На определенных режимах полета могут возникнуть затруднения в обеспечении нормальной поперечной управляемости. Это объясняется главным образом снижением эффективности элеронов.

Эффективность элеронов может оказаться недостаточной:

при полете на больших углах атаки самолета со стреловидным крылом при появлении срывов потока на концах крыла;

при уменьшении длины элерона с целью увеличения размаха механизации для повышения ее эффективности;

при полете со скоростями, близкими к критической скорости реверса элеронов;

при полете с числами М > М* и со сверхзвуковыми скоростями.

В этих случаях можно обеспечить потребную поперечную управляемость установкой дополнительных органов поперечного управления – интерцепторов. Интерцептор представляет собой щиток, который в нерабочем положении вписывается в обводы крыла, а в рабочем положении либо отклоняется (рис. 6.28, а), либо выдвигается (рис. 6.28, б). Интерцептор вызывает повышение давления на верхней поверхности крыла как впереди себя вследствие подпора потока воздуха, так и сзади из-за срыва потока, в результате чего происходит падение подъемной силы на этой половине крыла с одновременным увеличением сопротивления. Следовательно, отклонение интерцептора, например, на правой половине крыла при неподвижном интерцепторе на левой создает крен и разворот в правую сторону, что удовлетворяет условиям нормального пилотирования. Большим недостатком интерцептора является запаздывание в действии. В первый момент при отклонении интерцептора поток обтекает его без срыва, что приводит даже к некоторому увеличению подъемной силы. Это ухудшает маневренные характеристики самолета, нарушает чувство управляемости. Поэтому интерцепторы как самостоятельные органы поперечной управляемости не применяются. Применяются они в комбинации с элеронами, обеспечи вая потребную эффективность поперечного управления. На крыле интерцепторы располагаются впереди закрылков (рис. 6.29).