Проверка на берегу

Испытательное оборудование. Каждый владелец маленькой динги имеет свой собственный береговой испытательный стенд: он ставит яхту на берегу под 30 или 40° к ветру и поднимает паруса, часто в окружении других швертботов. Можно также положить яхту на борт — тогда мачта ляжет горизонтально, парус провиснет естественным образом, как бы под ветром, и тогда можно посмотреть, как он выглядит, и проверить каждый шов и каждое полотнище.
Владельцы крейсерских яхт не должны думать, что они полностью лишены такой возможности. Все стакселя могут быть растянуты в горизонтальной плоскости с туго набитой передней шкаториной — ее можно растянуть, например, талями между деревьями или вдоль стены (рис. 35).
Задняя шкаторина. Проверка на берегу часто дает подтверждение и уточнение дефектов, обнаруженных на ходу. Растяните стаксель горизонтально и оттягивайте шкотовый угол в направлении тяги шкотов так, чтобы на парусе было ясно видно его «пузо». Затем вблизи осмотрите то место, которое вызывает сомнения. Можно подергать заднюю шкаторину рукой и почувствовать, насколько подшивка затянута или наоборот — определить, что она слаба и ее надо подтянуть. Если вся задняя шкаторина отходит от правильного положения примерно на 10— 15 см, то надо ушить один-два шва. Если задняя шкаторина слишком натянута, следует распустить швы, но тогда надо следить, чтобы это не вызвало ослабления самой ткани паруса. Если уже такое случилось, дефект можно исправить, подтянув швы в направлении от задней шкаторины к ткани, что дает такой же эффект, как роспуск швов у самой шкаторины. Для того чтобы судить о том, на сколько подтянуть или ослабить швы для исправления дефектов задней шкаторины, необходим значительный опыт. Средний грот динги регулируют, ушивая только два шва примерно на 3 мм каждый на длине 150—200 мм. Грот для 10-метровой яхты может потребовать расшивки или ушивки двух швов на 6 мм и двух на 10 мм на расстоянии 1—1, 2 м. Все зависит, конечно, от степени слабины и зоны ее распространения. На большом гроте часто бывает надо подтянуть только каждый второй или третий шов. Никогда не следует трогать швы, идущие под лат-карманами или гоночными номерами (рис. 36).
Полнота паруса. Растяжка стакселя в горизонтальном положении дает хорошую возможность критически оценить стаксель, передняя шкаторина которого постоянно закреплена на ликтросе. Это, конечно, устарелый способ изготовления стакселей, но именно таких стакселей много, особенно на динги.
Передняя шкаторина подобных стакселей чаще всего имеет два дефекта. Во-первых, закрепление паруса на ликтросе ослабло и подшивка может скользить по нему вверх и вниз. Когда такой парус закрепляется на ликтросе при изготовлении, передняя шкаторина паруса пришивается у галсового угла и растягивается вдоль ликтроса к фалевому углу; степень этого вытягивания определяет «пузо» паруса. Вытягивание и созданная им полнота распределяется равномерно вдоль передней шкаторины, и подшивка паруса закрепляется на растянутом ликтросе нитками, положенными поверх подшивки и вокруг ликтроса через определенные интервалы. На многих стакселях подшивка не закрепляется на ликтросе и он свободно двигается внутри подшивки, но мы рассматриваем именно тот случай, когда ликтрос скреплен с подшивкой.
Если ликтрос сместился относительно паруса, то у одной части передней шкаторины «пузо» будет больше, чем у другой. В результате на парусе появляется складка, идущая вдоль какой-либо части передней шкаторины и заканчивающаяся безобразным мешком. В следующей главе, где разбираются способы устранения дефектов, мы будем говорить о том, как это исправить, но чаще всего достаточно просто поставить точки крепления на свое место.
Второй дефект, присущий стакселям со стальным тросом по передней шкаторине, — почти постоянное смещение «пуза» назад под действием ветра. Происходит это тогда, когда парус старый и слишком долго подвергался воздействию ветра, а также потому, что использовался при сильных ветрах, на которые он не был рассчитан. В противоположность парусу с регулируемой передней шкаториной здесь передняя шкаторина предварительно вытянута и постоянно скреплена с парусом, поэтому «пузо» не может быть передвинуто вперед подбиранием фала или оттяжки Кеннингхэма. Если вы подозреваете, что появился такой дефект, положите парус горизонтально, срежьте все соединения его со стальным тросом передней шкаторины (и сезинги, и крепления карабинов или раксов), растяните переднюю шкаторину возможно сильнее и оттяните в сторону шкотовый угол. Тщательно наблюдайте за «пузом» — если дело улучшается, решайте, следует ли отдать парус в мастерскую или попробовать устранить дефект самому, как описано в следующей главе. Многое будет зависеть от степени износа паруса. Если он очень старый и сильно вытянут, то, может быть, с ним и не стоит возиться. Однако есть смысл попытаться его исправить хотя бы для того, чтобы приобрести опыт в пошивке и исправлении парусов.
Парус слишком мал. Почти все гроты и стаксели выглядят маленькими, когда расстелены на лужайке или на плазе. Как мы уже говорили в главе 3, многие паруса тянут для того, чтобы придать им нужную форму. Это означает, что при изготовлении парус должен быть сделан по передней шкаторине меньше максимально допустимого размера, чтобы дать ему возможность вытянуться под действием фалов или галс-оттяжек. Исключение составляют паруса некоторых гоночных динги, сшитые на болванке или скроенные из многих профилированных полотнищ достаточно жесткой ткани. Даже если передняя шкаторина грота сделана точно по размерам, есть вероятность, что она будет припосажена, когда пришивают ленту подшивки или ликтрос, особенно если его пришивают вручную.
Стаксель со стальным ликтросом, прихваченным к подшивке передней шкаторины, будет лежать со слегка закрученной передней шкаториной, потому что длина троса равна длине передней шкаторины тогда, когда она находится в растянутом виде, а не тогда, когда лежит на плазе. В то же время ликтрос, свободно двигающийся внутри подшивки передней шкаторины, извивается как змея и кажется короче, чем на самом деле (рис. 37). Поставьте парус на его собственном рангоуте, прикрепите ленту рулетки на тот фал, которым вы его выбираете, тогда можно измерить длину передней шкаторины под полной нагрузкой. Если парус действительно слишком мал, то это уже работа парусного мастера: здесь требуется большое мастерство (надо добавлять куски парусины). Вы должны сообщить парусному мастеру, на какое расстояние парус не дотягивает до марок, а не длину трех шкаторин. Не исключено, что он будет использовать не те точки отсчета, которые используете вы (например, он может производить замер от кромки мачты, а не от шила, воткнутого в галсовый угол), или, может быть, при замере вы не вытянете парус так сильно, как это сделает он. Поэтому, если вы попросите его удлинить нижнюю шкато-рину, допустим, на 150 мм, не увеличивая длины передней шкаторины, ему все будет ясно — никаких сомнений не возникнет.
Парус слишком велик. Надо как следует проверить парус на рангоуте. Уменьшить его просто, но необходимо следить за направлением полотнищ у задней шкаторины, чтобы угол между долевой ниткой и задней шкаториной не менялся более чем на два градуса или около того. В главе 1 мы говорили о том, как много значит вытягивание по косой нитке у необшитых или необ-ликованных шкаторин. И опять-таки парусному мастеру следует сказать точно, сколько нужно отрезать ткани от нижней шкаторины, а не просить его уменьшить заднюю шкаторину так, чтобы она встала по маркам в вытянутом положении — ведь он не знает, насколько сильно вы вытягиваете парус и насколько на нем отодвинут галсовый угол от задней кромки мачты.
Поперечные размеры. Если поперечный размер паруса превышает допустимый правилами класса не более чем на 2—3 см, а во всем остальном соответствует правилам, то нужно просто заложить складку вдоль передней шкаторины и ничего больше не менять. Но прежде, чем начинать это делать, надо убедиться в том, что размеры взяты в нужном месте. Дело в том, что, например, измерение на середине высоты может быть произведено по крайней мере тремя следующими методами, которые могут дать три разных результата.

1. Метод ИЯРУ- Среднюю точку передней шкаторины находят, складывая парус таким образом, чтобы верхняя кромка фаловой дощечки, ближайшая к передней шкаторине, совместилась с нижней кромкой ликтроса у гал-сового угла. Середину задней шкаторины находят таким же образом, только на верхнюю кромку фаловой дощечки накладывают нижнюю кромку паруса под коушем шкотового угла. Поперечный размер есть расстояние между этими двумя точками на парусе, разложенном на полу и растянутом по линии измерения так, чтобы не было складок.
2. Измерение на середине высоты производят вдоль линии, образованной складкой, когда парус сложен по передней шкаторине таким образом, чтобы передний угол фаловой дощечки попал на нижнюю кромку галсового угла. При обмере парус должен быть разглажен по этой линии. Иными словами, это — ширина, измеренная под прямым углом к передней шкаторине от ее середины (а как быть, когда она криволинейна?).
3. Поперечный размер берется между двумя точками, находящимися на определенных правилами расстояниях от фалового угла на передней и задней шкаторинах. Ошибки в этом измерении могут появиться по двум причинам: парус может быть не вытянут, когда размечают данные точки, а расстояние по задней шкаторине может измеряться по прямой линии или по контуру выкружки.

Это наиболее часто применяемые способы, но могут быть и другие, применимые только к какому-то определенному классу: например, размер, который берется от середины длины задней шкаторины, полученной при складывании ее вдвое, до ближайшей точки на передней шкаторине. Наконец, при взятии этого размера правила могут включать или исключать ликтрос. Поэтому прежде, чем начать обвинять парусного мастера в неточности, надо хорошенько посмотреть правила класса, относящиеся к данному парусу.