Оковка пятки гика

Правильное крепление гика к мачте на морской крейсерской яхте является особенно важным, так как действующие на него сжимающие и скручивающие нагрузки значительно больше, чем у крейсерского швертбота. По этой причине оковка гика конструируется и изготовляется исходя из других точек зрения. Она должна состоять из шарниров или подобных соединений, которые обеспечивали бы свободные повороты гика как в стороны, так и вверх без перекосов, независимо друг от друга (рис. 324). Лучшим креплением оковки гика к мачте является двойная металлическая шина, распределяющая усилия, действующие в вертикальном направлении на большую поверхность. Узкая же оковка в форме скобы может заклиниться в рельсе, в который она вставлена.

ВАНТЫ

Проектирование мачты нераздельно связано с расположением стоячего такелажа, о чем уже упоминалось в разделе «Расположение краспиц, вант и штагов». К сожалению, в нашем изложении приходится рассматривать различные детали такелажа отдельно друг от друга. Но отсюда не должно создаваться впечатление, что каждая из деталей проектируется, изготовляется или изменяется отдельно. Яхта будет только в том случае надежной и успешно ходить под парусами, когда все ее детали будут хорошо стыковаться друг с другом.

Нагрузка на рангоут и прежде всего на стоячий такелаж зависит не от площади парусности яхты, как это часто неправильно считают, а от степени остойчивости.

Нагрузку на такелаж необходимо рассчитывать при всех углах крена яхты, возникающего от ветра и волнения, вплоть до 50°. При этом следует учитывать ряд факторов: вес балласта или фальшкиля, осадку, водоизмещение, высоту вооружения, ширину яхты, длину свесов и др. Такой расчет может быть произведен только яхтенным конструктором. Это даст вполне определенную величину остойчивости, которую каждый яхтсмен дальнего плавания должен проверить или на собственном опыте или основываясь на опыте всемирно признанных морских яхтсменов. Особенно важно проверить применяемые величины запаса прочности для мачты в боковом направлении. В качестве практического правила определения необходимой прочности вант мы приведем опытные данные двух известнейших английских парусников и конструкторов.

По Иллингворту, прочность на разрыв верхних вант, проведенных к палубе, должна быть вдвое больше, чем действительный вес балласта. Величина веса свинцового балластного киля для соответствующих размеров яхт зависит по RORC — формуле от наибольшей допускаемой осадки. А так как эта величина приблизительно соответствует тому же значению по KR—формуле, то это практическое правило и нижеуказанные величины можно применять с некоторыми допущениями и для яхт, построенных по этой последней формуле. Внутренний балласт морского крейсера необходимо сложить с половинным весом балластного киля (при чугунном фальшкиле учитывается только 90% его веса). То же самое касается и яхт, у которых для сохранения хорошей остойчивости небольшая осадка возмещается большим весом балласта (для сравнения берется 90% веса балласта). У широких яхт с повышенной остойчивостью формы необходимо прибавлять 10% к весу балласта, а у особо широких яхт или с угловатыми шпангоутами—20%. Наоборот, у узких яхт, имеющих больший вес балласта для сохранения такой же остойчивости, как и у широких яхт, нужно вычитать 10% Таким образом, из практики Иллингворта для небольшого морского крейсера с гоночным баллом 5 KR, имеющего вес балластного киля 1000 кг, для вант следует применять трос диаметром 6 мм (см. табл. 15), с тем чтобы обеспечить необходимую надежность такелажа.

По Фоксу, ванты должны обладать такой прочностью на разрыв, которая позволяла бы подвесить яхту за нижние ванты одного борта. Следовательно, при определении сравнительных величин Фокс ссылается не на вес фальшкиля, а на общий вес яхты. Таким образом, как в первом, так и во втором случае опытным путем выведена примерно одинаковая величина прочности вант. При постройке или перевооружении всегда следует ориентироваться на эту величину, с тем чтобы такелаж, с одной стороны, был вполне надежным, а с другой — не слишком тяжелым.

О толщине нижних вант, которые умышленно исключены из правила Иллингворта, необходимо сказать следующее: нагрузка на ванты на курсе бейдевинд особенно велика, так как тяга при этом направлена назад. Если (на небольших яхтах) используется только один нижний вант, то он должен быть проведен к вантпутенсу вперед от мачты. Делать это, однако, не следует в тех случаях, когда вант выполняет функции предохранителя мачты или прочного бакштага. Для двух нижних вант, проведенных назад (всегда следует стремиться к тому, чтобы установить два ванта), можно выбрать трос меньшей прочности (50% от требуемой прочности для верхних вант). Передние ванты (по Иллингворту) при угле 12—15° с мачтой должны иметь 70% от требуемой прочности верхних вант, а при наличии только одной пары вант—95%. Эти данные относятся, однако, только к вставным мачтам, которые благодаря креплению их в пяртнерсе палубы имеют дополнительную точку опоры. Мачта, поставленная шпором на палубу, поддерживается нижними вантами, прочность которых должна составлять 120% от прочности верхних вант.

Но нельзя забывать одно обстоятельство: вытяжку стоячего такелажа. Под вытяжкой мы понимаем такое свойство вновь изготовленного ванта, при котором трос, состоящий из большого числа отдельных проволочек, под действием первой или особенно сильной растягивающей нагрузки натягивается с максимальным удлинением; при этом наиболее тонкие пряди троса теснее ложатся друг к другу и вокруг органического сердечника. Вытягивание стального троса с течением времени уменьшается при условии прочной связи всех остальных деталей; следовательно, здесь речь идет о необходимом и естественном процессе*. Более опасно растягивание, которое становится сразу заметным по образовавшейся слабине после чрезмерной нагрузки на уже вытянутый трос. Такое растягивание зависит от прочности материала, из которого изготовлен трос. Разрыв начинается с отдельных проволочек или прядей. При поверхностном осмотре троса эти повреждения могут и не броситься в глаза. Под действием частых перегрузок при повторном растяжении это обычно приводит к полному разрыву ванта или штага, отчего почти всегда возникают тяжелые по своим последствиям аварии. Чем меньше угол расчаливания между мачтой и вантами, тем быстрее может наступить растягивание вант вследствие значительного превышения нагрузки (см. рис. 312), которую надо избегать. Растянутый такелаж необходимо тщательно исследовать во всех, даже самых незначительных, местах разрыва. Материал вант должен подбираться так, чтобы исключалась возможность растяжения троса.

При определении размеров и заплетке новых вант необходимо учитывать вытяжку тросов, которая, в зависимости от качества, составляет 1—2%. Натяжки вант, служащие для соединения стоячего такелажа с вантпутенсами и их натяжения, должны своей изменяющейся длиной компенсировать вытяжку. Если нет проверенных данных о величине вытяжки стального троса (особенно после перевооружения или на новой яхте), то между вантом и талрепом рекомендуется ставить скобу достаточной прочности или небольшую стальную пластину, что впоследствии позволит вам устранить появившуюся после вытяжки слабину.

Так как у бермудской яхты нагрузка на такелаж у топа мачты меньше, чем, например, на высоте центра парусности, то для топвант можно применить трос меньшей прочности. Но поскольку топванты и верхние ванты значительно длиннее средних или нижних вант, возможно более сильное боковое перемещение мачты из-за вытяжки и растягивания троса при одинаковом натяжении вант; поэтому, чтобы мачта стояла прямо, топванты и верхние ванты натягивают сильнее, чем нижние.