Схемы постов ручного управления

Ручное управление по типу командного рычага разделяют на две схемы: управление при помощи ручки и штурвальное управление.

Управление при помощи ручки. Схемы постов управления при помощи ручки (рис. 13.1) отличаются взаимным расположением осей ее вращения. Ручка имеет две оси вращения: ось а – а, перпендикулярную плоскости симметрии самолета, и ось b – b, параллельную плоскости симметрии самолета или лежащую в ней. Поворот ручки относительно оси а – а приводит к отклонению органов продольного управления, а поворот относительно оси b – b – к отклонению органов поперечного управления.

Независимость отклонения органов продольного и поперечного управлений может быть достигнута двумя способами.

1. Конец А тяги, присоединенной другим концом к ручке и служащей для управления одной из рулевых поверхностей, размещается на оси, относительно которой поворачивается ручка при управлении другой рулевой поверхностью. Тогда тяга при повороте ручки относительно этой оси описывает поверхность кругового конуса и точка А, находящаяся в его вершине, не перемещается в направлении оси тяги (рис. 13.1, а и б).

2. Ось тяги, служащая для управления одной из рулевых поверхностей, совмещается с осью, относительно которой осуществляется поворот ручки при управлении другой рулевой поверхностью (рис. 13.1, в и г).

Рис. 13.1. Схемы постов управления при помощи ручки: 1 – к органам продольного управления; 2 – к органам поперечного управления

Ручка устанавливается обычно на маневренных самолетах, так как обеспечивает более высокую чувствительность управления, что очень важно для таких самолетов.

Штурвальное управление. Пост штурвального управления состоит из колонки, поворачивающейся относительно перпендикулярной плоскости симметрии самолета оси при отклонении органов продольного управления, и штурвала, поворот которого вправо или влево обеспечивает отклонение органов поперечного управления (рис. 13.2).

Усилие со штурвала передается на проводку, идущую к органам поперечного управления, либо при помощи пластинчатой цепи, надетой на сидящую на оси штурвала звездочку, а затем через трос (рис. 13.2, а), тягу (рис. 13.2, б) или вал (рис. 13.2, в), либо при помощи зубчатой передачи и вертикального вала (рис. 13.2, г).

Независимость отклонения органов продольного и поперечного управлений обеспечивается здесь одним из следующих способов:

1) с осью вращения штурвальной колонки совмещается ось троса, идущего от штурвала к органам поперечного управления (рис. 13.2, а);

2) с осью вращения штурвальной колонки совмещается ось тяги, через которую передается усилие со штурвала на проводку, идущую к органам поперечного управления (рис. 13.2, б);

3) с осью вращения штурвальной колонки совмещается одна из осей универсального шарнира (рис. 13.2, в и г).

Рис. 13.2. Схемы постов штурвального управления: 1 – к органам продольного управления; 2 – к органам поперечного управления

Штурвальное управление обычно применяется на тяжелых неманевренных самолетах, так как здесь можно получить при больших шарнирных моментах меньшее усилие на штурвале при допустимом для таких самолетов времени отклонения элеронов.