Парашюты в спорте и в воздушно-десантных войсках

Развитию спасательной техники (парашютной и катапультной), в составе которой обязательно присутствуют парашюты, значительно способствовало стремительное развитие и совершенствование спортивных и десантных парашютов. Парашютный спорт, являясь массовым видом спорта, предоставляет спортсменам-парашютистам широкую возможность тренироваться и совершенствоваться в различных способах парения, снижения и, главное, – приземления. Опыт спортсменов, а иногда и десантников, становится полезным военным и гражданским летчикам. Ведь покидание самолетов или вертолетов с парашютами или катапультирование нередко ставят летчика в такое положение, из которого могут выйти только хорошо тренированные парашютисты.

Например, в 1962 г. произошла тяжелая авария в полете у известного летчика-испытателя Г.К. Мосолова, вынужденного катапультироваться из разрушившегося опытного самолета Е-8, на котором было установлено кресло первого поколения. Тяжело травмированный при аварии, Г.К. Мосолов вынужден был приземляться на одну ногу, вторая была сломана при катапультировании. Имея опыт парашютных тренировочных прыжков, испытатель все же благополучно приземлился, хотя и с целой ноги еще в воздухе был сорван летный ботинок, что свидетельствовало о большой скорости в момент катапультирования. К тому же сам летчик периодически терял от боли сознание.

Любой военный летчик сегодня обязан, как минимум, раз в году выполнить один парашютный прыжок (без катапультирования). Это необходимо для того, чтобы он уверенно чувствовал себя в случае необходимости при аварии покинуть самолет (или вертолет). При этом летчик должен уметь: грамотно управлять парашютом, спускаясь под его куполом; развернуться против ветра; скользить, прибирая нужные стропы; умело приземлиться (днем и ночью); вовремя погасить купол парашюта и т. п. Хотя подавляющему большинству летчиков за всю летную службу не приходится ни разу катапультироваться или прыгать из терпящего бедствие самолета, однако они должны быть постоянно готовы к этому.

Автоматика на катапультном кресле обеспечивает правильную и быструю очередность операций в процессе катапультирования до раскрытия спасательного парашюта. Дальше все зависит от самого летчика.

Многие военные и гражданские летчики и летчики-испытатели занимаются парашютным спортом, понимая, как спортивные и тренировочные прыжки могут пригодиться в их трудной профессии.

Парашютный спорт появился в нашей стране задолго до Великой Отечественной войны и был очень популярен. После окончания Великой Отечественной войны в Советском Союзе спортивный парашютизм вновь стал энергично развиваться. Особенный подъем в деле совершенствования парашютистов начался после образования Всесоюзного добровольного общества содействия армии, авиации и флоту (ДОСААФ).

Уже осенью 1950 г. в Богодухове были проведены сборы с попытками установить мировые рекорды в затяжных прыжках. В группе женщин кроме опытных мастеров спорта Е. Владимирской, Г. Пясецкой, А. Гуаровой были и молодые парашютистки — В. Селиверстова, А. Султанова, И. Коняева. Эти девушки установили мировой рекорд в ночном групповом прыжке — в среднем они падали, не раскрывая парашютов, по 3500 м. А члены мужской команды В. Марюткин, К. Попов и Е. Науменко в свободном падении преодолели 5400 м. Эти рекорды показали, что применяемая методика подготовки парашютистов к длительным задержкам раскрытия парашюта доступна широкому кругу спортсменов. Совершенствуется Мастерство спортсменов, усложняется программа соревнований. В затяжных прыжках перешли от учета стиля падения к выполнению акробатических фигур, а потом и к групповой акробатике.

Почти два десятилетия потребовалось, чтобы добиться устойчивого положения тела в воздухе и выработать основную позу, падение плашмя лицом к земле с симметрично разведенными руками и ногами.

Развитие спорта в нашей стране обеспечило советской парашютной школе ведущую роль в мире: наши парашютисты стали зачинателями воздушной акробатики. Широкое применение в аэроклубах самолетов Ан-2, быстрый рост массовости, накопление организационного и методического опыта в парашютных звеньях привели к тому, что овладение устойчивым падением стало доступно всем спортсменам. И оно уже не могло служить критерием определения спортивного мастерства.

От соревнования к соревнованию шли поиски: оценивались стиль падения, точность соблюдения времени задержки раскрытия купола, неподвижность и неизменность положения тела... Но вскоре и этого стало недостаточно. Предлагались различные перемещения в воздухе — вперед, назад, влево, вправо, вверх и вниз. Появились даже специальные термины: пикирование и кабрирование, скольжение (вправо, влево), «вспухание» и проваливание. Пробовали освоить развороты на 360° в ту или иную сторону.

Основой индивидуальной воздушной акробатики стали вращения (обороты) на 360° вокруг трех осей в трех плоскостях. Они и дают набор элементов — «спираль» (влево, вправо), «сальто» (назад, вперед), которые можно точно оценить. Что же должно оцениваться в комплексе фигур: чистота, красота, точность? Или еще что-то?

Практика показала, что в воздухе совершенствование мастерства идет только в одном направлении — быстрота мышления, быстрота действий, наивысший коэффициент полезного действия. Главным теперь становится скорость выполнения участниками одного и того же комплекса фигур при обязательном условии чистоты исполнения каждой из них. Комплекс, состоящий из четырех спиралей (с чередованием разворотов в разные стороны) и двух сальто между ними, предложенный советскими спортсменами, был принят более двадцати лет назад Международной авиационной федерацией (ФАИ) и с тех пор включается в программы всех чемпионатов мира и национальных соревнований.

Чтобы добиться ведущего положения в мире, надо было разработать правильную методику подготовки спортсменов-парашютистов в аэроклубах и, конечно, в сборной команде страны. Большую роль в этом деле сыграл заслуженный тренер СССР П. А. Сторчиенко. Он увеличил нагрузки на спортсменов, доведя число их тренировочных прыжков до десяти в день. Медицинское обследование показало, что это можно было сделать без ущерба для здоровья. Вскоре увеличение тренировочных нагрузок и выполнение элементов отдельных фигур сыграло решающую роль при выступлениях на международной воздушной арене. Кроме того, и парашютная техника не стояла на месте.

В 1966 г. перед VIII чемпионатом мира по парашютному спорту, проводившемся в Лейпциге, наши спортсмены освоили новый спортивный парашют УТ-2. Беспримерная победа на этом чемпионате советской сборной, завоевавшей 25 золотых медалей из 26, доказала, что в акробатических прыжках наши парашютисты оказались на голову выше всех остальных участников. Скорость, с которой они выполняли комплекс фигур в свободном падении, кое-кому казалась невероятной. Отдельные судьи даже не были готовы правильно оценивать время, которое показывали наши спортсмены. Например, после первого акробатического прыжка В. Крестьянинова, ставшего абсолютным чемпионом мира, один из судей заявил, что у него, вероятно, неисправен секундомер, так как выполнить комплекс за столь короткое время, по его мнению, просто невозможно.

В последнее десятилетие для съемок работы спортсменов в воздухе широко применяется видеозаписывающая аппаратура. Она помогает тренерам и парашютистам тщательно проанализировать каждое движение при выполнении фигур, понять ошибки и наметить пути их исправления. Усиленные тренировки в небе и на земле позволили отдельным парашютистам приблизиться к теоретически возможному времени выполнения комплекса — менее 6 с. Однако это дало возможность скептикам утверждать, что комплекс выполнявшихся фигур исчерпал себя и надо от него отказаться. Глубокий анализ показывает, что это неверно.

Параллельно с индивидуальной появилась и групповая воздушная акробатика (построение спортсменами различных фигур до раскрытия своих парашютов). Она получила всемирное признание и успешно развивается. А началось это с того, что два парашютиста, отделившись друг за другом с одного или с разных летательных аппаратов, изменяя позы падения и перемещаясь благодаря этому в пространстве, смогли приблизиться друг к другу, взяться за руки и образовать фигуру. Постепенно число человек в группе росло, что дало возможность спортсменам образовывать все новые и новые фигуры («звезда», «колесо», «аккордеон»), сокращая время схождения.

К сложившемуся классическому спортивному парашютизму, цель которого — одиночная и групповая точность приземления и индивидуальная акробатика, добавился новый, еще более сложный вид — групповая акробатика. Так образовалась совокупность современного спортивного парашютизма, в котором мастерство складывается из двух основных слагаемых — умения владеть парашютом и умения владеть телом в свободном падении при личных командных выступлениях.

Групповые акробатические прыжки необычайно эмоциональны. В них спортсмен в полной мере ощущает свободный полет. Это объясняется тем, что, работая вместе с партнерами по группе, он приближается к ним, «вспухает», проваливается, теряет высоту, скользит в сторону, т. е. совершает в полном смысле слова управляемый полет. Земля, от которой парашютист вынужден отрывать взгляд, чтобы следить за партнерами, на какое-то время перестает для него существовать, а значит, он перестает ощущать падение как таковое (оно заметно только по отношению к земле) и ему кажется, что он летит.

Групповая акробатика развивает смелость, быстроту реакции, выдержку, ориентацию, осмотрительность, коллективизм, в ней особенно проявляется умение подчинить себя интересам команды. Привычка решать все совместно, дружно, творчески подходить к выполнению упражнений, строжайшая дисциплина, умение считать время до долей секунды — такие ценнейшие качества воспитывает у человека этот вид парашютного спорта.

Парашютный спорт в СССР, особенно в последнее время, развивается семимильными шагами. Велика тяга молодежи к пятому океану, и, конечно, парашютный спорт более доступен, чем, скажем, авиационный, планерный или вертолетный. Только в 12-й пятилетке открылись новые парашютные клубы в Калининграде, Небит-Даге, Якутске, Тирасполе, Азербайджане и даже в станице «Красноармейская» (Краснодарский край) и в колхозе «Накотне» (Латвия). Ввиду такого массового распространения парашютизма возникла неожиданная проблема — нехватка парашютов спортивного типа. Пришлось даже провести специальные испытания спортивных парашютов, чтобы продлить их ресурс.

Результаты испытаний показали высокую надежность отечественных парашютов, но в то же время было отмечено, что они тяжелее зарубежных и большинство материалов, применяемых для пошива куполов, частично теряют свою эластичность на морозе.

Возросший интерес молодежи к парашютному спорту подтверждает и то, что только за одну последнюю пятилетку число прыжков, выполненных нашими спортсменами, возросло более чем в полтора раза. А раз больше прыжков, следовательно, больше подъемов на самолетах. Понятно, что ограничивающим фактором здесь является ограниченное число самих самолетов, вертолетов и нормы расхода топлива для их двигателей.

Довоенная история парашютизма позволяет утверждать, что начинающим парашютистам вполне можно обойтись без самолетов и вертолетов. Появление парашютных вышек позволит еще активнее развивать парашютное многоборье, куда наряду с прыжками на точность приземления входят плавание, стрельба из малокалиберных винтовок, бег.

Из 63 мировых рекордов по парашютизму, которые регистрируются ФАИ, 50 принадлежат советским спортсменам, и 16 из них совсем недавно обновлены. Резервы в советском парашютном спорте неисчерпаемы.

Вообще в парашютизме происходит активный процесс эволюции. Прыжки с парашютом включаются в многоборья, соединяются, например, с горными лыжами и т. п. Генеральная конференция ФАИ в 1984 г. в Праге приняла решение обратиться в Олимпийский комитет с предложением — сделать парашютный спорт олимпийским видом спорта, и теперь на Олимпиадах вместе со всеми спортсменами соревнуются и спортсмены-парашютисты.

Качественный скачок в развитии авиационных и даже космических средств спасения произошел за последние десятилетия благодаря бурному развитию десантной техники и тактики ее применения.

Истоки парашютно-десантных операций можно найти еще в отдельных эпизодах турецко-болгарской войны 1911–1912 гг. В этой войне самолет был впервые применен для секретной высадки в тылу турецких войск разведчиков.

В нашей стране большое значение разработке теории боевого применения воздушно-десантных войск (ВДВ), их организации и оснащению стали придавать еще в 1920-х гг. Высшие военачальники Красной Армии того времени — М.Н.Тухачевский, П.И.Баранов, И.П.Уборевич, И.Э.Якир и ряд других — поняли, что из средства спасения парашют легко может превратиться в эффективное боевое средство. Поэтому в нашей стране раньше, чем в других, начали организовывать воздушно-десантные войска.

Впервые парашютный десант был выброшен 2 августа 1930 г. на учениях Московского военного округа. Этот десант состоял всего из 12-ти воинов-парашютистов, руководимых Я. Мошковским. Десантники прыгали из самолета «Фарман-Голиаф». Вооружение и боеприпасы в специальных контейнерах им сбросили с трех самолетов «Р-1» на грузовых парашютах. Практически этот десант положил начало советским ВДВ. Первый опыт применения воздушного десанта позволил Красной Армии в последующие годы перейти от экспериментов к практической организации массовых парашютных десантов.

В 1930 г. в Москве началось производство первых советских парашютов, в том числе и десантных. Парашюты для десантников создавались под руководством конструктора М.А.Савицкого. Одновременно при управлении ВВС образуется отдел, руководимый военным летчиком, изобретателем П.И.Гроховским. Ему поручалась разработка различного парашютно-транспортного снаряжения.

Вскоре группа П.И.Гроховского преобразуется в Особое конструкторско-проектное бюро (ОСКОНПРОБЮРО). Это бюро предложило и испытало очень много интересных разработок. Одной из первых была специальная подвеска для перевозки под фюзеляжем бомбардировщика ТБ-1 автомобилей, легких броневиков и пушек, мешков с продовольствием и т. п.

В начале 1930-х гг. были выпущены парашюты для десантирования шести человек, целого экипажа в специальной лодке (предложение летчика К.Благина, разработка М.А.Савицкого), транспортные (конструкции П.И.Гроховского), грузовые для спуска вооружения (конструкции К.Благина). Парашюты Благина, Гроховского и Титова применялись позднее, во время Великой Отечественной войны для снабжения партизанских отрядов. В 1930 г. спортсмены-парашютисты и воины-десантники совершали тренировочные прыжки с отечественными парашютами ПТ-1 и ПТ-1А.

П. И. Гроховский разработал методику десантирования тяжелой техники (танкеток, пушек, боеприпасов и т. п.) методом «срыва». Парашютное десантирование тяжелых грузов методом «срыва» представляло собой очень трудную задачу. Вначале в воздушный поток выбрасывался парашют, он наполнялся, натягивал фал и срывал груз с замков в фюзеляже самолета. Летчик-испытатель С.Афанасьев блестяще провел испытания на «срыв». Примечательно, что этот метод получил широкое распространение уже в наши дни.

Развитие средств десантирования позволило уже в 1935 г. на маневрах Киевского округа десантировать сразу 1200 воинов-парашютистов с самолетов ТБ-1 и ТБ-3 с легким и средним вооружением.

Тысячи юношей-парашютистов воспитал ОСОАВИАХИМ до 1941 г. С началом Великой Отечественной войны большинство из них ушли в ВДВ и храбро сражались за Родину. За четыре года войны воины ВДВ — парашютисты-десантники — проявили массовый героизм.

Для десантников применялся, в основном, парашют ПД-41 с квадратным куполом и парашют ПД-42 с круглым куполом конструкции Н.А.Лобанова. На этом парашюте впервые была применена вытяжная веревка, обеспечивавшая раскрытие ранца парашюта принудительным способом.

Во время войны десантирование производилось с самолетов Ли-2 (ПС-84) и С-47 фирмы «Дуглас». В начальный период войны с этой целью ограниченно применялись тяжелые четырехмоторные самолеты ТБ-3. Небольшие разведывательные и диверсионные группы десантировались с самолетов Пе-2, Ил-4, Ще-2, По-2 и Р-5.

Тактика вертикального охвата, примененная Красной Армией при выброске воздушного десанта в 1935 г., получила в годы Великой Отечественной войны дальнейшее развитие и применение.

В начале 1942 г. под Вязьмой в тыл фашистов был выброшен 4-й воздушно-десантный корпус, насчитывавший более 10 000 человек. Почти шесть месяцев десантники сковывали действия фашистов в этом районе.

Используя опыт выброски воздушных десантов Красной Армии в 1930-х гг., армии немецкого вермахта, Великобритании и США провели во второй мировой войне целый ряд воздушно-десантных операций с широким применением парашютистов. К наиболее известным из них относятся:

Критская воздушно-десантная операция в 1940 г. с участием парашютно-десантной дивизии вермахта (около 15 000 человек);

Сицилийская воздушно-десантная операция в 1943 г. с участием двух воздушно-десантных дивизий армии США;

Нормандская операция в 1944 г. при открытии Второго фронта в Европе. Морской высадке предшествовала выброска двух американских и одной английской воздушно-десантных дивизий. Только за первые два часа выброски было десантировано более 10 000 парашютистов. Всего же за сутки десантировалось более 20 000 солдат-парашютистов.

После окончания второй мировой войны военно-транспортная авиация, обслуживавшая десантные войска, получила на вооружение новые самолеты Ил-12Д, Ил-14Д и легкий транспортный самолет Ан-2Д. Вот уже более 30 лет многоцелевой самолет Ан-2 верно служит для тренировок спортсменов, десантников и летчиков.

В 1947 г. на снабжение десантников был принят индивидуальный парашют ПД-47 конструкции Н. А. Лобанова. Он имел купол квадратной формы со срезанными углами и изготовлялся не из дорогого шелка, а из сравнительно дешевого перкаля. Площадь купола этого парашюта составляла 69 м². При собственной массе 16 кг парашют ПД-47 мог опускать снаряженного десантника с вертикальной скоростью 5, 0 м/с и даже позволял ограниченно передвигаться в воздухе со скоростью 1, 5...2, 0 м/с. Из-за простоты, дешевизны в производстве и надежности ПД-47 получил очень широкое распространение и применялся много лет.

Бурное развитие ВДВ произошло в 1950-х гг., когда военно-транспортная авиация получила на вооружение тяжелые транспортные самолеты Ан-8 и Ан-12 с ТВД и большим кормовым люком. Кормовой люк позволял десантникам прыгать одновременно двумя потоками назад, что обеспечивало хорошую кучность при приземлении и уменьшало рассеивание. Значительно возросли расстояния, на которые мог доставить десантников такой самолет с ТВД.

С появлением тяжелых военно-транспортных самолетов Ан-8 и Ан-12 потребовалось усовершенствовать десантный парашют Д-1, принятый на вооружение еще в 1953 г. Конструкторы парашютно-десантной техники братья Доронины модернизировали парашют Д-1, приспособили его для повышенных скоростей и дали ему название Д-1-8.

Однако в середине 1970-х гг. на смену турбовинтовым транспортным самолетам пришли скоростные реактивные самолеты Ил-76, летающие еще быстрее. Прежние парашюты опять уже не устраивали десантников. Их заменили на более совершенные десантные и учебно-тренировочные парашюты Д-5, позволяющие покидать самолет на скоростях до 400 км/ч. В 1972 г. десантники получили более совершенные парашюты ПТЛ-72.

С появлением тяжелых военно-транспортных самолетов появилась возможность массового десантирования тяжелых военных грузов: танков и самоходных орудий, бронетранспортеров, артиллерийского вооружения и т. п. Еще в конце Великой Отечественной войны в Советском Союзе были выполнены разработки по созданию воздушно-десантной техники, обеспечивающей приземление на грузовых парашютах тяжелых минометов, 57-мм и 85-мм орудий, легких самоходных орудий и автомобилей. Всю эту технику сбрасывали с самолетов Ту-2 и Ту-4 с внешних подвесок. В дальнейшем для выброски подобных грузов с внешних подвесок ограниченно применялись реактивные бомбардировщики Ил-28 и Ту-16.

Средняя скорость снижения грузов с парашютами в годы войны составляла 6...7 м/с. Для приземления с такой скоростью требовалось примерно 0, 9 м² ткани на каждый килограмм груза. Например, для самоходной установки АСУ-57 массой 3200 кг нужны были четыре купола площадью 3000 м² из капрона.

В последующие годы была создана парашютная платформа для десантирования грузов полетной массой в несколько тонн, а также первая парашютно-реактивная система (ПРС). Новые самолеты требовали и новых средств доставки грузов на землю. Была разработана многокупольная система десантирования (МКС). МКС состоит из пяти основных куполов, вытяжного парашюта (ВП), дополнительного вытяжного парашюта (ДВП), пяти камер и строп. Они позволяют выбрасывать грузы в широком диапазоне высот, при этом превышение площадки приземления над уровнем моря может достигать нескольких тысяч метров.

Принципиальная схема работы МКС выглядит так. По команде штурмана отделяется от замка крепления вытяжной парашют и, попав в воздушную струю, наполняется. Под действием натяжения купола срезается контровочная шпилька замка крепления платформы к полу самолета, поднимается шток замка, платформа начинает двигаться по рольганговому пути и извлекается из самолета методом срыва. При подходе платформы к порогу люка раскрывается замок и вводится в действие дополнительный вытяжной парашют. Его купол тянет стренги камер, которые расчековывают узлы крепления основных куполов к грузам. Из раскрытых камер вытягиваются стропы и основные купола. В момент выхода нижней кромки куполов из камер включаются резаки, которые освобождают парашюты от камер. Некоторое время купола работают в зарифованном состоянии. Затем перерезаются стропы рифления, и парашюты наполняются полностью. Далее груз снижается с заданной скоростью.

Сегодня на вооружении ВДВ находится самая современная боевая техника, в том числе артиллерия, танки, различные самоходные средства. Как спустить их с неба на землю?

После долгих поисков конструкторы нашли способ мягкой посадки платформы — в сочетании с грузовым парашютом применить ракетный двигатель. Первая такая ПРС была создана в середине 1960-х гг. Она предназначалась для десантирования техники из самолета Ан-12. На опыте эксплуатации этой системы удалось в середине 1970-х гг. сконструировать более современную, которая позволяет десантировать технику из транспортных самолетов со скоростью приземления сброшенного объекта в несколько метров в секунду. Она состоит из парашютной системы, блока пороховых ракетных двигателей, источников питания, средств монтажа техники.

Парашютная система обеспечивает: извлечение техники из самолета; ввод в действие источников питания; установку блока пороховых ракетных двигателей в рабочее положение; необходимую скорость снижения груза. Ее вытяжная система (ВП) состоит из вытяжного звена, упаковки вытяжного звена с тормозным полотнищем, купола и звеньев. Она извлекает технику из самолета, вводит в действие блок основного купола и источники питания ракетной системы.

Блок основного парашюта устанавливает ракетные двигатели в рабочее положение и обеспечивает определенную скорость снижения груза. Блок основного парашюта состоит из следующих частей: камеры с дополнительным вытяжным парашютом; ДВП; купола со стропами и соединительных звеньев, обладающих достаточно высокой прочностью на разрыв.

Блок пороховых ракетных двигателей предназначен для создания реактивной тяги, потребной для гашения вертикальной скорости снижения груза при приземлении. Он состоит из трех ракетных двигателей с узлами стыковки; соединительных звеньев и узлов, термоизолятора. Источник питания нужен для подрыва пиропатронов ракетных двигателей. Он состоит из двух генераторов и блока конденсаторов. Кроме того, в состав ПРС входят два щупа, которые в момент касания земли дают команду на ввод в действие ракетных двигателей.

Работа всей ПРС происходит следующим образом. При достижении самолетом места выброски штурман экипажа нажимает кнопку «Сброс» и вводит в работу вытяжной парашют. Под действием тяги вытяжного купила техника извлекается из самолета. Когда груз «переваливает» через рампу грузовой кабины, вводятся в действие источники питания. Далее ВП расчековывает блок основного парашюта, включает в работу ДВП, который ускоряет процесс раскрытия основного купола.

Одновременно с натяжением строп основного парашюта происходит расчековка термоизолятора блока ракетных двигателей, и они занимают рабочее положение. На полностью наполненном куполе техника снижается со скоростью 16...25 м/с. Через 10...15 с после отделения груза от самолета щупы переводятся в рабочее положение. В момент соприкосновения их с землей замыкается электроцепь подрыва ракетных двигателей. Газы, истекая через сопла двигателей, создают реактивную тягу, гасящую вертикальную скорость снижения груза.

В последнее время в ВДВ различных стран вновь стал широко применяться способ выброски тяжелой техники методом «срыва», разработанного задолго до войны в конструкторском бюро П.И.Гроховского. Правда, сам этот способ несколько изменился. Теперь его применяют на предельно малых высотах, вплоть до 15 м.

Транспортный самолет летит на «бреющем» режиме на высоте всего 10...15 м. Летчик открывает кормовой люк и выпускает специальный вытяжной парашют, например, легкого танка, закрепленного на платформе с амортизаторами. Вытяжной парашют вытаскивает купол основного, большого парашюта. Платформа снабжена мощными амортизаторами, и, как только она выровняется относительно земли, происходит приземление. Этот способ позволяет десантируемой технике находиться в воздухе минимальное время, быстрее приземляться, а значит, и скорее вступать в бой. Кроме того, при долгом снижении техника сама становится мишенью для наземного огня противника.

Сегодня на вооружении военно-транспортной авиации находятся мощные самолеты Ил-76Д с четырьмя реактивными двигателями турбовентиляторного типа. Они способны преодолевать огромные расстояния и перевозить почти в два раза больше десантников или груза, чем их турбовинтовые предшественники Ан-12.

Десантирование парашютистов с самолетов Ил-76 производится в четыре потока: два из кормового люка, а еще два — из левого и правого люков-дверей в обтекателях шасси. Это позволяет парашютистам покинуть самолет в считанные секунды, кучно приземлиться, исключить рассеивание по большой площади и тем самым упростить сбор на земле.

Способы доставки грузов при помощи парашютов постоянно совершенствуются. Так например, в 1984 г. группа участников движения НТТМ авиационного института им. Серго Орджоникидзе предложила оригинальную конструкцию летательного аппарата, выполненного в виде парашюта-крыла с капсулой грузоподъемностью 10 кг. Оболочка купола сделана ячеистой, в передней части отсеки открыты. Такая конструктивная особенность и обеспечивает хорошие аэродинамические качества. При воздействии встречного потока воздуха парашют-крыло приобретает форму с полужесткими обводами, что обеспечивает достаточную подъемную силу. Полет его управляем — с помощью радиосигналов с земли можно укорачивать или удлинять стропы. Тем самым аппарат заставляют лететь по заданному курсу, набирать высоту, обходить препятствия или снижаться в заданной точке. Площадь крыла аппарата — 7 м². Он может подниматься на высоту от 50 до 300 м. Где же целесообразно его использовать?

Представим себе ситуацию, когда лагерь геофизиков или туристов в горном ущелье отрезало от остального мира какое-либо стихийное бедствие: снежная лавина, сель, разлив реки и др. Людям, попавшим в беду, надо срочно помочь: доставить пищу, одежду, лекарства, топливо, почту. Вот тут-то и может пригодиться летающий парашют. Создатели оригинальной новинки определили для нее и другие области применения. Например, если аппарат оснастить фотокамерой и системой автоматического забора воздуха, тогда он пригодится для исследования состояния атмосферы. Запустив его, скажем, над угольным карьером, удастся составить картину запыленности воздуха. Кроме того, он сможет нести патрульную службу и предупреждать об очагах лесных пожаров.

Продолжается и развитие парашютно-десантной техники. В последнее время (1985 г.), по сообщению журнала «Интернэшнл ди-фенс ревью», английскими специалистами разработана парашютная система, получившая обозначение CADS и предназначенная для точной доставки в заданный район грузов массой до 500 кг. Сброс груза осуществляется с самолета в диапазоне высот 600...7500 м на удалении до 32 км от точки приземления.

В систему CADS входят управляемый грузовой парашют, имеющий скорость бокового (радиального) перемещения до 45 км/ч, блок управления и ультракоротковолновый радиопередатчик. Система может работать в автоматическом и ручном режимах. В первом случае блок управления выводит парашют с грузом к месту посадки по сигналам установленного там радиопередатчика (отклонение не больше 100 м). В ручном режиме, обеспечивающем уменьшение отклонения от предназначенной точки приземления до 5 м, движением грузового парашюта управляет оператор, находящийся на земле или в воздухе.

Австралийские военные инженеры пошли еще дальше. Стремясь повысить точность приземления десантируемых грузов, они разработали систему дистанционного управления спуском грузового парашюта, предназначенную для установки на стандартный аэродинамически управляемый парашют грузоподъемностью до 150 кг. Режим его спуска задается оператором-парашютистом или с земли. В комплект оборудования оператора входят радиопередатчик УКВ, регулятор диапазона с дальностью действия до 1 км, антенна и два ручных пульта управления, соединенных кабелями с основными компонентами системы, которые надеваются под снаряжение парашютиста. Перед прыжком оператор-парашютист прикрепляет пульты управления к рукавам одежды.

На грузовом контейнере парашюта монтируются антенна, приемник и сервоприводы с лебедками, соединенными со стропами управления. При свободном падении правильное положение груза обеспечивается стабилизирующим парашютом, а купол основного раскрывается с помощью специального прибора на заранее установленной высоте. Как правило, в это же время летящий рядом оператор раскрывает свой парашют и начинает управлять полетом грузового парашюта.

Для работы в ночных условиях создана система, которая по сигналам, полученным от датчиков, размещенных на операторе, автоматически копирует его действия. При необходимости оператор сможет отключить автоматическую систему и перейти на ручное управление грузовым парашютом.

Наша парашютно-десантная техника также продолжает стремительно развиваться, совершенствоваться и отрабатываться в условиях учебных применений.