Примеры неправильных действий при управлении тормозами

Рис. 1

Поезд был остановлен ступенью торможения

0, 7 кгс/см². Машинист выполнил отпуск тормозов

и через 1 мин привел поезд в движение, а должен

был начать трогание с места (при воздухораспре-

делителях, включенных на равнинный режим)

выждав время на полный отпуск автотормозов

не менее, чем через 1, 5 мин.

По записи писца скорости видно, что поезд

пошел тяжело о чем свидетельствует наличие

боксования колесных пар.

Рис. 1

Рис. 2

Машинист остановил поезд с применением

полного служебного торможения.

Простоял примерно 1 мин и привел поезд в

движение, а должен был выждать (при воздухо-

распределителях, включенных на равнинный

режим) не менее 2 мин.

Рис. 2

Рис. 3

В поезде произошел самопроизвольный отпуск

тормозов по причине завышения давления в тормозной магистрали. Повышение скорости поезда при торможении – признак возможного отказа автотор-

мозов, требующий немедленной остановки экстрен-

ным торможением.

В данном случае машинист своевременно заметил

прекращение тормозного эффекта, но вместо

экстренного произвел ступень торможения

Рис. № 3

Рис. 4

На ленте показан случай, когда сработал автостоп и

произошло экстренное торможение. Машинист вместо

того, чтобы поставить ручку крана машиниста в

положение VI, прервал действие автостопа ключом

электропневматического клапана ЭПК – 150.

В результате этих неправильных действий

разрядка тормозной магистрали прекратилась и

автотормоза сработали на отпуск.

Рис. № 4

Рис. 5

На ленте показан пример автостопного торможения

(с постановкой ручки крана машиниста в положение VI)

при следовании поезда на желтый огонь локомотивного

светофора из–за не подтверждения бдительности

машинистом (позднее нажатие на рукоятку бдительности).

Рис. № 5

Рис. 6

На фрагменте скоростемерной ленты видно, что было

выполнено экстренное торможение из-за позднего

применения машинистом автотормозов перед красным

сигналом светофора и, как следствие, допущен проезд

запрещающего сигнала.

Рис. № 6

Рис. 7

Машинист поздно среагировал на падение давления

в тормозной магистрали поезда.

Применил экстренное торможение только после того

как проследовал 520 м пути.

Рис. № 7

Рис. 8

Следуя с пассажирским поездом на электропневма-

тических тормозах (ЭПТ), машинист прибывая на станцию с остановкой выполнил торможение без разрядки тормозной магистрали

Рис. № 8

Рис. 9

Машинист применяет экстренное торможение при

появлении огня «КЖ» на локомотивном светофоре

сразу же после зеленого.

Последующее время стоянки поезда составило 33 мин.

Рис № 9

Рис. 10

На скоростемерной ленте записано понижение

давления в тормозной магистрали при следовании

с пассажирским поездом.

Кривая АБ характеризует неправильную

установку ручки крана машиниста после отпуска

в положении II (смещение ручки крана машиниста

в сторону положения III более чем на 5º).

Рис. № 10

Рис. 11

Из этого фрагмента скоростемерной ленты можно

сделать вывод, что при ведении поезда машинист

нечетко установил ручку крана машиниста в

положение II (поездное), сдвинув ее в положение III

(перекрыша без питания).

В результате этого допущено понижение давления в тормозной магистрали.

После того, как машинист заметил понижение

давления он перевел ручку крана в положение II.

Рис. № 11

Рис. 12

При ведении грузового поезда машинист применил служебное торможение, снизив давление в тормозной магистрали на 0, 7 кгс/см². Затем последовала еще одна ступень торможения разрядкой 1, 5 кгс/см², что неправильно, так как последующие ступени торможения надо выполнять снижением давления в магистрали от 0, 3 до 1 кгс/см²

В зависимости от необходимости и условий ведения поезда.

Рис. № 12

Рис. 13

На фрагменте ленты зарегистрировано ступенчатое торможение со снижением давления в тормозной магистрали ниже 3 кгс/см² и последую-

щим отпуском без остановки поезда.

В случае снижения давления в магистрали ниже 3, 5 кгс/см² при торможении на спуске необходимо остановить поезд и зарядить его тормозную сеть до установленного давления. Если в конце спуска выполнено последнее торможение и давление в магистрали оказалось ниже 3, 5 кгс/см², но не менее 3, 2 кгс/см² и до следующего торможения есть время

для подзарядки, останавливать поезд не требуется

Рис. № 13

Рис. 14

На фрагменте скоростемерной ленты зафиксирован срыв стоп – крана.

Машинист в этом случае применил служебное торможение вместо экстренного.

Рис. № 14

Рис. 15

В данном случае при срыве стоп – крана в поезде, в отличии от предыдущего (рис. 14), машинист не замечает этого и применяет экстренное торможение слишком поздно.

Рис. № 15

Рис. 16

На скоростемерной ленте зафиксирован случай

Неправильного управления автотормозами поезда:

Машинист после экстренного торможения произвел отпуск тормозов положением II ручки крана машиниста

Рис. № 16

Рис. 17

На данном фрагменте скоростемерной ленты зарегистрирована отцепка локомотива от поезда.

Машинист перед отцепкой локомотива от поезда не сделал дополнительную разрядку тормозной магистрали.

Рис. № 17