Система керування рулем напрямку. 1) Керування рулем напрямку - безбустерне, з використанням пружинного сервокомпенсатора.

1) Керування рулем напрямку - безбустерне, з використанням пружинного сервокомпенсатора.

2) В каналі керування рулем напрямку повинен бути встановлений механізм зміни передаточного числа К_{Ш δ н} за швидкістю польоту.

3) Тримірування зусиль на педалях повинно здійснюватись з врахуванням необхідності обтиснення завантажувальної пружини. Повна (пасивна) відмова механізму тримерного ефекту призводить до ситуації не гірше ускладнення умов польоту (УУП).

4) В системі керування рулем напрямку повинен бути встановлений демпфер рискання. При прикладенні пілотом до педалей порогових зусиль 10 кгс рульова машинка демпфера відхиляється, демпфер переходить в режим " слідкування", а керування здійснюється пілотом. При вивільненні педалей рульова машинка демпфера підключається. Повна відмова демпфера рискання призводить до ситуації не гірше ускладнення умов польоту (УУП).

1.3.4. Інші вимоги

Забезпечити можливість керування рулем висоти, рулем напрямку і елеронами за допомогою тримерів. Керування літаком з допомогою тримерів роздільно по кожному каналу керування призводить до особливої ситуації не гірше складної (СС). Керування літаком за допомогою тримерів одночасно по двох або трьох каналах призводить до катастрофічної ситуації (КС).

1.4. Вимоги до проектованої системи керування літака

(літак-прототип ATR-72)

1.4.1. Загальні вимоги

Система керування літака повинна забезпечувати максимальну ергономічну ефективність системи " літак – система керування і взаємодіючі з нею системи – пілот", яка характеризується високою якістю та надійністю виконання польотного завдання при мінімальному психофізичному напруженні екіпажу та максимальному рівні безпеки польоту. Іншими словами, система керування повинна забезпечувати задані характеристики стійкості, керованості й маневреності літака в очікуваних умовах експлуатації.

При випадковому перевищенні літаком заданих обмежень не повинно відбуватись різкого погіршення характеристик системи керування, перешкоджаючого поверненню літака на передбачені РЛЕ режими польоту. При цьому керування літаком не повинно вимагати від пілота виключної майстерності, надмірної уваги та великого фізичного навантаження.

Конструкція системи керування повинна забезпечувати плавну, без заїдань роботу органів керування, виключити можливість виникнення автоколивань і небезпечних видів вібрації.

Деформація фюзеляжу, крила, оперення і механічних проводок керування не повинна вносити суттєвих спотворень в роботу системи керування або призводити до заклинювання (хоча б короткочасному) в очікуваних умовах експлуатації та в особливих ситуаціях польоту. При безпосередньому ручному керуванні рулями повинна бути виключена можливість виникнення перекомпенсації рульової поверхні по шарнірному моменту, а також тряска рулів і системи керування в експлуатаційній області режимів польоту літака.

2.4.2. Вимоги до надійності системи керування

Система керування повинна бути практично безвідмовною, тобто забезпечувати керування літаком на всіх режимах польоту, в том числі в умовах відмов, можливих в системі керування та у взаємодіючих з нею системах.

Практична безвідмовність досягається за рахунок високої надійності системи керування, підтвердженою багаторічною масовою експлуатацією, яка дозволяє вважати відмову системи надто малоймовірною подією (ймовірність відмови системи для літаків І і ІІ класу – Р< 10^-7, для літаків ІІІ класу – Р< 10^-8 на годину польоту), а також за рахунок застосування комплексу заходів, направлених на забезпечення працездатності системи керування при можливих відмовах її елементів, агрегатів і підсистем.