Условия работы экипажа в высокоманевренных самолетах

Высокоманевренные самолеты нового поколения способны выполнять маневры и фигуры высшего пилотажа на больших скоростях, с большими эволютивными перегрузками. Так например, самолеты ВВС США F-15, F-16 и F-18 уже сейчас способны летать с длительными (до 40 с) перегрузками, достигающими 9...10 ед. Длительное влияние перегрузок такого порядка становится физически непосильным для многих летчиков. Решить эту проблему только занятиями спортом невозможно. Необходимо создание средств защиты летчиков от больших и длительных перегрузок. Без этого тактико-техническое преимущество высокоманевренного самолета в воздушном бою не может быть полностью реализовано, так как летчики на этих режимах нередко теряют работоспособность.

Случай потери сознания опытным летчиком и, как результат, катастрофы самолета F-16A приведен в журнале «Flying Safety» № 3 за 1983 г. Во время проведения третьего полета на боевое применение по программе «Один против одного» на высоте 5500...5800 м над уровнем моря самолет выполнил частичный разворот, который вначале был незначительным, а затем увеличен до сильного. Примерно через 20 с самолет врезался в землю на большой скорости. Летчик не отвечал по радио и не сделал попытки катапультироваться. Служба безопасности полетов пришла к заключению, что летчик потерял сознание во время разворота при высоких перегрузках и не пришел в себя, чтобы выровнять самолет. Устойчивость летчика к перегрузкам, по их мнению, могла быть снижена по следующим причинам:

1) недавно перенесенное заболевание, увеличившее утомление;

2) отсутствие в течение шести предыдущих дней полетов с высокими уровнями перегрузок, что привело к детренированности и снижению устойчивости к положительным перегрузкам;

3) физическое напряжение во время перегрузки при выполнении двух первых заданий привело к утомлению летчика и снижению его способности эффективно и вовремя осуществлять противоперегрузочные маневры при выполнении третьего упражнения.

Этот случай не является единственным. Потеря сознания, вызванная действием перегрузок, была зарегистрирована при полетах на самолетах F-15, F-16. Один из случаев потери сознания был зарегистрирован на видеомагнитофон коллиматорного дисплея. В этом случае во время третьего полета курсант начал выполнять основной маневр — левый разворот с быстрым нарастанием перегрузки до 7 g, и затем самолет начал падать. Первый маневр летчика с мышечным напряжением четко зарегистрирован, в середине второго маневра, когда перегрузка достигла уровня 4, 8 g, звуки, издаваемые летчиком при мышечном напряжении, исчезли. Самолет продолжал падение под углом 65°, уровень перегрузок достиг 7 g, скорость увеличилась до М=1. Как свидетельствуют показания инструктора, курсант, по его мнению, еще продолжал пилотировать самолет. Инструктор взял управление на себя, когда курсант начал новый разворот, создавая перегрузку более 9 g. Анализ этого случая показал, что курсант потерял сознание по крайней мере на 17 с и оставался недееспособным в течение 21 с. Инструктор предотвратил катастрофу.

Статистика пополняется смертельными исходами не только за счет потери сознания на высокоманевренных самолетах. На американском тренировочном самолете Т-37 отсутствует ППК (противоперегрузочный костюм»), и курсанты обычно не справляются с выполнением координированных защитных противоперегрузочных маневров с мышечным напряжением. В результате многократно отмечалась потеря сознания.

Один такой эпизод потери сознания привел к летному происшествию с разрушением самолета. Во время выполнения фигуры высшего пилотажа курсант на самолете Т-37 неправильно воспринял показания индикатора скорости. Комбинация балансирования с запланированной низкой скоростью плюс попытка нормально выполнить маневры привели к перегрузкам и потере сознания курсантом. Когда курсант начал приходить в себя (сознание оставалось спутанным, дезориентированным), он отчетливо различал только землю и фонарь. Вместе с этим он почувствовал, что перевернут, вращается и на высокой скорости снижается и что он не способен вывести самолет обратно. Почти одновременно с катапультированием хвостовая часть отделилась от самолета. Служба безопасности полетов установила, что потеря сознания длилась 15...20 с.

Механизм влияния перегрузок на функцию зрения и на мозг заключается в падении кровяного давления и кровотока и, как следствие этого, в развивающейся гипоксии. Каждая единица g вызывает падение давления крови на 22 мм рт. ст. Давление в глазном яблоке составляет 13...18 мм рт. ст., и сердце должно своей работой превышать его, чтобы нагнетать кровь в сетчатку глаза и мозг, где кровоток и давление поддерживаются на одинаковом уровне. Но сигнал о гипоксии раньше поступает со стороны органа зрения, чем из мозга. У нетренированных лиц уже при 3...4 g появляется серая и даже черная пелена. Эти сигналы о нарушении зрения при расслабленном состоянии немедленно заставляют испытуемого прибегать к применению защитных маневров с мышечным напряжением с тем, чтобы восстановить кровоток в сетчатке. Как мозг, так и сетчатка имеют малый запас кислорода, который истощается через 5...6 с. Если кровоток не нарушен, в течение этого времени ничего страшного не произойдет. Конечно, повторные воздействия могут истощать запасы кислорода, и проявления сигналов гипоксии мозга и глаза в этом случае разовьются рано. Когда запасы кислорода истощаются, деятельность мозга нарушается, также как и функция зрения. Мозг остается частично отключенным в течение различного периода времени (от 10 до 20 с). Это было обнаружено при обследовании добровольцев, принимавших участие в исследованиях на центрифуге.

После потери сознания летчик фиксирует в памяти только начало нарушения функции зрения (серую или черную пелену) и после некоторого состояния спутанности (дезориентации) может отметить в памяти потерю некоторого времени, не представляя причины.

Типичный случай был описан летчиком самолета F-15: «Выполняя маневр с набором высоты, на высоте 7000 м он вошел в сильный левый разворот. Следующее событие, которое он ощутил, – это снижение по спирали на высоте 3000 м. Он не понял, что с ним произошло. Поделившись через некоторое время о случившемся с другом, тоже летчиком высокого класса, он услышал, что нечто подобное испытал и его друг».

Граница между нарушением функции зрения и потерей сознания очень мала — только несколько мм рт.ст., характеризующие давление крови.

Тяжелые последствия могут произойти с самолетом, когда летчик, управляющий им, полностью недееспособен в течение 10...20 с.

Ускорения, равные 3...4 ед. и более, действующие на пилота в течение нескольких секунд (3...5 с), снижают снабжение кровью головного мозга, создавая сильную гипоксию тканей мозга, приводящую к потере сознания. Потеря сознания под воздействием перегрузок является функцией времени воздействия и величины перегрузки, поэтому человек может переносить воздействия высоких перегрузок в течение очень короткого промежутка времени. Авиационные медики отмечают, что по результатам экспериментов на центрифуге средняя продолжительность нахождения испытуемых в состоянии неспособности управлять самолетом под влиянием нарастания перегрузок составляет 15 с. Важным является снижение характеристик работоспособности пилота в процессе резкого нарастания перегрузок еще до потери сознания и после его восстановления.

В качестве примера можно привести такой случай: «В одном из летных происшествий (предположительно по причине потери сознания от перегрузки) во время тренировочного воздушного боя летчик неожиданно начал энергичный маневр перехвата. Летчик сбросил боевые подвески, разогнался и вошел в маневр с высоты 3000 м. От момента начала разворота до столкновения с землей прошло менее 30 с. В такой ситуации на малой высоте практически нет шансов спастись».

Участившиеся случаи происшествий, предположительно связываемые с потерей сознания, причем не только в высокоманевренных самолетах, но и в тренировочных, не оборудованных системами противоперегрузочных устройств (на самолете Т-37 в течение двенадцати лет произошло ПО случаев), заставили ВВС США провести исследования, в результате которых пришли к следующим выводам:

«Ежегодное увеличение числа летных происшествий в результате потери сознания, вызванной действием перегрузок, связано с созданием высокоманевренных самолетов, способных развивать высокие уровни перегрузок с быстрым градиентом нарастания;

потеря сознания, вызванная действием перегрузок, Является реальной угрозой не только для летчиков высокоманевренных самолетов, но и тех самолетов, где отсутствует система для применения ППК;

временной интервал между зрительными нарушениями и потерей сознания весьма незначителен;

при быстром нарастании перегрузок потеря сознания может произойти без предварительных расстройств;

потеря сознания может быть предотвращена соответствующей тренировкой, подготовкой и противоперегрузочными устройствами».

Приведенные примеры подтверждают большую ценность статистических материалов, получаемых при тщательном объективном медицинском и техническом анализах каждой катастрофы, не только с применением катапультных кресел, но и в которых средства спасения не применялись. Материалы такого анализа могут содействовать правильному направлению конструкторских поисковых работ для снижения потерь летного состава.

В начале 1970-х гг. ВВС США приступили к исследованию переносимости человеком больших перегрузок на самолете F-15. В процессе исследования измерялись характеристики состояния человека и предпринимались попытки повышения выносливости человека к большим, длительно действующим перегрузкам.

Задача исследования состояла в разработке мероприятий по повышению переносимости таких длительно действующих перегрузок для обеспечения использования всех потенциальных возможностей самолета F-15.

Будет целесообразным привести результаты «Исследования переносимости перегрузок летчиками ВВС США», помещенные в журнале «Aviat Space and Environ Medicane», 1985, № 8, и «Interavia Air Letter», 1986, № 5.

В отчете ВВС США по безопасности полетов за период с 1979 по 1985 гг. отмечено, что при полетах на 12 типах боевых самолетов (F-15, F-16, F-4, А-10, Т-38, А-37 и т.д.) имели место случаи потери сознания членами летных экипажей при ускорениях до 4 ед., причем на самолетах F-15, F-16 и F-4 отмечалось до 30...40 таких случаев. Считается, что два новых самолета F-20 потерпели катастрофы также в результате потери сознания летчиками.

ВВС США предполагают, что по причине потери сознания от перегрузок за период с 1975 по 1985 гг. потерпели катастрофу минимум один самолет А-10 и четыре самолета F-16.

Участившиеся в последнее время случаи катастроф самолетов по причине потери сознания летчиками под воздействием перегрузок привлекли пристальное внимание специалистов авиационной медицины к вопросам обеспечения безопасности полетов на самолетах, на которых имеют место значительные и длительные перегрузки. Да и конструкторы в последнее время стали придавать большое значение средствам противоперегрузочной защиты.

Наиболее эффективным средством, повышающим устойчивость летчиков к пилотажным перегрузкам, является увеличение угла наклона спинки кресла по отношению к вектору перегрузки. Но реализация этого способа защиты связана с решением ряда труднейших инженерно-конструкторских проблем, обусловленных изменением геометрии кабины, системы управления самолетом и двигателями, новым размещением оборудования и приборов в кабине, а также созданием новой системы индикации и полной переориентации летного состава на новые навыки управления самолетами. Процесс изменения навыков летного состава — длительный и в практике пока совершенно не изучен.

За рубежом проводится большая работа по изучению возможностей использования отклоняемых кресел. Еще в 1976 г. в США был выдан патент № 3.981.465 на кресло, которое предусматривает регулируемое положение летчика от нормального сидячего (рис. 88, а) до непривычного — полулежа (рис. 88, б). Подобные позы бывают у планеристов. Кресло состоит из спинки и сиденья, шарнирно соединенных друг с другом. Спинка кресла, кроме того, шарнирно соединена с рельсовыми направляющими и в нормальном положении составляет с сиденьем угол в 100°. Такие кресла называют раскладными. Между направляющими кресла и чашкой сиденья расположены два гидроцилиндра, включаемые тумблером на ручке управления самолетом (рис. 88).

Эти гидроцилиндры при работе отодвигают чашку сиденья от направляющих катапультного кресла и одновременно с этим поворачивают спинку кресла вокруг оси шарнирного соединения. В положении полулежа спинка кресла составляет с сиденьем угол в 160° (см. рис. 88, б). Кинематика кресла

Рис. 88. Раскладное катапультное кресло (США)

выполнена таким образом, что при любом его положении ноги пилота находятся на педалях путевого управления. На правом подлокотнике кресла размещена ручка управления самолетом (кистевое управление), а на левом — ручка управления двигателем (двигателями — на многомоторных самолетах). При всех положениях кресла летчик имеет полный обзор приборной доски.

В том же году была запатентована надувная подушка катапультного кресла, используемая при большой перегрузке (патент № 3.966.146). Высокоперегрузочное катапультное кресло имеет надувную облицовку, которая при заполнении сжатым воздухом становится воздушной надувной подушкой, вызывающей значительный наклон туловища летчика (65° к вертикали), сохраняя при этом нормальное положение головы летчика для обзора и возможности боевого маневрирования самолета при больших перегрузках. Спинка этого кресла жестко соединена с чашкой под определенным минимальным углом наклона назад. На них опирается пневматически надуваемая подушка (рис. 89). При нормальных условиях полета надувная подушка спущена и является амортизирующей подкладкой катапультного кресла. При маневрировании с большими перегрузками происходит наполнение надувной подушки от компрессора. В накаченном состоянии наружная поверхность надувной подушки в бедренном сечении отходит от спинки кресла на 32 см, а под коленями летчика — на 23 см от чашки кресла при ширине подушки 43 см. Форма подушки в надутом состоянии поддерживается ограничительными лентами, проходящими в поперечном направлении.

Рис. 89. Катапультное кресло с надувной подушкой для создания позы летчику, повышающей переносимость перегрузок

Верхняя часть подушки в накаченном состоянии смещается вверх и назад, образуя опорную поверхность спинки кресла. Летчик при таком состоянии подушки автоматически отклоняется назад на максимальный угол, принимая лежачее положение. В результате этого снижается чувствительность летчика к перегрузкам (до 10...12 ед.).

Кроме этого имеется еще ряд опытных и экспериментальных кресел с отклоняемыми спинками. Накопление опыта по применению противоперегрузочных кресел продолжается. Однако материалов, подтверждающих массовое применение подобных кресел за рубежом, пока не имеется. Да и применить эти кресла на существующих типах самолетов невозможно. Их применение возможно только на новом поколении истребителей.

За рубежом пока совершенствование средств противоперегрузочной защиты чаще всего осуществляется методом, не требующим принципиального изменения системы управления самолетом и его оборудования.

Традиционно применяемые системы, включающие в себя противоперегрузочные костюмы (ППК) с существующим автоматом давления (АД), получившие сегодня широкое применение в авиационной практике, дальше совершенствовать весьма трудно. Они применяются теперь в сочетании с системой, обеспечивающей подачу кислорода для дыхания под избыточным давлением, величина которого изменяется в зависимости от величины действующей перегрузки. Это весьма эффективно, не требует коренной переделки кабины и переориентации летного состава на совершенно новые навыки управления самолетом, но требует систематической тренировки органов дыхания летчиков.

В зарубежной печати сообщается также и об исследованиях по улучшению переносимости перегрузок за счет замены применяемого автомата давления и ППК. Дело в том, что используемые в настоящее время на самолетах с высокоскоростными маневренными характеристиками противоперегрузочные автоматы обеспечивают линейную зависимость давления, подаваемого в ППК, от перегрузки, действующей на самолет. Однако в случае резкого нарастания перегрузки характеристики инерционного клапана неудовлетворительны.

При перегрузке +4g уменьшение давления крови в голове летчика в случае, если не используются ППК или брюшные компенсаторы, вызывает нарушение зрения (снижение поля зрения, серую или черную пелену). Без принятия мер предосторожности в случае резкого нарастания перегрузки до 5...6 g очень вероятна потеря сознания.

Для исключения такого явления в США разработан электронный клапан, который позволяет улучшить переносимость быстро-нарастающих больших перегрузок за счет изменения последовательности наддува ППК и обеспечения улучшения зрения летчика с меньшим напряжением при высоком уровне перегрузок.

Проведенные испытания показали, что новый клапан, получивший название «противоперегрузочного релейного сервоклапана», улучшает переносимость перегрузок на 1 g по сравнению с существующим.

Во время выполнения маневра с большой скоростью нарастания перегрузки потеря сознания наступает внезапно и продолжается примерно 15 с. Восстановление происходит не мгновенно, напротив, его сопровождает 10...15-секундный период амнезии (потери памяти), замешательства, апатии и потери ориентировки. Целью разработки нового клапана являлось обеспечение наддува ППК до начала потери сознания летчиком. Новый клапан обеспечивает наддув ППК до полного давления 1, 8...2, 0 кг/см² за 2, 5 с, затем продолжает работу в обычном инерционном режиме.

Специалисты, проводившие исследования работы ППК и брюшных компенсаторов с новым клапаном, считают, что:

система способна повысить переносимость перегрузки почти до 9 g;

при резком возрастании перегрузки обеспечивается ускоренная защита с возвратом в дальнейшем к пропорциональному давлению.

Работы по созданию нового клапана проводились в рамках биотехнологической программы тактики воздушного боя (ВЮТАС).

Программа помимо создания противоперегрузочного клапана включала в себя:

исследование газообразных добавок к дыхательной смеси для улучшения переносимости летчиком высоких перегрузок;

исследование двух различных подходов к созданию ППК, один из которых подразумевает применение седалищной компрессионной секции, а другой — применение микропроцессора для управления последовательностью наддува секций ППК, начиная с икроножных секций;

создание системы контроля потери сознания летчиком, которая представляет собой систему датчиков, определяющих возможность и регистрирующих наступление потери сознания летчиком в процессе и сразу же после выполнения маневра с высокой перегрузкой.

Результаты предварительных испытаний показали положительное влияние седалищной компрессионной секции, вмонтированной в стандартный ППК для сжатия кровеносных сосудов при наддуве костюма. Костюм был доработан на основании теории, из которой следует, что снижение давления крови, вызванное резким увеличением перегрузки, может быть уменьшено сжатием этой группы кровеносных сосудов и поддержанием на достаточном уровне объема крови, которая в {216} противном случае не участвовала бы эффективно в центральной системе циркуляции крови человека. Такой подход был проверен в испытаниях на центрифуге, и рассматривалась возможность применения его в сочетании с другими разработками в ППК с секционными камерами, наддув которых производится снизу вверх начиная с икроножной группы. Вот как высказывается специалист авиакосмической медицины по этому вопросу:

«Основной функцией противоперегрузочного костюма является удержание всего, что можно, от опускания вниз, а противоперегрузочные костюмы в том виде, в каком они выпускаются в настоящее время, наддуваются сверху вниз. Это невыгодно. С точки зрения физиологии, целесообразнее производить наддув костюма в противоположном направлении, вначале икроножные секции, потом — бедренные и, наконец, брюшные. Таким образом, кровь будет выдавливаться в центральную циркуляцию».

В США были проведены испытания специально изготовленных подобных костюмов, после чего испытатели заявили:

«Мы обеспечили управление каждой секцией с помощью клапана, пневматических и электрических сетей. Мы работаем над микропроцессорной системой управления, потому что мы ожидаем появления таких проблем, которые потребуют быстродействия и гибкости цифровой технологии для управления наддувом этих секций».

Все направления средств и методов противоперегрузочной защиты тщательно изучаются не только в лабораторных условиях, но и в условиях реальной эксплуатации. По результатам этих исследований, вероятно, и будет выбрано приемлемое направление дальнейшего совершенствования средств жизнедеятельности, расположения летчика с обеспечением комфортности в кабине и систем аварийного покидания.

Все же зарубежные специалисты авиационной медицины отдают предпочтение средствам, повышающим эффективность противоперегрузочных систем при помощи специального электроклапана, регулирующего порядок подачи давления в камеры снизу вверх, и системам дыхания чистым кислородом под избыточным давлением, а не отклоняемым креслам.

Такое отношение сформировалось в результате киносъемок положения летчиков в полетах самолетов F-16, выполнявших маневры с перегрузками 9 ед., где наблюдалась тенденция отклонения спины летчика вперед от спинки кресла.

Большинство специалистов в этой области считают, что вопрос безопасности полетов определяется не только техническими характеристиками катапультных установок и качеством снаряжения. Обеспечение безопасности полетов — задача комплексная. Она включает в себя ряд слагаемых: исправность и надежность (качество конструкции) материальной части, квалификацию и дисциплину обслуживающего персонала, умелую и грамотную летную эксплуатацию всесторонне подготовленным летным составом. Недоработка по каждому из этих слагаемых может послужить предпосылкой к летному происшествию.

На одной из ежегодных конференций специалистов авиакосмической медицины был проведен анализ летных происшествий, причиной которых были ошибки летчиков. Выяснилось, что за. период с 1954 по 1981 гг. 70% летных происшествий были связаны с личным фактором, а непосредственно с ошибкой летчика — от 40 до 50%.

В своей книге «Психология и безопасность» М. А. Котик (Таллинн: Валгус, 1981) приводит материалы международной статистики, в которой утверждается, что главным виновником несчастных случаев является, как правило, не техника, не организация труда, а сам работающий человек, который по тем или иным причинам не соблюдал правил техники безопасности. Генеральный директор Английского королевского общества по предупреждению несчастных случаев Б. Янг утверждает, что 80% всех травм происходит по прямой вине пострадавшего. В некоторых источниках указывается и более высокий процент виновности человека в несчастных случаях. При этом, вероятно, исходят из различных критериев виновности человека (виновником может быть и конструктор, создавший несовершенную технику, и механик, плохо выполнивший ее профилактику, и сам рабочий, допустивший ошибку при подготовке техники).

Положение в авиации М.А. Котик излагает со ссылкой на мнение американских авторов Д. Мейстера и Дж. Робидо: «Из ста погибших летчиков примерно восемь человек кончают жизнь из-за неисправности самолетов, 90 — из-за собственных ошибок и лишь два погибают в бою».

Вероятно, говоря о ста погибших летчиках, правильнее было бы ошибку конструктора, создавшего несовершенную технику, ошибки, допущенные техником и рабочим-изготовителем, отнести к неисправности самолета, тогда число восемь значительно увеличится, а на долю летчиков, ответивших за ошибки всех участников собственной жизнью, выпала бы значительно меньшая доля вины.

К сожалению, статистика нередко показывает хотя и меньшее число виновных летчиков, но все же достаточно большое, близкое к 50%.

Учитывая, что в 50% случаев в авариях обвиняют летчиков, вполне естественно их стремление при обнаружении неполадки найти и устранить ее самостоятельно. При этом они, как правило, теряют драгоценное время, необходимое для благополучного покидания самолета. Пытаясь спасти самолет, летчики приступают к катапультированию слишком поздно и погибают вместе с самолетом.

Немалую роль в этих потерях играет стрессовое состояние, в которое попадают летчики на современных высокоманевренных самолетах, насыщенных сложной техникой. Способствует таким потерям нежелание летчиков прекращать запланированный полет и тем более катапультироваться, так как такие действия часто рассматриваются как результат недостаточного профессионализма, слабой подготовки и имеют неблагоприятные последствия не только для молодых, но и даже для высококвалифицированных летчиков.

Давно следовало бы подойти к этому вопросу с позиций, поощряющих откровенную информацию о всех случаях вынужденного отступления от выполнения задания, и считать, что если летчик принял решение прекратить выполнение задания или даже катапультироваться, то это единственно правильное решение, в противном случае к потере машины прибавится потеря летчика.

Стресс может оказывать отрицательное влияние на принятие летчиком правильного решения по управлению самолетом, бортовыми системами и контролю за ними. В условиях стресса увеличивается число совершаемых им ошибок и значительно усложняется их исправление.

Следует учитывать, что летчик может оказаться в стрессовом состоянии даже в результате кратковременного воздействия перегрузки с большой скоростью нарастания, приводящей к кратковременной потере зрения, а иногда и сознания, которое возвращается с некоторой потерей времени.

В печати опубликованы материалы об исследованиях летчиков, подвергавшихся стрессовому состоянию, но предотвративших возможные летные происшествия, по которым были определены характерные симптомы и их воздействие на ситуацию. Можно перечислить основные из этих симптомов:

уменьшение умственной способности для решения простейших задач;

небрежное отношение летчика к безопасности, которое проявляется в том, что пропадает чувство опасности и страха перед смертельным исходом и он не в состоянии реально оценить опасность создавшейся аварийной обстановки;

замедленное восприятие обстановки и окружающих предметов, которые при большой скорости движения самолета ощущаются как движущиеся очень медленно, с заторможенной реакцией на происходящие процессы.

На современном этапе развития истребительной авиации потери, связанные со стрессовым состоянием, ощущаются особенно остро. Но в перспективе с учетом применения истребителей 1990–2000 гг. они могут стать еще ощутимее.

Стремлением завоевать превосходство в воздухе объясняется проводимое за рубежом большое число тренировочных полетов (на больших скоростях и малых высотах, с большими эволютивными, длительно действующими перегрузками) и длительные по времени полеты при барражировании. Специалисты за рубежом считают, что в дальнейшем такие полеты приведут к увеличению числа происшествий.

В усложнившихся условиях эксплуатации высокоманевренных самолетов с практически не уменьшающимися потерями летного состава оправдано стремление улучшить качество катапультных кресел, обеспечить увеличение стойкости летчиков к переносимости перегрузок и создать средства, обеспечивающие своевременное применение катапультных кресел в виде сигнализатора критической высоты самолета по возможностям катапультного кресла.

Сигнализация имеет первостепенное значение, так как ее надежное функционирование помогает экипажу принять своевременное решение на катапультирование.

Отделение фирмы «Линг-Темпо-Воут» заключило контракт стоимостью 190 тыс. долл. на разработку системы индикации безопасного катапультирования. Система предназначена для помощи летчику в оценке ситуации при покидании самолета и обеспечения безопасного катапультирования. Система работает на основе микрокомпьютера, который по алгоритмам вычисляет такие входные (управляющие) параметры, как скорость и высота. Система оценивает безопасность покидания самолета в каждый момент времени и представляет летчику информацию на индикатор лобового стекла (ИЛС) или на индикатор на приборной доске.

Работа по контракту состоит из четырех этапов. Первый этап предусматривает проведение исследовательской и опытно-конструкторской разработки системы. После успешного окончания всех этапов в течение двух лет будут проводиться демонстрационные летные испытания. Считается, что в случае успеха система станет штатным индикатором военных самолетов (об этом было сообщено в журнале «Interavia Air Letter» 26.11.87 г. № 11383).

На современных самолетах основные отказы и неисправности инициируются на табло сигнализатора отказов и сопровождаются голосовым сигналом в наушниках летчику.

На некоторых отечественных самолетах имеется сигнализация об опасной близости земли, которая тоже повышает безопасность полетов. Эта автоматическая система предупреждения экипажа не требует дополнительного его внимания. Она состоит из вычислителя и двух мигающих красных ламп с надписью «На себя», расположенных на приборных досках. Получая информацию от различных самолетных систем (радиовысотомера, системы воздушных сигналов СВС, приемника системы посадки и т.п.), система сигнализации о близости земли выдает звуковой и световой сигналы, когда действует один или несколько следующих факторов: чрезмерная вертикальная скорость сближения с землей; отрицательная вертикальная скорость после взлета или прерванный заход на посадку с неправильным положением шасси; чрезмерная скорость снижения относительно глиссадного луча. В каждом из этих случаев дается сигнал «Ручку на себя», чтобы быстрее набрать высоту.

Таким образом, используя имеющуюся на борту аппаратуру, можно после некоторой доработки дать летчику дополнительный предупреждающий сигнал о критическом положении самолета исходя из возможностей катапультного кресла, способствующий принятию своевременного решения на аварийное покидание.