Испытания катапультных кресел

С наступлением эры принудительного покидания лучшие парашютисты-испытатели вложили в создание первых отечественных катапультных кресел много труда. Но всегда их работе предшествовал большой объем всевозможных проверок как наземных, так и летных.

В дополнение к ранее описанным проверкам, проведенным при создании первого катапультного кресла, приведем перечень проверок, которым подвергается каждое новое кресло, и, в частности, подвергалось кресло КМ-1.

Испытания проводились:

на натурном аэродинамическом стенде, где оценивалась надежность систем фиксации рук и ног на скоростях до 1200 км/ч, предварительно оценивались воздействия воздушного потока на голову в различном снаряжении: ГШ, ЗШ, с костюмами ВКК и ППК;

на горизонтальном стенде отстрелами манекенов и испытателей, где оценивалась прочность подвесной системы и узлов ее крепления, определялась степень распределения нагрузки на летчика от ремней подвесной системы на больших скоростях;

отстрелами на большой вертикальной катапульте (БВК), где определялась величина перегрузок и их переносимость при различных температурах, работоспособность системы фиксации ног, рук и корпуса;

проверкой отдельных систем кресла в летных испытаниях путем сброса с вертолета и транспортных самолетов для определения величины теряемой высоты при катапультировании на различных скоростях, проверкой ввода парашюта по штатной схеме и автономно, отстрелом штанги и вводом стабилизирующего парашюта;

катапультированием манекенов и испытателей с летающей лаборатории с использованием только первой ступени СМ без порохового ускорителя (в таких условиях проводить испытания проще, а качество оценки не нарушается), проверкой работоспособности всех систем;

по полной программе с обеими ступенями комбинированного СМ на различных режимах с манекеном и испытателем (летные испытания).

24 июня 1947 г. впервые покинул борт бомбардировщика — летающей лаборатории Пе-2 испытатель Г.А. Кондратов на опытном катапультном кресле. В 1948 г, на сборах инструкторов-парашютистов им объяснили принципы процесса катапультирования. Объяснения давал Р. А. Стасевич — в то время руководитель отдела катапультных установок в ОКБ А.С. Яковлева. В конце сборов летчик-испытатель М.Л. Галлай на двухместном реактивном самолете МиГ-9 продемонстрировал катапультирование манекена. На высоте 1000 м он катапультировал из второй кабины манекен массой 80 кг (вместе с креслом).

Вскоре несколько самолетов Ту-2 были оборудованы катапультными креслами, на которых проводились показательные занятия с летчиками в строевых частях и практическое катапультирование с манекенами. 16 января 1949 г. летчик А.В. Быстров покинул самолет МиГ-9 УТИ на скорости 764 км/ч.

Армейские инструкторы-парашютисты, обучая строевых летчиков, сами катапультировались по несколько раз. Испытатель-парашютист Н. Никитин совершил на таких показах более 70 катапультирований.

В конце 1950-х гг. в нашей стране работало не так уж много испытателей катапультных кресел: Г.А.Кондратов, А.В.Быстров, Ф.М.Морозов, П.И.Долгов. Первым покинул на катапультном кресле реактивный самолет, летевший со скоростью 860 км/ч, П.И.Долгов. Тогда это была предельная скорость катапультирования, переходить которую не спешили.

Вот как описывает работу испытателя катапультных кресел летчик-испытатель Юрий Быков:

«Труд испытателя катапульт — это еще не раскрытая в книгах суровая романтика, таящаяся в глубине души скромных, но беспредельно смелых людей, которые ценой своей жизни борются за жизнь летчиков и бесстрашными прыжками доказывают, экспериментируют, утверждают и дают путевку в жизнь новому летательному аппарату. Неизвестно, придется ли летчику вообще когда-нибудь воспользоваться парашютом, а у парашютиста-испытателя — это повседневный труд.

Труд необычный, бесценный, труд-подвиг, где каждая секунда, ее сотые доли могут стоить долгих лет жизни.

Пороховой заряд выстрелил кресло вместе с человеком из кабины реактивного самолета. Поток воздуха, встретившись с этим крошечным живым островком, обрушил на него всю свою мощь. Руки и ноги мгновенно были сорваны с фиксаторов, испытатель беспорядочно вращался, не в силах что-либо сделать в хаосе взбешенных струй. Руки и ноги то вытягивались по потоку, то с силой отбрасывались назад, когда невидимая коварная сила, словно жесткой подушкой, безжалостно била в лицо, сжимала грудь. Но человек сопротивлялся. Через две секунды поток ослабевал, а раскрывшиеся привязные ремни освобождали испытателя от кресла.

Падение стало привычным. Небольшая задержка, и рука с силой выдергивает вытяжное кольцо.

Еще не ослабевшее он напряжения тело не почувствовало динамического удара раскрывшегося парашюта. Снижение на белом куполе показалось мучительно долгим, словно земля отходила от него. Но небо есть небо. Пока находишься в нем, будь готов к любым неожиданностям, порой самым невероятным и неповторимым. Последнее напряжение — и испытатель привычно коснулся земли.

Только оказавшись среди встречавших его товарищей, он почувствовал усталость и далекую, пока еще тупую, приглушенную боль. Травм не было, но тело ныло от огромного напряжения».

Эти слова были написаны о Юрии Александровиче Гарнаеве — испытателе самолетов и самолетных катапульт, который первым катапультировался на скорости 900 км/ч. Первым катапультировался в скафандре на больших высотах. Первым покинул с парашютом вертолет, у которого отстреливались лопасти несущего винта.

Вскоре после Ю.А.Гарнаева летчик-испытатель В.Кочетков катапультировался на скорости более 1000 км/ч. Первым в истории отечественной авиации на сверхзвуковой скорости катапультировался Е.Н.Андреев.

Конечно, до первого прыжка или первого катапультирования летчика, как правило, проходят испытания с манекеном, однако в дальнейшем за дело берутся испытатели парашютов и катапульт. Их заключение является главным, определяющим судьбу того или иного парашюта или катапульты.

В 1985 г. в СССР было учреждено почетное звание «Заслуженный парашютист-испытатель СССР». В числе первых это звание за особые заслуги и многолетнюю работу по испытаниям парашютов и катапульт получил полковник Е.Н.Андреев.

Парашютисты-испытатели В.Г.Романюк, Е.Н.Андреев, П.И.Долгов и О.К.Хомутов были удостоены высшей награды Родины — звания Героя Советского Союза.

Ранее приводились «доводы» великого князя в обоснование «вредности использования парашютов» летчикам царской России:

«...Самолеты стоят дорого, их приходится покупать за границей за золото, а люди у нас всегда найдутся, не те, так другие».

Сейчас времена другие, как бы ни был дорог самолет, а человек бесценен. При этом следует учитывать и то, что современная техника столь сложна, что на обучение летчика затрачивается много времени, и в военное время быстрое пополнение обученным летным составом становится проблемой, значительно более сложной, чем пополнить армию материальной частью. Завоевание превосходства в воздухе требует высококвалифицированного летного состава не менее, чем высококачественной техники. Отсюда и повышенное внимание к спасательной технике. Несовершенство средств аварийного покидания, приводящее к недостаточно эффективной их работе, может отражаться в конечном итоге и на завоевании превосходства в воздухе.

Например, с начала эксплуатации катапультных кресел фирмы «Мартин-Бейкер» на различных самолетах многих стран к началу 1980-х гг. ими воспользовались и спасли себе жизнь 5600 летчиков. Как сообщил западногерманский авиационный журнал «Флюг ревю», стоимость подготовки одного летчика составляет 9 млн. западногерманских марок, а катапультного кресла — 150 тыс. марок. Следовательно, считают на Западе, при спасении этих летчиков с помощью катапультных кресел было сэкономлено 50 млрд. марок!

Создание современных САПС — задача не простая, но крайне необходимая. Их создание без привлечения высококвалифицированных научных и конструкторских сил немыслимо. Без науки нельзя продвигаться вперед, а не продвигаясь вперед, трудно обогащать науку, вооружать ее тем, что необходимо ученым для обогащения практики.

Очевидно, что в создании технических средств спасения, как и в любой другой области техники, приходится сложные, многогранные задачи расчленять на составные части. При этом можно использовать специалистов более узких областей, компетентных в своей конкретной области.

Для создания современных средств спасения необходимо наряду с конструкторами участие специалистов, обладающих опытом работы по:

электронной и микропроцессорной технике;

созданию автономных источников питания с малым временем работы и выведением на полную мощность;

энергодатчиков с твердым топливом;

точным системам наведения, которые до этого времени применялись для пуска ракет и снарядов;

физиологическим исследованиям и анализам летных происшествий, материалов авиационной медицины.

В последнее время за рубежом для решения сложных задач все чаще стали применять конкурсный метод, который позволяет выбрать из нескольких опытных образцов лучший для серийного производства, затратив несколько больше средств на разработку, получить значительную экономию в серии.

Такой опыт в Советском Союзе был проведен еще в начале 1960-х гг., но, несмотря на положительные результаты, в дальнейшем, к сожалению, не применялся.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1. Арлазоров М.С. Артем Микоян. М.: Мол. гвардия, 1978. 272 с.

2. Ватуля Н.М., Перепелица Г.Ф., Тихомиров К.Н. Устройство и техническая эксплуатация парашютов. М.: Военкнига, 1961. 319 с.

3. Глушков H.Л. Советское парашютостроение // Под куполом парашюта. М.: Редиздат ЦС Союза Осоавиахима СССР, 1947.

4. Космонавтика / Редкол.: В.П. Глушко (гл. ред.), В.П. Бармин, К.Д. Бушуев и др. М.: Сов. энцикл., 1985. 528 с.

5. Котельников А.Г. Новые материалы о парашютах Г.Е. Котельникова // Вопросы естествознания и техники. М., 1964. Вып. 17. С. 114.

6. Котельников Г.Е. Парашют. М.–Л.: Детгиз, 1943. 126 с.

7. Котик М.А. Психология и безопасность. Таллинн: Валгус, 1981. 268 с.

8. Леонардо да Винчи. Избранные научно-естественные произведения. М.: АН СССР, 1955.

9. Лобанов Н.А. Основы расчета и конструирования парашютов. М.: Машиностроение, 1965. 365 с.

10. Пономарев А.Н. Авиация настоящего и будущего. М.: Воениздат,

11. Романюк В.Г. Заметки парашютиста-испытателя. М.: Воениздат, 1953. 132 с.

12. Нюрнбергский процесс над гитлеровскими преступниками. М.: Госюриздат, 1960. Т. 6. С. 37.

13. Средства спасения экипажа самолета / СМ. Алексеев, Я.В. Балкинд, A.M. Гершкович и др. 2-е изд. М.: Машиностроение, 1975. 431 с.

14. Строев Н.С. Выбор параметров катапультных кресел для скоростных самолетов // Техника Воздушного флота. 1947. № 2. С. 27.

15. Смирнов В.А. Справочник инструктора. М.: ДОСААФ, 1983. 142 с.

16. Стасевич Р.А. Справочное пособие парашютисту. М.: Воениздат, 1959. 130 с.

17. Черненко Г.Т. Пионер парашютизма // Наука и жизнь. 1973, № 2. С. 134–139.

18. Чесалов А.В. Проблемы спасения экипажа при авариях на больших скоростях и высотах полета // Техника Воздушного флота. 1946. № 10.

19. Шульженко М. Н. Конструкции самолетов. 2-е изд. М.: Оборонгиз, 1953. 542 с.

20. Armoured helikopter seat. Jane's defence weekly, 17 august, 1985. P. 371.

21. Bruce Frisch and Victor Wigotsky. Vertical Seeking Ejection Seat Boosts Pilots Odds // Astronautics, July / August, 1983. V. 21. P. 28–29.

22. Brian Wanstall. Interavia aerospace review. N. 9. 1984. P. 961, 962.

23. M. Gaines. NACES — today's ultimate seat // Flight International. 3 may 1986. V. 129. P. 26–29.

24. Jan Goold. NTSB calls for safer aircraft seats // Flight. 1985. 23.XI. V. 128. P. 18, 19.

25. Le nouveau siege ejectable Stencel // Air et Cosmos. N. 949. 9 avril 1983. P. 73.

* «Нюрнбергский процесс над главными немецкими военными преступниками». Т. VI. М.: Государственное изд-во юридической литературы, 1960. С. 37.

ОГЛАВЛЕНИЕ

Даны характеристики авиационных средств спасения. Описаны конструкции отечественных и зарубежных парашютов, применяемых летным составом, парашютов для десантирования людей и грузов, для стабилизации катапультных кресел и др. Подробно рассмотрены катапультные кресла направления их развития.

Для инженеров, занятых созданием и эксплуатацией средств спасения; будет полезна читателям, интересующимся развитием техники.

ББК 39.56 А26 УДК 629.7.047 Рецензенты канд. техн. наук Н. В. Кирсанов и С. В. Дроздов Агроник А. Г., Эгенбург Л. И. А26 Развитие авиационных средств спасения. – М.: Машиностроение, 1990.–256 с: ил ISBN 5-217-01052-5 ISBN 5-217-01052-5 © А. Г. Агроник, Л. И. Эгенбург, 1990

ПРОИЗВОДСТВЕННОЕ ИЗДАНИЕ

Агроник Александр Григорьевич, Эгенбург Лазарь Израильевич РАЗВИТИЕ АВИАЦИОННЫХ СРЕДСТВ СПАСЕНИЯ Редактор Е.Л. Мокринская Обложка художника С.Н. Голубева Художественный редактор В.В. Лебедев Технический редактор Н.Н. Скотникова Корректор О.Ю. Садыкова И Б № 6462 Сдано в набор 24.10.89. Подписано в печать 17.07.90. Т-0Ш5. Формат 60X88 1/16. Бумага офсетная № 2. Гарнитура литературная. Печать офсетная. Усл.печ.л. 15, 68. Усл.кр.-отт. 15, 68. Уч.-изд.л. 17, 37. Тираж 3500 экз. Цена 1 р. 20 к. Ордена Трудового Красного Знамени издательство «Машиностроение», 107076, Москва, Стромынский пер., 4 Отпечатано в Московской типографии № 8 Госкомпечати СССР 101898, Москва, Хохловский пер., 7, с диапозитивов, изготовленных в Информэлектро, 105856 ГСП, Москва Е-37, Информэлектро Тип. зак. № 683.