Билет 5. Вопрос 1. Назначение маршрутных реле МР-1 и МР-2

Вопрос 1. Назначение маршрутных реле МР-1 и МР-2. Принцип включения МР-1 и МР-2. Определение по таблице взаимозависимости стрелок, сигналов и маршрутов участков пути, обеспечивающих контроль проследования.

Маршрутные реле (М-1, М-2):

– определяют вид замыкания маршрута (предварительное или окончательное);

– контролируют фактическое проследование поезда по маршруту или его части, фиксируя последовательное занятие (головным вагоном) и освобождение (хвостовым) изолированных участков, входящих в маршрут или в часть маршрута;

– участвуют в автоматическом размыкании маршрута.

В состав сигнальной группы входят два маршрутных реле: М-1 и М-2. Как правило, реле М–1 возбуждается при занятии поездом стрелочно-путевого участка,
а реле М-2 при его освобождении и занятии следующего изолированного участка.

Нормально маршрутные реле находятся под током и имеют две параллельные цепи питания:

– через тыловой контакт главного сигнального реле, – размыкается при задании маршрута;

– через фронтовые контакты повторителей путевых реле рельсовых цепей, входящих в предмаршрутный участок, – размыкается при вступлении подвижного состава на предмаршрутный участок.

Состояние маршрутных реле на пульте-табло не контролируется.

Маршрутные реле обесточиваются при вступлении поезда на предмаршрутный участок при разрешающем показании впереди расположенного светофора или при задании маршрута в момент нахождения поезда на предмаршрутном участке.

Маршрутные реле встают под ток при обесточенном состоянии главного сигнального реле в следующих случаях:

– при проследовании поезда по маршруту или его частям, когда обеспечивается контроль фактического проследования подвижного состава по ним;

– при искусственной разделке маршрута.

Нарушение нормальной работы маршрутных реле ведет к неразмыканию маршрута при проследовании поезда.

В графе «Проследование по маршруту» указаны рельсовые цепи, при последовательном занятии и освобождении которых создаются условия для размыкания маршрута или его части; причем рельсовая цепь, указанная первой должна быть свободна (ее свободное состояние дополнительно проверяется в цепи замыкающего реле), а последней – должна быть занята.

-----------------------------------------------------------------------------------------------------

Вопрос 2. Выключение стрелки из централизации с сохранением пользования сигналами, постановка стрелки на макет. Индикация на табло. Порядок снятия стрелки с макета.

Макет стрелки – это совокупность кнопок управления и релейной аппаратуры, предназначенная для получения контроля положения стрелки без электрической проверки фактического положения ее остряков устройствами электрической централизации. С помощью макета обеспечивается искусственная постановка под ток одного из контрольных стрелочных реле с исключением из контрольной цепи контактов автопереключателя стрелочного электропривода, т.е. без электрического контроля положения стрелки, плотности прижатия остряков к рамным рельсам и их запирания. При всем этом сохраняется возможность задания маршрутов и организации движения поездов по разрешающим показаниям светофора полуавтоматического действия.

Постановка стрелки на макет производится в два лица: дежурным по посту централизации и электромехаником СЦБ. Соответственно, кнопки для постановки стрелки на макет располагаются на пульте – табло и на контрольном табло электромеханика, находящимся в релейной.

При постановке на макет стрелки, находящейся на резервном управлении, схемой включения макета предусмотрено автоматическое отключение резервного комплекта.

В случае постановки стрелки на макет кнопка «КВ» выключаемой стрелки должна быть нажата, а курбельная заслонка опущена. Стрелка должна быть закрыта на закладку и заперта на замок или зашита в соответствующем положении.

Порядок постановки стрелки на макет.

На макет можно поставить только одну стрелку.

1. При проведении технического обслуживания, ремонта электропривода, замены монтажа в схеме управления стрелкой, неисправности контрольной цепи стрелка может быть выключена из централизации с сохранением пользования сигналами с постановкой ее на макет.

Выключение производится на срок:

- до суток – с разрешения начальника службы сигнализации и связи по согласованию с начальником службы движения;

- свыше суток – с разрешения начальника метрополитена.

Стрелка может быть поставлена на макет только при местном управлении централизацией. Если стрелка находится на макете, переход на диспетчерское управление централизацией исключается.

При выключении стрелки из централизации, если механическая связь между остряками сохраняется, то она запирается на закладку и на навесной замок работниками службы движения.

В случае нарушения механической связи между остряками (при разъединении остряков) они закрепляются (зашиваются) в требуемом положении работниками службы пути.

Ответственность за надежность закрепления остряков несет работник службы пути, а за соответствие положения стрелки заданному маршруту и надежность запирания навесным замком – работник службы движения.

Ответственность за соответствие контроля положения поставленной на макет стрелки ее фактическому положению несут дежурный по посту централизации и электромеханик СЦБ.

2. Электромеханик СЦБ, получив разрешение на выключение стрелки из централизации и постановке ее на макет, делает запись в Журнале осмотра. В этой записи указывается цель выключения, необходимость запирания стрелки на закладку и навесной замок или закрепления ее остряков.

Дежурный по посту централизации на основании записи работника службы сигнализации и связи дает указание работнику службы движения о проверке положения стрелки и запирании стрелки на закладку и навесной замок в требуемом положении или работнику службы пути о закреплении (зашивке) остряков в требуемое положение. Если нарушен контроль положения стрелки, не переводившейся курбелем, то перед запиранием этой стрелки на закладку и навесной замок необходимо опустить курбельную заслонку стрелочного электропривода.

Получив сообщение о том, что стрелка заперта или ее остряки закреплены в требуемом положении (при наличии записи об этом работника службы пути в Журнале осмотра), дежурный по посту централизации надевает на стрелочную рукоятку или обе стрелочные кнопки колпачки красного цвета и подписывается под текстом записи работника службы сигнализации и связи.

Для постановки стрелки на макет дежурный по посту централизации делает запись в Журнале осмотра о распломбировании кнопки макета «Включение макета», кнопки плюсового (минусового) положения, кнопки номера стрелки, переводимой на макет, и уведомляет об этом диспетчера.

Первой нажимается кнопка «Включение макета» (двухпозиционная с фиксацией), после чего загораются лампа над этой кнопкой и лампочка на контрольном табло в релейной. Затем дежурный по посту централизации на пульте – табло и работник службы сигнализации и связи на контрольном табло в релейной одновременно нажимают кнопки плюсового(минусового) положения, при этом над кнопками загораются зеленые лампочки плюсового (желтые минусового) реле макета стрелки. После этого одновременно нажимаются кнопки с номером стрелки, устанавливаемой на макет, над этими кнопками загораются лампочки и гаснут лампочки «Разрешение включения». Если стрелка, переключенная на макет, имела на пульте – табло контроль положения, то гаснет лампочка контроля положения стрелки над стрелочными кнопками (стрелочной рукояткой) пульта-табло.

Убедившись, что выключение стрелки из централизации с сохранением пользования сигналами произведено правильно, работник службы сигнализации и связи делает в Журнале осмотра вторую запись о выключении стрелки из централизации и постановке ее на макет. Дежурный по посту централизации расписывается под этой записью. С этого момента можно устанавливать маршруты по этой стрелке для организации движения поездов по сигналам и выполнять работы по стрелке.

После устранения неисправности или окончания производства работ стрелка должна быть снята с макета и включена в централизацию. Электромеханик СЦБ или ответственный по дистанции (службе) сигнализации делает запись в Журнале осмотра о снятии стрелки с макета и о включении ее в централизацию для опробования с пульта – табло или сообщает об этом регистрируемой в Журнале осмотра телефонограммой, передаваемой по тоннельной связи поездному диспетчеру и дежурному по посту централизации.

Согласно записи или телефонограмме дежурный по посту централизации отжимает на пульте – табло кнопку «Включение макета». Загораются лампочки «Разрешение включения» и гаснут лампочки над кнопками макета; над стрелочными кнопками (стрелочной рукояткой) появляется контроль положения стрелки, включаемой в централизацию. После этого можно снять навесной замок и отвести от остряка закладку или раскрепить (расшить) остряки стрелки.

Во время проверки дежурному по посту централизации запрещается пользоваться светофорами по маршрутам, в которые входит проверяемая стрелка.

После проверки плотности прижатия остряка в плюсовом и минусовом положениях стрелки и соответствия индикации на пульте – табло фактическому положению стрелки, а также другим требованиям безопасности работник службы сигнализации и связи делает запись о результатах проверки и включения стрелки в централизацию в Журнале осмотра или сообщает об этом регистрируемой в Журнале осмотра телефонограммой, передаваемой по тоннельной связи поездному диспетчеру и дежурному по посту централизации.

3. Если стрелку, выключенную из централизации с сохранением пользования сигналами, необходимо перевести в другое положение, движение поездов по указанной стрелке прекращается. Затем дежурный по посту централизации дает указание электромеханику о снятии макета и соответствующему, предусмотренному в ТРА станции работнику службы пути или движения о переводе стрелки в требуемое положение.

После доклада работника, переводившего стрелку, о фактическом переводе стрелки и ее запирании (закреплении) дежурный по посту централизации уведомляет об этом электромеханика. Электромеханик приступает к установке макета, соответствующего положению запертых (закрепленных) остряков.

Далее порядок действий электромеханика и дежурного по посту централизации аналогичен порядку, приведенному в п.2.

Включение макета.

* Если в момент постановки на макет стрелка имела контроль положения, - лампочка контроля положения гаснет.

-----------------------------------------------------------------------------------------------------

Вопрос 3. Что такое служебное и автостопное (экстренное) торможение. Когда они применяются.

Торможение служебное. Пневматическое торможение ступенями любой величины для плавного снижения скорости или остановки поезда в заранее предусмотренном месте.

Торможение экстренное. Торможение, применяемое в случаях, требующих немедленной остановки поезда, достигаемое путем экстренной разрядки тормозной магистрали и дающее минимальный тормозной путь.

Экстренное торможение может быть применено (наступить):

Машинистом.

1. При возникновении угрозы жизни и здоровью людей.

2. При внезапно возникшей угрозе безопасности движения поезда.

Автоматически.

1. При проследовании поездом светофора с запрещающим показанием, когда скоба его автостопа находится в заграждающем положении.

2. При превышении допустимой скорости движения по станционным путям, оборудованным инерционными автостопами.

3. При проследовании неподвижной скобы.

4. При поступлении на поездные устройства АЛС-АРС сигнальной команды «0» или «ОЧ» и при неподтверждении машинистом бдительности.

5. При приеме поездными устройствами АЛС-АРС сигнала абсолютной остановки АРС-АО.