Х проводная схема смены направления движения (вспомогательный режим).

В случае неисправности РЦ одного из блок-участков перегона нарушается контроль цепи К-ОК и на табло обеих станций появляется ложный контроль занятости перегона. При этом изменить направление движения можно только вспомогательным режимом Выполнение вспомогательного режима по условиям безопасности движения п-ов возможно только при участии дежурных обеих станций. Перед тем как произвести изменение направления движения, дежурные обеих станций по телефонной связи выясняют, что последний отправленный на перегон поезд в полном составе прибыл на ст. и перегон свободен. Разрешение на изменение направления движения дежурный получает от поездного диспетчера. После получения разрешения они срывают пломбы и нажимают вспомогательные кнопки. Ч/б изменить напр. с нечетного на четное, дежурный ст. А нажимает кн. ЧПВ, а дежурный ст. Б кн. ЧОВ. Эти кн. они держат в нажатом состоянии до тех пор, пока на табло не появится контроль о состоявшемся изменение напр. движения. Дежурный делает запись в журнале. Порядок работы цепи Н-ОН при изменении направления вспомогательным режимом следующий. После нажатия кн. ЧОВ на ст. Б возбуждается реле ЧОВ и своими тыловыми контактами отключает от цепи Н-ОН ист. пит. ЛП3-ЛМ3, отчего на ст. А выключается реле ЧСН. Фронт-ми контактами реле ЧОВ в цепь Н-ОН на ст. Б включается реле НВСН. Нажатием кнопки ЧПВ на ст. А замыкается цепь разряда конденсатора на реле ЧПВ, проходящая через тыловой контакт ЧСН. Реле ЧПВ, притягивая якорь, тыловыми контактами отключает из цепи Н-ОН реле ЧСН, а фронтовыми контактами включает в эту цепь ист. пит. ЛП4-ЛМ4. от этого ист. по цепи Н-ОН проходит импульс тока возбуждения реле НВСН на ст. Б. Время прохождения этого импульса тока определяется емкостью конденсатора, который разряжается на реле ЧПВ. Притягивая якорь, реле НВСН и НПКП без выдержки времени. Вслед за этими реле возбуждается реле НВ (без нажатия кн. НСН). На ст. А после разряда конденсатора отпускается якорь реле ЧПВ, откл. от цепи Н-ОН ист. пит. и вкл. в эту цепь реле ЧСН. На ст. Б выкл. реле НВСН и, отпуская якорь, размыкает цепи питания реле НВКП, НПКП, НВ и ЧОВ. За счет замедления на отпускание реле НВКП и НПКП удерживают якоря в притянутом состоянии, и со ст. Б в цепь Н-ОН через тыловые контакты реле ЧОВ и фронтовые контакты реле НВ и НВКП от ист. ЛП3-ЛМ3 подается имп. тока обратной полярности возбуждения реле ЧСН. Дальнейшая работа схемы изм. напр. проходит так же, как и при нормальном режиме (вопрос 51, билет №17). По окончании изм. напр. ст. А переходит в положение «прием», а ст. Б в положение «отправление». Дежурные обеих ст. опускают кн. смены направления.

23. ЭПК – 150.

Для дачи машинисту предупредительного сигнала (в виде свистка) и включения автостопа и автоторможения поезда до полной остановки, если машинист теряет бдительность и не производит служебного торможения, используется ЭПК. Основными частями ЭПК (стр. 288, рис. 11.8) являются: срывной клапан 1, через которые воздушная тормозная магистрал поезда разряжается в атмосферу и происходит автоторможение; возбудительный клапан 5; седло 2, к которому прижат срывной клапан; пружина 4, прижимающая срывной клапан к седлу; камера выдержки времени 19; электромагнитный вентиль с якорем 13 и клапаном 15; калиброванные отверстия 16 и 18; диафрагма 8 камеры выдержки времени; рычаг 6, управляющий контактной системой; свисток 14; пружина 7, действующая на рычаг 6; замок 11; шток электромагнит 12; ось замка 10; кулочковая шайба 9; разобщительные краны тормозной магистрали 3 и 17; контактная система замка.ЭПК может находиться в 4-х положениях:

Рабочее положение характеризуется следующим. Электромагнитный вентиль возбужден и его якорь и шток 12 опущены вниз. Клапан 15 закрывает входное отверстие к свистку14. Из напорной магистрали через кран 17 и отверстия 16 и 18 воздух поступает в камеру выдержки времени и наполняет ее до давления 800 кПа. Под давлением воздуха диафрагма 8 прогибается вверх и, преодолевая нажатие пружины 7, поднимает рычаг 6 до замыкания электрических контактов ПР1. Усилием пружины закрывается клапан 5 и разобщает камеру срывного клапана с атмосферой. Через малые отверстия в срывном клапане 1 верхняя камера этого клапана заполнена воздухом из тормозной магистрали. При равном давлении воздуха в верхней и нижней камерах срывного клапана вследствии неравенства площадей поршня из-за усилия пружины4 срывной клапан 1 прижат к седлу 2 и разобщает тормозную магистраль с атмосферой.

Предупредительное поожение наступает при выключении тока в катушке электромагнита. При этом якорь 13 электромагнита и клапан 15 поднимаются вверх. Через открывшийся клапан камера выдержки времени разрежается через свисток 14 и машинисту подается предупредительный сигнал о возможности полного срабатывания ЭПК и включении автоторможения поезда. Для предупреждения автоторможения машинист должен кратковременно нажать рукоятку бдительности и вновь возбудить электромагнитный вентиль. Тогда якорь13 электромагнита вместе с клапаном 15 опускаются вниз. Звучание свистка прекращается и камера выдержки времени вновь наполняется воздухом.

Тормозное положение поступает по истечении 5-7 сек. После начала звучания свистка, если машинист не нажимает рукоятку бдительности. За это время камера выдержки времени разряжается до давления 150 кПа. Под действием пружины 7 рычаг 6 опустится и разомкнет коптакты ПР1. В левой части рычаг 6 нажмет на клапан 5 и доведет его до открытого состояния. При этом верхняя камера срывного клапана начнет быстро разряжатся в атмосферу. Давление сверху срывного клапана 1 снизится и он под большим давлением откроется. С этого момента начинается разрядка тормозной магистрали поезда и автоторможение. Машинист теряет возможность предотвратить автоторможение, т.к. цепь возбуждения электромагнита разомкнута контактом ЭПК (ПР1).

Зарядное положение наступает при восстановлении исходного состояния ЭПК. Для восстановления ЭПК машинист пользуется специальным ключом, который он вставляет в замок ЭПК. Замок установлен над электромагнитным вентилем 13 и связан сним штоком 12. Для электрического контроля включения ЭПК замок снабжен 2-мя группами контактов. Каждая группа имеет 2 контакта на замыкание. Эти контакты замкнуты, если ключ не повернут в замке ЭПК. После поворота люча контакты размыкаются и нарушается электрическая цепь ЭПК.

После автоторможения и остановки поезда машинист должен повернуть до упора ключ в замке 11 (норма ключ хранится в замке ЭПК, но не находится в повернутом положении). При этом опускаются шток 12 замка, якорь электромагнита и клапан 15. С момента поворота ключа в замке и поворота шайб 9 размыкаются контакты замка, чем фиксируется наличие ключа в замке ЭПК. Опущены клапан 15 закрывает выход воздуха из камеры выдержки времени через свисток 14 и действие свистка прекращается. Камера выдержки времени наполняется воздухом, от чего прогибается вверх диафрагма 8 и поднимается рычаг 6. Достигая верхнего положения, рычаг 6 замыкает контакт ЭПК и, переставая нажимать на клапан 5, позволяет ему закрытся. После закрытия клапана 5 и наполнения воздухом камеры под действием давления воздуха и пружины 4 закрывается срывной клапан 1. После этого действие автостопа прекращается и ЭПК приходит в рабочее положение. Машинист поворачивает ключ в замке ЭПК, приводя его в свободное состояние. Поворачиваются шайбы 9 и замыкаются контакты замка. Нажатием РБ создается электрическая цепь возбуждения ЭПК, после чего клапан 15 удерживается в закрытом состоянии под действием электромагнита ЭПК. Если ключ остается в замке ЭПК в повернутом положении, то контакт замка не замыкается, эл. питание ЭПК не восстанавливается и действие автостопа будет продолжатся.