Студопедия

Главная страница Случайная страница

Разделы сайта

АвтомобилиАстрономияБиологияГеографияДом и садДругие языкиДругоеИнформатикаИсторияКультураЛитератураЛогикаМатематикаМедицинаМеталлургияМеханикаОбразованиеОхрана трудаПедагогикаПолитикаПравоПсихологияРелигияРиторикаСоциологияСпортСтроительствоТехнологияТуризмФизикаФилософияФинансыХимияЧерчениеЭкологияЭкономикаЭлектроника






Форма крыла в виде спереди






По форме в виде спереди (рис. 3.8) различают крылья прямые (а), с положительным углом поперечного V (б), с отрицательным углом поперечного V (в), типа «чайка» (г), типа «обратная чайка» (д), с углом поперечного V концевой части (е).

Рис. 3.8. Формы крыльев в виде спереди

 

Поперечное V крыла, характеризуемое углом y – углом между плоскостью хорд крыла и плоскостью, перпендикулярной к плоскости симметрии самолета и проходящей через корневую хорду, обеспечивает поперечную устойчивость самолета.

Рассмотрим влияние поперечного V крыла на поперечную устойчивость самолета.

Пусть самолет, летящий прямолинейно и горизонтально, внезапно накренится (рис. 3.9). Такой крен самолета может произойти вследствие горизонтального порыва ветра, допущенной при пилотировании ошибки и пр. При крене появляется боковая сила Z, представляющая собой равнодействующую подъемной силы Ya и силы тяжести G. Под влиянием боковой силы Z начинается скольжение в сторону опущенного крыла со скоростью Vz.

Рис. 3.9. Силы, действующие на самолет при крене

При полете со скольжением распределение давления по поверхности крыла в общем случае получается другим, чем при полете с тем же углом атаки, но без скольжения. В результате изменяются действующие на крыло силы.

Рассмотрим два сечения крыла с положительным углом поперечного V, находящиеся на одинаковых расстояниях от плоскости симметрии самолета и перпендикулярные к плоскости хорд, при полете самолета с креном и скольжением (рис. 3.10).

 

 

Рис. 3.10. Влияние поперечного V на обтекание крыла при крене со скольжением

Разложим вектор скорости Vz в сечениях крыла 1 и 2 на две составляющие: параллельную плоскости хорд и перпендикулярную плоскости хорд. Перпендикулярные составляющие V1, и V2, суммируясь со скоростью V, изменяют углы атаки рассматриваемых сечений. Как видно из рисунка, угол атаки сечения 1 увеличится на величину Da1 и станет равным a1 = a + Da1, а угол атаки сечения 2, наоборот, уменьшится на величину Da2 и будет равен Da2 = a – Da2. Благодаря этому в пределах линейного изменения кривой

подъемная сила опущенного крыла станет больше подъемкой силы поднятого крыла, что приведет к возникновению восстанавливающего момента. Отрицательный угол поперечного V, наоборот, уменьшает поперечную устойчивость самолета, так как в этом случае при крене со скольжением возникает момент, еще более увеличивающий крен.

Рис.3.11 Влияние угла стреловидности на обтекание крыла при крене со скольжением.

Рассмотрим теперь влияние угла стреловидности крыла в плане на поперечную устойчивость самолета (рис. 3.11). Спроектируем вектор скорости скольжения Vz на направление, перпендикулярное оси крыла, и направление, параллельное ей. Сложив перпендикулярную оси крыла составляющую скорости скольжения DVп с перпендикулярной оси крыла составляющей поступательной скорости Vп, увидим, что суммарная перпендикулярная оси крыла составляющая скорости, от которой в основном зависят аэродинамические характеристики, на опущенном крыле увеличится (V1 = Vп + DVп), а на поднятом крыле уменьшится (V2 = Vп – DVп), а следовательно, и подъемная сила на опущенном крыле будет больше, чем на поднятом. Таким образом, положительная стреловидность крыла увеличивает поперечную устойчивость самолета.

Итак, поперечный момент самолета от сил, действующих на крыло при полете со скольжением, можно представить как сумму двух слагаемых. Одно из этих слагаемых связано с углом стреловидности крыла c, другое слагаемое с углом поперечного V – y.

Для обеспечения необходимой поперечной устойчивости самолета с прямым (нестреловидным) крылом последнее должно иметь положительный угол поперечного V. Стреловидные крылья, наоборот, обычно имеют отрицательный угол поперечного V, чтобы не получать излишне большой поперечной устойчивости.

На самолетах с прямым крылом угол поперечного V обычно колеблется в пределах y = 0...+7°, а у скоростных самолетов с крыльями, имеющими большую положительную стреловидность, y = 0...–5°.

Крыло типа «чайка» устанавливалось на высокопланах для уменьшения интерференции и для улучшения обзора. Крыло типа «обратная чайка» применялось в схеме низкоплана и позволяло снизить сопротивление интерференции и уменьшить высоту, а следовательно, и массу шасси. Обе эти схемы сложны в изготовлении и невыгодны в весовом отношении. На современных скоростных самолетах они не нашли применения.

Иногда для получения требуемой поперечной устойчивости угол поперечного V придается лишь концевым участкам крыла.

 


Лекция5




Скупка лома радиодеталей цена. Скупка радиодеталей на лом .вмолдове.;подъемник электрический коленчатый купить в

© 2023 :: MyLektsii.ru :: Мои Лекции
Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав.
Копирование текстов разрешено только с указанием индексируемой ссылки на источник.