История законодательства о преступлениях против безопасности движения и эксплуатации транспорта

Современный этап развития общества по праву называется технической цивилизацией. Создание машин (в широком смысле слова - техники) и их последующее совершенствование придало экономическому развитию невиданные темпы, однако попутно вызвало немало отрицательных последствий. С появлением электронных машин (компьютеров) их исторический эффект становится двойственным, ибо искусственный мозг, претендуя стать альтернативой своему естественному создателю, потенциально может во сто крат умножить такие последствия. Вот почему проблема использования техники является проблемой не только технической, но и юридической, т.к. право, и прежде всего уголовное, должно содействовать минимизации таких последствий путем воздействия на «операторов» ее использования.

Транспорт, как обобщающее понятие, охватывающее различные средства перемещения в пространстве материальных объектов, был пожалуй той первой машиной, на которую и обратил внимание законодатель, регламентируя порядок ее использования и устанавливая ответственность за вред, причиненный в этом процессе. Историческим прототипом современного транспорта скорее всего был гужевой транспорт, использующий силу различных животных. Для России это была лошадь, и поэтому именно с ней связано первое упоминание о транспортных преступлениях в ее правовых памятниках. Например, в Соборном уложении 1649 г. в главе ХХII «Указ за какие вины кому чинить смертную казнь, и за какие вины смертью не казнить, а чинить наказание» в статье 17 предусматривалась ответственность за действие лица, которое в пьяном состоянии либо с умыслом наскачет на лошади и причинит пострадавшему увечье или тем самым обесчестит его.¹

В XIX веке с появлением паровоза произошел качественный скачок в развитии транспорта. В уголовном законодательстве происходит дифференцирование ответственности в зависимости от вида транспорта, субъекта его использования, а также тяжести причиненного вреда. Так, в Уложении о наказаний уголовных и исправительных 1845 г. уже содержалось более десяти статей за такие преступления, расположенные в двух главах. Например, глава X предусматривала ответственность за нарушение постановлений о сообщениях сухопутных, за проступки против постановлений о судоходстве по рекам и каналам, за нарушение безопасности пароходных сообщений, а глава XIII - за нарушение постановлений в торговом мореплавании. Примечательно, что в этом Уложении была статья 1078, предусматривающая ответственность за неисполнение порученного правительством наблюдения за хорошим содержанием и своевременным исправлением дорог, мостов и переправ.²

Еще дольше в развитии законодательства о транспортных преступлениях пошло Уголовное уложение 1903 г., в котором ответственность дифференцировалась не только в зависимости от вида транспортных средств, но также и от особенностей субъекта нарушения правил их эксплуатации. Например, в гл.30 «О повреждении имущества, путей сообщения, граничных и тому подобных знаков или иных предметов» в ст.557 предусматривалась ответственность за повреждение служащих для общественного пользования водяных путей, шлюзов, водоспуска, плотины, моста или иного сооружения для переправы, судоходства, предупреждения наводнений. В статье 558 предусматривалась ответственность за нарушение безопасности железнодорожного движения или плавания, которое могло повлечь повреждение железнодорожных путей или подвижного состава железных дорог, а также пароходов и морских судов. Ответственность при этом повышалась, если такие действия повлекли крушение железнодорожного транспорта, парохода и морского судна. В главе 18 «О нарушении постановлений о производстве строительных работ и о пользовании путями сообщения и средствами сношения» ответственность устанавливалась в зависимости от признаков субъекта преступления. Так, для преступлений на железнодорожном транспорте, была предусмотрена раздельная ответственность для лиц: а) состоящих на службе (ст.399 - за неисполнение правил перевозки пассажиров и грузов); б) начальствующего состава (ст.400 - за нарушение правил подбора кадров, выразившихся в принятии на работу лиц, не способных выполнять обязанности по эксплуатации железной дороги); в) пассажиров (ст.397 - за нарушение правил для публики на железных дорогах); г) иных лиц (ст.398 - за переезд, переход или перетаскивание чего-либо через железную дорогу в то время, когда это не дозволено).³

Советское государство на первых порах своего существования придавало особое значение борьбе с транспортными преступлениями, рассматривая многие из них как контрреволюционные (а позднее, вплоть до УК РСФСР 1960 г. как иные государственные). Такой подход был обусловлен важным значением прежде всего железнодорожного транспорта для укрепления экономического положения, а также использованием его противниками советской власти в целях подрыва проводимой ею политики в военно-политической и хозяйственной области. Поэтому не случайно деяния в сфере противодействия нормальной работе железнодорожного транспорта долгое время рассматривались как проявление саботажа и вредительство, за совершение которых применялись самые суровые наказания, вплоть до расстрела на месте лиц, виновных в умышленном уничтожении или повреждении железнодорожных путей, мостов и других транспортных сооружений.⁴

По мере укрепления советской власти законодательная стратегия борьбы с транспортными преступлениями становилась более гибкой. При этом нормы об ответственности за их совершение располагались в различных главах уголовных кодексов (УК 1922, 1926, 1960 годов) в зависимости от содержания субъективной стороны, вида транспорта и особенностей субъекта. Например, если нарушение действующих на железнодорожном, водном и воздушном транспорте норм⁵ совершалось с контрреволюционной целью (т.е. подрыва или ослабления советской власти), то они рассматривались как диверсия, вредительство, саботаж. При отсутствии этой цели такие действия могли квалифицироваться как массовые беспорядки, разрушение или повреждение железнодорожных и иных путей сообщения, нарушение дисциплины на транспорте, а при определенных условиях как имущественные преступления.

Особенностью первых двух уголовных кодексов (1922 и 1926 г.г.) являлось отсутствие в них самостоятельной нормы об ответственности за нарушение правил, действующих на сухопутном транспорте (автотранспорте), хотя ненаказуемыми они не оставались благодаря аналогии, предусмотренной уголовным законодательством этого периода. В 1931 г. было принято постановление ЦИК и СНК СССР «Об ответственности за преступления, дезорганизующие работу транспорта», ⁶ в соответствии с которым УК РСФСР 1926 г. был дополнен ст.59-3в. Эта статья предусматривала ответственность за нарушение работниками транспорта трудовой дисциплины (нарушение правил движения, недоброкачественный ремонт подвижного состава и пути и т.п.), если это нарушение повлекло или могло повлечь повреждение или уничтожение подвижного состава, пути и путевых сооружений, либо несчастные случаи с людьми, несвоевременную отправку поездов и судов, скопление на местах выгрузки порожняка, простой вагонов и судов, и другие действия, влекущие за собой срыв (невыполнение) намеченных правительством планов перевозок или угрозу правильности и безопасности движения. Несмотря на то, что данная статья формально распространялась только на работников железнодорожного и водного транспорта, судебная практика воспользовалась правом на аналогию закона (ст.16 УК РСФСР 1926 г.), и в 1932 году приравняла к работникам транспорта по ст.59-3в работников автотранспорта⁷ и гражданской авиации.⁸ При этом судебная практика дифференцировала ответственность за преступления с использованием автотранспорта исходя из особенностей субъекта. Если им оказывался работник этого вида транспорта, его действия квалифицировались по ст.59-3в, если же иное лицо - по статьям за преступления против личности.

В последующие годы УК РСФСР 1926 г. пополнился несколькими новыми видами транспортных преступлений. Например, согласно Указу ПВС СССР от 10.12.1940 г. была введена ответственность за совершение действий, могущих вызвать крушение поезда, как то развинчивание рельсов, подкладывание на рельсы различных предметов и т.п. Причем ответственность за такие действия наступала с 12-летнего возраста.⁹ Или согласно Указу ПВС СССР от 9.04.1941 г. была установлена ответственность за самовольную без надобности остановку поезда стоп-краном.¹⁰

Оценивая развитие уголовно-правовых норм об ответственности за транспортные преступления за период действия первых двух уголовных кодексов 20 века, можно отметить, во-первых, постоянное увеличение числа статей, позволяющих дифференцировать ответственность за такие преступления, во-вторых, отсутствие системного подхода законодателя к транспортным преступлениям, и, в-третьих, наличие пробелов в уголовной ответственности за некоторые из них.

УК РСФСР 1960 года, сохранив преемственность с предшествовавшими ему кодексами, в тоже время по сравнению с ними имел ряд существенных особенностей и положительных сторон. Предусмотренные в нем нормы об ответственности за транспортные преступления были подвергнуты определенной систематизации, хотя по-прежнему оставались рассредоточенными в разных главах уголовного кодекса. Например, в гл.1 «Государственные преступления» имелись статьи, предусматривающие ответственность за нарушение правил международных полетов (ст.84), за нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, водного и воздушного транспорта (ст.85), за повреждение путей сообщения и транспортных средств (ст.86) и др. В гл.10 «Преступления против общественной безопасности, общественного порядка и здоровья населения» на момент принятия УК РСФСР 1960 г. были предусмотрены три статьи об ответственности за нарушение правил безопасности движения и эксплуатации автотранспорта и городского электротранспорта (ст.211), за нарушение правил безопасности движения и эксплуатации автотранспорта лицом, не являющимся работником автотранспорта (ст.212), за нарушение действующих на транспорте правил (ст.213).

В УК РСФСР 1960 г. произошло укрупнение некоторых статей. Например, вместо предусмотренных в УК РСФСР 1926 г. двух статей: ст.176 (неоказание помощи судну, терпящему бедствие) и ст.184 (несообщение капитаном судна названия своего судна) в этом кодексе была предусмотрена одна статья 204 (неоказание помощи при столкновении судов и несообщение названия судна). За время действия этого кодекса он неоднократно пополнялся новыми составами преступлений. Например, в 1965 г. была восстановлена ответственность за самовольную без надобности остановку поезда (ст.213.1) и введена ответственность за угон автотранспортных средств (ст.212.1). В 1968 г. - за управление транспортными средствами в состоянии опьянения (ст.211.1), за выпуск в эксплуатацию технически неисправных транспортных средств (ст.211.2). В 1973 г. - за угон воздушного судна (ст.213.2), за незаконный провоз воздушным транспортом взрывчатых или легковоспламеняющихся веществ (ст.217.1). В 1985 г. - за допуск к управлению транспортными средствами водителей, находящихся в состоянии опьянения (ст.211.3).

УК РФ 1996 г. отличается от предыдущих прежде всего попыткой завершить систематизацию норм об ответственности за транспортные преступления путем объединения их в одну самостоятельную главу 27 «Преступления против безопасности движения и эксплуатации транспорта», в которой на момент принятия этого кодекса содержалось девять статей. Однако из предусмотренной в ней системы транспортных преступлений по-прежнему «выпадают» некоторые преступления. Например, за нарушение правил вождения или эксплуатации машин, правил полетов военных летательных аппаратов, правил кораблевождения, совершенных военнослужащим, ответственность предусмотрена в гл.33 «Преступления против военной службы» (ст. 350, 351, 352). За такое преступление как угон транспорта, например, автомобиля (ст.166 УК) либо железнодорожного, воздушного или водного транспорта (ст.211), ответственность установлены не в гл.27 УК, а в гл.21 «Преступления против собственности» и в гл.24 «Преступления против общественной безопасности». По сравнению с предшествующим кодексом в этот законодатель не включил некоторые статьи. В частности: за управление транспортным средством или допуск к управлению им водителя, находящегося в состоянии опьянения; за создание угрозы наступления несчастных случаев с людьми, крушения, аварий или иных тяжких последствий в результате нарушения работником железнодорожного, водного или воздушного транспорта правил безопасности движения и эксплуатации транспорта. В тоже время УК РФ 1996 г. был дополнен новыми статьями, устанавливающими ответственность за недоброкачественный ремонт всех видов транспортных средств (ст.266), за приведение в негодность всех видов транспортных средств, путей сообщения, средств сигнализации или связи, а равно блокирование транспортных коммуникаций (ст.267). В декабре 2003 года законодатель внес существенные изменения в главу 27 УК РФ. Из нее была исключена ст.265 «Оставление места дорожно-транспортного происшествия». Теперь водитель в случае бегства с места дорожно-транспортного происшествия и оставления пострадавшего без помощи, независимо от наличия вины в нарушении правил дорожного движения, подлежит ответственности по ст.125 УК. Кроме этого, законодатель декриминализировал нарушения правил безопасности на различных видах транспорта, повлекших по неосторожности причинение средней тяжести вреда здоровью либо крупного ущерба (ст. 263 ч.1; ст.264 ч.1; ст.266 ч.1; ст.267 ч.1, но в этой статье крупный ущерб как последствие преступления остался; ст.268 ч.1; ст.269 ч.1). Также были изменены санкции во всех статьях гл.27 УК в сторону их существенного смягчения (главным образом при особо квалифицирующих обстоятельствах).

Вместе с тем, работу законодателя по систематизации и оптимизации норм об ответственности за транспортные преступления некоторые ученые считают незавершенной.¹¹