Расчет линий и постов в производственных зонах и отделениях

Основная часть работ обслуживания и ремонта подвижного состава выполняется непосредственно на автомобиле или прицепе, установленном на посту, т.е. на машиноместе, оборудованном для выполнения определенного вида или группы работ. В зависимости от структуры подвижного состава и достаточности объемов однотипных работ, линии или посты могут быть в различной степени специализированы: предметно – по типу подвижного состава (например, для легковых и для грузовых автомобилей или для автопоездов и для одиночных автомобилей) или технологически – по виду выполняемых работ (ТО, ремонт, сварочные, окрасочные работы).

Исходя из выбранных и обоснованных ранее форм организации, в данном разделе рассчитывается технологически необходимое количество линий или постов для ЕО, ТО-1, ТО-2, Д₁, Д₂, а также количество постов зоны ТР, сварочного, молярного, кузовного, шиномонтажного отделений, зоны ожидания ТО и ТР.

Для каждой из перечисленных зон или отделений расчет выполняется отдельно с обоснованием исходных данных и нормативов.

А) Расчет зон ЕО, ТО-1, ТО-2 и диагностики.

Для зон и отделений, выполняющих работы планового характера (ЕО, ТО-1, ТО-2, Д₁, Д₂) с постоянным перечнем и объемом, расчет линий или постов ведется по двум основным параметрам: такту и ритму производства [2, 6].

Если принят поточный метод производства, то количество линий рассчитывается по формуле:

(40)

где τ _лi - такт линии - интервал времени между двумя последовательно сходящими с линии автомобилями;

R_i - ритм производства - доля времени работы линии за смену, приходящаяся на выполнение одного технического воздействия i-го вида (ЕО, ТО-1 и др.).

В случае, если суточной программы технического воздействия недостаточно для организации поточного производства, количество универсальных постов рассчитывается по формуле:

(41)

где t_Пi - такт поста – время простоя автомобиля на данном посту, необходимое для выполнения i-го вида технического воздействия;

η - коэффициент использования рабочего времени поста.

Ритм производства в соответствии со смысловым значением этого параметра, определяется по формуле:

(42)

где Т_i - продолжительность работы зоны (линии или постов) за смену, ч;

N_ic - суточная программа данного вида воздействия, ед.

В отличие от других рекомендаций [2, 11, 17, 19], здесь предлагается вести расчет, исходя из одной (7-часовой смены) с последующей корректировкой количества или продолжительности смены.

Если формула расчета ритма производства едина для всех видов работ, как для линии, так и для постов, то расчет такта ведется по разным формулам для линии и для поста. Кроме того, для линии непрерывного действия (ЕО) расчет такта ведется по специальной формуле.

Расчет такта поста i-го назначения проводится по формуле:

(43)

где t_i - трудоемкость технического воздействия (ТО-1, ТО-2), выполняемого на данном посту, чел.-ч;

Р_in - количество рабочих, одновременно работающих на i-м посту, чел.;

t_пс - время, затрачиваемое на постановку, вывешивание на подъемнике и съезд автомобиля с поста, мин. Принимается в зависимости от длины автомобиля или автопоезда, а также других условий конкретного предприятия.

Такт линии периодического действия (ТО-1, ТО-2, Д1, Д2) рассчитывается по формуле:

(44)

где X_п - количество рабочих постов на линии, без учета поста подпора. Принимается по технологическим соображениям, исходя из суточной программы [2, 11, 17](для линии ЕО - 2, 3, 4 поста, для линии ТО-1 - 2-3 поста и для линии ТО-2 - 2-4 поста);

Р_ср - среднее количество рабочих, одновременно работающих на посту линии. [2, 6, 14]. Обуславливается объемом выполняемых работ, необходимостью привлечения исполнителей различной специальности, возможностью одновременного выполнения работ снизу, в салоне и с разных сторон автомобиля, типом подвижного состава (например, автопоезд).

Значение Р_ср может быть не кратно единице, но произведение Р_ср * X_п должно быть равно общей численности рабочих на линии.

t_п - время на перемещение автомобиля конвейером с поста на пост, мин. принимается расчетным [2] или экспертным путем.

Расчет ведется по формуле:

мин., (45)

где L_а - длина автомобиля (автопоезда), м;

а - принятый интервал между автомобилями, стоящими на постах линии, м (см.прил., табл.П.13); Сумма величин (L_а и а) является расстоянием, на которое необходимо переместить автомобиль для установки на следующий пост линии.

V_к - скорость перемещения автомобиля выбранным конвейером, м/мин. определяется из технической характеристики конвейера.

t_орг - время, затрачиваемое на организационные мероприятия, предшествующие, и завершающие перемещение автомобиля с поста на пост (вывод рабочих из канавы, опускание подъемника, убирание из рабочей зоны оборудования и оснастки).

Такт линии непрерывного действия (ЕО) определяется исходя из следующих соображений:

-на линиях ЕО, на специализированных постах, выполняются различные виды работ (уборочные, моечные, обтирочные и др.), с разным уровнен механизации;

-равномерность работы линии может быть обеспечена при равенстве тактов всех постов;

-определяющим фактором такта поста может являться пропускная способность моечной установки (N_y – авт./ч);

-такты других постов регулируются количеством рабочих.

Исходя из этого, такт линии ЕО будет равен:

(46)

Количество рабочих, занятых на посту ручной обработки – (например, уборки) исходя из условия равенства тактов по постам линии, определяется следующим образом:

(47)

Расчетное количество линий так же, как и универсальных постов, может в большинстве случаев оказаться нецелым числом.

При отклонении в пределах ± 0, 1 в пересчете на одну линию (пост), т.е. 0, 9; 1, 1, может приниматься ближайшее целое число, и в этом случае будет иметь место резерв или перегрузка одной линии (поста) не более 10%, что допустимо и может компенсироваться организационно-технологическими факторами.

При отклонении более 0, 1 от целого числа необходимо провести корректировку расчетов.

Анализ параметров, определяющих ритм и такт производства, показывает, что единственным из них, подлежащим регулировке, является значение продолжительности работы зоны за сутки (Т_i), ранее принятой нами как продолжительность одной смены (7 часов). Например, при расчетной величине 1, 5 линий следует принять одну линию с режимом работы в 1, 5 смены, т.е. вместо 7 - 10, 5 ч.

Если же расчетная величина 0, 5 ÷ 0, 7 линии, это свидетельствует о логической ошибке, сделанной при выборе поточного метода производства. Необходимо было рассчитать количество универсальных постов, а не линий.

В ряде методических указаний рекомендуется для достижения целого числа линий изменять значения числа постов на линии (Х_П) и среднего количества рабочих на посту (Р_ср). Этого делать нельзя, так как нарушается баланс фонда рабочего времени бригады и объема выполняемых на линии работ, рассмотренных в разд. 4.1.7. Либо бригада не сможет выполнить объем работ по суточной программе технических воздействий, либо фонд времени бригады не будет полностью использован.

По каждой зоне должно выполняться условие

(48)

При расчете количества универсальных постов величина, не кратная целому числу, может быть приведена к ближайшему целому за счет изменения значения Р_ср, но при этом произведение Р_срХ_п должно быть равно принятому количеству рабочих по данной зоне в столбце 7 табл. 18.

Б. Расчет количества постов текущего ремонта

При технологическом расчете в курсовом проекте определяется количество постов текущего ремонта для следующих зон и отделений:

-зона ТР (крепежные, регулировочные, монтажные и демонтажные работы);

-малярное отделение;

-сварочное отделение;

-кузовное (или жестяницкое) отделение;

-посты для снятия колес;

-другие отделения в зависимости от типа подвижного состава и производственной структуры технической службы конкретного АТП.

При технологической несовместимости групп автомобилей, эксплуатируемых в АТП, для каждой из них ведется расчет количества постов ТР отдельно: например, для тягачей, автопоездов и полуприцепов; для автобусов " Икарус" и для ЛиАЗ; для грузовых автомобилей и для легковых.

Исходя из многообразия условий работы зоны ТР, особенно неравномерного распределения объемов по сменам, из всех рекомендуемых методов расчета для любых условий наиболее применима следующая формула:

ед., (49)

где Т^Г_ТР - годовая трудоемкость контрольных, крепежных, регулировочных, монтажно-демонтажных работ, выполняемых на постах ТР, чел.-ч (табл.. 18, столбец 4, строка ТР – «постовые»);

Д_РГ - принятое количество дней работы в году постов ТР, ед.;

Т_СМ - продолжительность рабочей смены, ч.(принимается 7 ч.);

Р_П - среднее количество рабочих, одновременно работающих на посту, чел. Принимается согласно рекомендациям [2, 6], приложение (табл. П.11);

j – коэффициент, учитывающий возможность неравномерного поступления автомобилей в зону ТР в течение смены (1, 2-1, 4). Зависит, в основном, от уровня совершенства планирования и управления производством [2, 9];

h_П - коэффициент использования рабочего времени поста за смену (0, 85 - 0, 90). Зависит в основной от организации подготовки и уровня управления производства;

К_max - коэффициент, отражающий долю работ, выполняемых в наиболее загруженную смену. Рассчитывается делением максимального числа из столбцов 8, 9, 10 на число из столбца 7 по одной строке.

При односменной работе зоны ТР, К_max =1, 0.

При двухсменной работе и равномерном распределении объемов по сменам, К_max = 0, 5.

При трехсменной работе и равномерном распределении объемов, К_max = 0.33.

При неравномерном распределении объемов работ по сменам, К_max = 0, 35 ÷ 0, 9, (устанавливается исходя из конкретных условий АТП, и должно соответствовать распределению рабочих в табл. 18, столбцы 8, 9, 10).

При расчете количества постов ТР раздельно для каждой эксплуатируемой в АТП группы подвижного состава в качестве исходных данных берутся соответствующие объемы работ из разд. 4.1.3 технологического расчета.

Расчет количества специализированных постов (малярных, сварочных и др.) ведется по формуле 49. При этом, в Т^Г_i следует учитывать только долю объема работ, выполняемых непосредственно на постах.

Значения других параметров формулы 49: (Дⁱ_РГ, Тⁱ_СМ, Рⁱ_П, j ⁱ, К ⁱ_max)принимаются с учетом специфики работы каждого i-го отделения.

В условиях малых АТП, где невозможно создать раздельные специализированные бригады ТО и ТР, создаются комплексные бригады, выполняющие и ТО, и ТР на одних и тех же постах. Количество таких постов может быть рассчитано по формуле 49. При этом Т^Г_ТР+ТО должна включать объемы работ и ТО, и ТР.

Расчетное количество постов ТР почти всегда является нецелым числом, что требует принятия вариантных логических решений, ряд которых приведен ниже:

Х = 0, 3 - возможные варианты решения:

- организовать один пост с использованием его на 30%,

- организовать один пост с выполнением на нем других, технологически совместимых работ,

- не организовывать пост, а эти работы выполнять на автосервисе;

Х = 0, 8 - решение: организовать один пост с резервом фонда

времени 20%;

Х = 1, 4 - решение: организовать один пост с увеличением

расчетной продолжительности смены (например, с 8 до

11, 2 часа);

Х = 2, 3 - решение: увеличить среднее количество рабочих на посту

и организовать два поста;

Х = 4 - решение: ограничиться двумя постами при двухсменном

их использовании.

В. Расчет постов ожидания ТО и ремонта

Посты ожидания предназначены, для повышения эффективности использования рабочих постов за счет сокращения времени поиска автомобилей на территории АТП и их перегона, а также обеспечения возможности начать работы сразу после постановки автомобиля на пост, особенно в зимнее время.

Общее количество постов ожидания ТО и ремонта в АТП может включать:

-посты подпора непосредственно на линиях ТО-1, ТО-2, диагностики;

-посты ожидания в зонах ТР и ТО-2 (при универсальных постах);

- посты в зонах ожидания перед въездом в производственный корпус;

- посты на накопительных площадках перед ЕО.

В зависимости от специфики планировочных решений и организации производства в конкретном АТП, посты ожидания могут предусматриваться раздельно для соответствующего вида обслуживания или совместно для нескольких видов воздействий (ТО и ТР).

Количество постов ожидания принимается из расчета:

-перед ЕО и Д1 – 50% часовой пропускной способности;

- перед ТО-1, ТО-2 и Д2 - 50 % сменной программы;

- перед ТР, непосредственно в зоне - 20 - 40 % от числа рабочих постов, а в зоне ожидания на открытой площадке, исходя из 25% от расчетного количества неисправных автомобилей за сутки.

Г. Расчет постов контрольно-технического пункта.

Контрольно-технический пункт (КТП) предназначен для контроля выпуска и возврата подвижного состава с линии. При этом персонал КТП выполняет целый ряд функций, эффективность которых зависит от комплекса организационно-технологических, технических и других факторов[6].

(50)

где Q – доля подвижного состава выпускаемого в пиковый период, ед.(0, 5-0, 6);

t_ВЫП - время, затрачиваемое механиком КТП, на выполнение всех функций, связанных с выпуском и приемом одного автотранспортного средства с линии (5-10 мин.);

К_ПР – доля трудоемкости функций контроля, выполняемая при выпуске автомобилей на линию, ед.(0, 2-0, 3). Остальные функции выполняются водителями, механиками автоколонн, работниками ОТК, персоналом участка диагностики, рабочими ТО и ТР.

П_ВЫП - пиковый период выпуска подвижного состава на линию, (120-180 мин.);

h_П – коэффициент использования фонда времени поста КТП (0, 85-0, 90).

[1] - при условии выполнения звеньями одной бригадой в разные смены.

[2] - здесь и далее последовательность перечисления номеров работ соответствует уменьшению технологической совместимости.