорение свободного падения (g = 10 м/с2), можно получить коэффициент сцепления для данного участка улицы или дороги.
При отсутствии специальных приборов Г можно определить путем измерения следа торможения автомобиля, следующего со скоростью 40 км/ч, и подставив полученное значение в формулу (1).
где V- скорость автомобиля перед торможением, выраженная в м/с;
i - продольный уклон дороги (%), прибавляемый к значению f на уклоне и вычитаемый на подъеме.
Искомая величина f будет равна среднему арифметическому из результатов вычислений, сделанных по данным 4-6 торможений.
Указанные выше способы определения f требуют проведения серии экспериментальных торможений, что может быть небезопасным при интенсивном движении в сложных дорожных условиях и в зонах ограниченной видимости. Безопасно и быстро искомый параметр можно определить с помощью приборов типа ПКРС, ППК - МАДИ и др. (см. [4.4], [4.13]).
4.11. Контроль ликвидации зимней скользкости
Нормы, определяющие требования к эксплуатационному состоянию проезжей части, допустимому по условиям обеспечения БДД, устанавливают жесткие сроки ликвидации зимней скользкости [4.2]. На автомобильных дорогах и улицах группы А она должна быть устранена не позднее 4ч с момента ее обнаружения или окончания снегопада. На дорогах и улицах группы Б - не позднее 5 ч. На улицах и дорогах других категорий -6ч. Выполнение необходимых для этого работ осуществляется организациями, в ведении которых находятся данные улицы и дороги. В случаях, когда эксплуатационное состояние проезжей части не отвечает требованиям безопасности, сотрудникам ДПС предоставляется право вводить ограничение движения вплоть до его полного запрещения.
Для ликвидации скользкости применяются механический, химический и тепловой способы.
1. Механический способ состоит в удалении снега и льда с проезжей части при помощи снегоуборочных машин, бульдозеров, грейдеров, и других механизмов. Сотрудники ДПС должны следить за своевременным производством так называемой патрульной очистки, которая должна производиться сразу же после начала снегопада. В противном случае неизбежно образование снежного наката, колеи, снежных заносов. В районах с устойчивыми отрицательными температурами воздуха толщина наката может достигать 20—40 см, что не только снижает сцепные качества дорожного покрытия, но и значительно увеличивает период весенней распутицы.
Второй, не менее важный аспект контроля качества очистки - наблюдение за формированиями снежных валов, образующихся при работе снегоуборочной техники. Эти валы должны быть ликвидированы в зоне треугольника видимости на всех перекрестках, у железнодорожных переездов, ближе 5 м от пешеходных переходов и 20 м от остановок общественного транспорта, а также на тротуарах и у пешеходных ограждений.
Нередко производители очистных работ нарушают их технологию. В частности, оставляют в средней части дороги широкий снежный или снегогрязевой вал, что приводит к мгновенному запорошению или забрызгиванию ветровых стекол проходящих ТС; сталкивают снег на тротуары, провоцируя выход пешеходов на проезжую часть и обратный сброс снега на дорогу. Для предотвращения заноса снегом проезжей части во время метелей бровка насыпи автомобильных дорог должна возвышаться над расчетным уровнем максимального снегового покрова не менее чем на 0, 6м (дороги третьей категории) и 1, 2 м (дороги второй категории). Причем, если толщина снегового покрова в данной местности обычно превышает 1 м, возвышение бровки должно увеличиваться на высоту снегового вала, образующегося при расчистке дорог.
2. Химический способ устранения зимней скользкости заключается в обработке проезжей части смесями хлоридов (солей магния, кальция, натрия) с фрикционными материалами (песком, шлаком, мелким гравием и т.д.). Состав и объем данных материалов нормируются техническими правилами ремонта и содержания автомобильных дорог. Например, на прямых участках с продольным уклоном менее 20% объем россыпи указанных материалов должен быть в пределах 0, 1-0, 2 м3 на 1000 кв. м, а в местах, где возникает необходимость экстренного торможения, - до 0, 4 м3 [4.7]. При этом важно следить за тем, чтобы размеры частиц применяемых фрикционных материалов не превышали 5 мм, иначе эффективность их действия резко снижается.
С другой стороны, нельзя допускать применения смесей с повышенным содержанием слишком мелких (глинистых) фракций, максимально допустимый объем которых не должен быть более 10 %. В случае сомнения в качестве материалов, используемых при химической обработке дорог, инспекторам ДПС следует сообщить об этом дежурному или старшему госавтоинспектору дорожного надзора, которые могут принять меры по производству анализа фрикционных составов в химических лабораториях соответствующих ведомств на предмет проверки их качества.
3. Тепловой способ основан на подогреве проезжей части специальными коллекторами, по которым циркулирует горячая вода, либо электронагревательными устройствами. Несмотря на очевидную дороговизну, данный способ может быть чрезвычайно эффективным в зонах высокой интенсивности движения ТС и пешеходов. Не случайно он получает все большее распространение даже в странах с относительно холодным климатом (Финляндия, Швеция, Канада).
4.12. Туман
Туман, в зависимости от плотности, подразделяется на слабый (видимость более 500 м), средний (до 500 м) и сильный (до 50 м). Обычно плотность тумана зависит от рельефа местности, наличия лесных массивов и водоемов. Эффективных способов борьбы с туманами пока нет. На отдельных участках дорог США сильный туман переводится в разряд среднего за счет отбрасывания составляющей его аэрозоли за пределы проезжей части специальными щитами, установленными на тяжелых грузовиках, которые совершают челночные проезды по данным участкам.
В периоды возникновения тумана целесообразно вводить ограничение скорости движения путем установки соответствующих дорожных знаков и указателей.
Дождь
Дождь сопровождается снижением сцепных качеств дорожных покрытии и ухудшением видимости. Особенно опасен начальный период дождя. Капли воды, увлажняя пылевой налет на проезжей части, образуют своеибрашую смазку, которая исчезает по мере усиления дождя. Однако появление на дороге водяной пленки и слоя воды также приводит к полному или частичному отрыву колес движущихся ТС от проезжей части вследствие возникновения эффекта аквапланирования3 .. Основными средствами борьбы с данным явлением признаются: поверхностная обработка дорожных покрытии и целях увеличения их шероховатости и контроль соответствия глубины рельефа) протектора шин ТС установленным техническим требованиям [9]. Необходимость такого контроля силами ДПС обусловлена тем, что в связи с экономическими трудностями значительная часть владельцев ТС стремится возможно
3 Например, для обеспечения контакта шит с дорогой каждое колесо легкового автомобиля движущегося но асфальтобетонному шоссе со скоростью 90 км/ч, при толщине водяной пленки 3 мм должно вытеснять из зоны контакта до 4.5 л воды и секунду |П С' 1 5|
дольше эксплуатировать изношенные шины, устанавливая новые только в зимний период и при прохождении государственного технического осмотра.
Наконец, предотвращению образования водяного слоя на проезжей части способствует соблюдение установленных геометрических параметров поперечного профиля автомобильных дорог, и в частности наличие на нем следующих уклонов:
1) на прямолинейных участках:
а) 15-25 %о- усовершенствованное покрытие;
б) 25—40 %о - щебеночное и гравийное покрытие;
в) 30-^0 %о - грунтовое и булыжное покрытие;
г) обочины - на 10-30 %о больше поперечного уклона покрытия. 2) на виражах:
а) проезжая часть — 20-60 %о;
б) внутренняя обочина- 10-30 %о;
в) внешняя обочина — 30—40 %о.
4.14. Сильный ветер
Сильный или штормовой ветер (более 10 'м/с) относится к довольно опасным природным явлениям, особенно когда он дует под углом к направлению движения ТС при гололеде, снегопаде, дожде и в условиях недостаточной видимости. Чаще всего порывы ветра возникают на границах лесных массивов, крутых поворотах и в конце подъемов. В этих условиях ветер способен изменить направление движения автомобилей и даже опрокинуть их. Основные меры профилактики такого рода опрокидываний - контроль установки на ветроопасных участках дорожных знаков 1.27 «Боковой ветер» и 3.24 «Ограничение максимальной скорости».
4.15. Распорядительно-регулировочные действия при осложнении погодных условий
Степень направленности личного состава на выполнение функций, связанных с обеспечением эффективности и безопасности транспортного процесса, должна быть пропорциональна степени несовершенства ДИ и средств коммуникации на улично-дорожной сети. При возникновении неблагоприятных климатических явлений, осложняющих дорожное движение, сотрудники ДПС обязаны принимать все входящие в их компетенцию административно-предупредительные меры для устранения или снижения их отрицательного влияния. Важнейшими из них являются следующие:
1) ведение открытого контроля за дорожным движением на участках автомобильных дорог и улиц с ограниченной видимостью, крутыми уклонами, поворотами малого радиуса, на перекрестках, путепроводах, мостах, подъездах к ним и других местах, где может возникнуть необходимость в выполнении водителями ТС экстренных торможений;
2) информирование дорожно-эксплуатационных и коммунальных органов о необходимости проведения ремонтно-восстановительных работ и введения ограничений движения на опасных участках;
3) выставление предупреждающих дорожных знаков и указателей у любых типов стационарных и транспортабельных постов ДПС, а также на опасных участках дорог;
4) организация объездов участков улиц и дорог, которые не обеспечивают необходимых условий безопасности;
5) ограничение или запрещение движения ТС на определенное время (до окончания метели, пыльной бури, тумана, ливня и т. д.);
6) освобождение проезжей части и обочин от посторонних предметов, неисправных или оставленных без присмотра ТС;
7) ограничение мест ДТП и дорожных дефектов, способных оказать влияние на устойчивое движение ТС;
8) оповещение водителей ТС об осложнении дорожных условий и необходимых мерах предосторожности на маршруте движения (снижении скорости движения, применении цепей противоскольжения, увеличении дистанции между движущимися ТС и т. п.);
9) оказание помощи участникам дорожного движения, застигнутым в Пути непогодой;
10) обеспечение регулирования движения в местах ведения Дорожно-строительных работ, прекращение которых невозможно4;
11) обеспечение снегоуборочных работ на многосторонних пересечениях и участках с интенсивным движением.
При осложнении погодных условий желательно избегать применения скрытых приемов контроля с последующим немедленным вмешательством в действия участников дорожного движения, так как это увеличивает вероятность выполнения водителями ТС экстренных торможений и Опасных маневров.
Особое внимание следует уделять оперативной оценке условий, способствующих возникновению транспортных задержек и заторов, своевременная ликвидация которых представляет серьезную проблему в большинстве крупных городов и на автомобильных дорогах с интенсивным движением.
4 Например, при выпадении осадков на участок дороги, покрытый слоем свежего битума, на него в срочном порядке следует нанести слой износа, обеспечивающий необходимую шероховатость покрытия. Это потребует немедленного продолжения работ на проезжей части независимо от погодных условий.
Наряду с недостаточной пропускной способностью улиц, дорог и несовершенством организации движения эти явления в значительной мере определяются событиями случайного характера (ДТП, возникновением технических неисправностей транспортных средств или систем регулирования и т. п.), которые в наибольшей степени угрожают БДД и нарушают установившийся режим движения. Водители городского маршрутного транспорта и других ТС, работающих по жесткому графику, вынуждены в этих условиях нарушать правила дорожного движения и совершать рискованные маневры, что приводит к резкому росту числа ДТП и большим экономическим потерям.
Решение этой проблемы вполне возможно не только за счет увеличения численности нарядов ДПС, но, прежде всего, путем применения следующих мер:
1) вменения имеющимся силам данной службы в качестве приоритетной задачи выполнения распорядительно-регулировочных действий на автомобильных дорогах;
2) оснащения экипажей патрульных автомобилей соответствующими передвижными и переносными техническими средствами (малогабаритными светофорами автономного действия, комплектами дорожных знаков, указателей, предупреждающих сигнальных фонарей и др.);
3) разработки конкретных планов совместных действий подразделений ДПС со службами организации дорожного движения и дорожной инспекции ГИБДД, предприятиями ГОССМЭП и соответствующими коммунальными органами (вплоть до создания постоянно действующих диспетчерских пунктов (штабов) по борьбе с транспортными заторами).
Кроме того, необходимость оперативного вмешательства ДПС в дорожное движение обусловлена распространением таких неправомерных действий со стороны водителей ТС, как выбрасывание мусора или каких-либо предметов из движущихся автомобилей, разлив горюче-смазочных материалов на проезжей части дорог, буксировка тяжелых предметов волоком, разведение костров вблизи проезжей части, массовое выбрасывание изношенных шин в полосе отвода дорог и другие, эффективное пресечение и профилактика которых возможны только при условии широкого и оперативного милицейского вмешательства.
За повреждение автомобильных дорог, ЖДП, других дорожных сооружений и технических средств регулирования движения, а также умышленное создание помех для движения, в том числе путем загрязнения дорожного покрытия, на граждан и должностных лиц могут налагаться штрафы соответственно от 1 до 5 и от 5 до 10 МРОТ (ст. 131 КоАП). Кроме того, должностные лица, допустившие нарушения правил производства ремонта и содержания дорог, ЖДП и других элементов ДИ в безопасном для движения состоянии или не принявшие мер к своевременному запрещению или ограничению движения на отдельных участках дорог, могут также подвергаться штрафу от 5 до 10 МРОТ (ст. 134 КоАП).
4.16. Определение относительно безопасных параметров движения ТС в сложных дорожных условиях
В период осложнения дорожных условий возникает необходимость ограничить скорость ТС и увеличить дистанцию между ними до относительно безопасных пределов. При этом желательно, чтобы эти пределы были, по возможности, конкретными, поскольку рекомендации водителям «ехать медленнее» и «осторожнее» не могут служить для них ориентиром.
Устанавливая скоростной режим на том или ином участке дороги, следует исходить из того, что ПДД обязывают водителей вести ТС с учетом интенсивности движения, особенности и состояния ТС, груза, дорожных V метеорологических условий, и в частности видимости в направлении движения, с тем чтобы «обеспечивать возможность постоянного контроля за движением транспортного средства для выполнения требований Правил» (п. 10.1). Если предположить, что все указанные условия, кроме состояния дорожного покрытия, позволяют двигаться с установленной максимальной скоростью, то можно рекомендовать водителям придерживаться скоростных режимов, указанных в таблице 6. При выполнении экстренного торможения соблюдение таких скоростей позволяет остановить ТС в 3-5 м от препятствия.
Определяя безопасную дистанцию между ТС, ПДД содержат лишь общее указание на то, что она должна быть достаточной для избежания столкновения с движущимся впереди транспортным средством (п. 9.10). Очевидно, ее конкретная величина зависит от типа ТС, состояния его тормозной системы и шин, величины уклонов и качества проезжей части. Ориентировочно величину безопасной дистанции, выраженной в метрах, можно принимать равной половине численного значения скорости автомобиля, выраженной в км/ч. Например, если при движении по укатанному снегу в пределах населенного пункта относительно безопасная скорость движения составляет 32 км/ч (см. табл. 6), то соответствующая ей дистанция составит не менее 16 м5.
5 Согласно правилам, принятым в ФРГ, дистанция до впереди едущего автомобиля должна соответствовать расстоянию, которое ТС проезжает с данной скоростью за 1, 5 с [И.К.45]. Например, при 32 км/ч она составит 9 м/с х 1, 5 с= 14 м.
Таблица 6
|
|