Кодирование станционных рельсовых цепей промежуточных станций.

Устройства АЛСН с целью повышения безопасности движения эксплуатируют не только на перегонах, но и на промежуточных и участковых станциях. Чтобы передать инф. машинисту о показаниях станционных светофоров кодируются главные пути, а так же стрелочные и путевые участки, входящие в маршруты приума и отправления по этим путям. Для искл. проезда с\ф с запрещающими показаниями при следовании п-да по боковым путям их кодируют и в первую очередь те, по кот. Осущ-ся безостановочный попуск.

В РЦ станций двухпутнрго участка релейные и питающие концы РЦ располагаются так, чтобы кодирование осущ-сь с питающего конца. На ст. однопутного участка путевые приборы размещ. так, чтобы кодирование в маршрутах приема осущ-сь с релейного конца, а маршрутах отправления с питающего конца.

Для кодирования РЦ на станци 2-х путного участка устанавливают четыре трансмиттера. Трансмиттеры (Т) НКТ иЧКТ используют для кодирования РЦ участков приближения 1ПП 2ПП. Тип этих Т опр. типом Т сигнальных установок 1и 2. При АБ пост. тока для кодирования уч. приближения. и удаления Т НКТ иЧКТ используют типа КПТШ-5.

На первой сигнальной установке от ст. устанавливают Т типа КПТШ-5. В маршруте отправления все стрелочные участки кодируются путем трансляции кодов АЛСН из РЦ 1УП и 2УП участков удаления. Т КТ (КПТШ-5) и КТК (КПТШ-7) используют для кодирования маршрутов приема и передачи. От Т КТ поступают коды Ж и З, а от Т КТК – код КЖ. Кодирование кодом КЖ устраивают для повышения надежности работы РЦ. Т КТК используют так же для кодирования участков 1УП и 2УП в маршрутах приема по с\ф НД и ЧД при переключении пути на неправильное направление движения.

На электрофицированных двухпутных участках, где прим. РЦ 25Гц, для кодирования маршрутов приема устанавливают один Т КТ типа КПТШ-5.

На посту ЭЦ ст однопутного участка устанавливают 4 Т. Т НКТ и ЧКТ используют для кодирования участков приближения. Тип этих Т опр. чередованием КПТ на перегоне.

Особенностью кодирования станционных РЦ явл. То, что при проследовании п-да по маршруту происходят частые переходы локомотива с одной кодируемой секции на другую, что вызывает перерывы кодирования. Устойчивая работа АЛСН в этих условиях зависит от:

1) времени задержки переключения питания РЦ занимаемого очередного путевого участка с непрерывного на кодовое. 2) кодирование РЦ с питающего и релейного конца. 3) длин стрелочных участков, проходимых локомотивом. 4) применение общих или разных кодовых трансмиттеров для кодирования стрелочных участков.ё

69 = 13 = 35 = 2

70. Сигнальная авторегулировка САР (контроль скорости – КС)

КС – система устройств, автоматически контролирующая скорость поезда и останавливающая его при превышении допустимой скорости в определенных точках пути в зоне сближения с препятствием.

При движении поезда в этой зоне со скоростью < меньше контролируемой устройства КС не влияют на ведение поезда. При этом на машиниста возлагается задача по снижению скорости по сигналам локомотивного светофора.

КС действует т.о. Д определяет вступление поезда в зону сближения с препятствием и включает устройство измерения времени tк ИВ или измеритель отрезков пути ИП. В последнем случае ИП связано с датчиком на оси колесной пары. Д и ИВ формируют программу сближения с препятствием и действие КС.

В САР, использующей ИВ контроль скорости Vк1 наступает в точке К1 через контрольное время tк1, а до точки К1 контролируется Vmax. За этот период, получив в точке П и восприняв в точке И предупреждение машинист должен служебным торможением (СТ) снизить фактическую (Vф) скорость до контролируемой. При этом скорость снижается, что в конечном счете ведет к остановке поезда в точке «С» через отрезок пути S^С_Т. tк1 должен быть достаточным для снижения скорости служебным торможением с Vф до контролируемой Vк1. За tк1 поезд пройдет расстояние Lк1. Точка К1 должна находиться от запрещающего сигнала на расстоянии > Lт при экстренном торможении S^С_Т. Этим обеспечивается остановка поезда экстренным торможением в точке Э при условии, если машинист нарушит программу сближения с препятствием.

В устройствах АР, где вместо ИВ используется ИП, скорость Vк1 контролируется после отсчета расстояния Lк1. В ряде систем АР расстояние Lк1 не изменяется, а информация передается локомотивным светофором. Отрезок пути во время служебного торможения (Sт) от К1 до остановки в S становится короче на Lо1, чем тормозной путь S^С_Т. Этот участок Lо1 называется «ограждающим» участком. Он гарантирует безопасность движения, но уменьшает точность прицельной остановки поезда при служебном торможении. Без устройств контроля скорости поезда машинист мог бы производить служебным торможением снижение V и остановить поезд дальше, чем Э. Протяженность Lо1 оказывается тем больше, чем выше фактическая скорость поезда, больше разность скоростей в контролируемой ступени и тем самым больше время подготовки тормозов для экстренного торможения.

Если в точке «И» машинист не принял никаких действий по снижению скорости, то в «К1» наступает экстренное торможение и остановка в точке «Э».

Эта система предупреждает проезд запрещающих светофоров. Если машинист не потерял бдительность, то во избежание экстренного торможения он должен начать служебное торможение, а это действие подтверждает его способность остановить поезд. Но если поезд следует со скоростью Vф`< Vк1 (контролируемой), то устройства не влияют на процесс ведения поезда, и если машинист в это время потерял бдительность, то – проезд запрещающего сигнала Þ последствия. Для устранения этого недостатка КС д.б. ступенчатым.