Билет 26

1) На самолёте установлен аварийный радиомаяк (ELT) международной космической системы поиска и спасения терпящих бедствие объектов КОСПАС-SARSAT ARTEX МЕ 406. Он предназначен для подачи сигнала бедствия, содержащего идентификационную информацию, при вынужденной посадке самолёта или ударе о землю. После приёма аварийных сигналов определяется местоположение и принадлежность самолёта, организуется его поиск и спасение экипажа и пассажиров. Для этого, кроме радиосигнала на частоте 406, 025 МГц, предназначенного для его приёма на спутниках, излучаются радиосигналы на международной аварийной частоте 121, 5 МГц для привода поисково-спасательных ВС или наземных мобильных средств к месту аварии. Радиомаяк закреплён на самолёте и включается на передачу либо вручную экипажем, либо от удара с продольным ускорением более 2, 3 g. Комплект радиомаяка состоит из электронного блока, пульта управления и антенны. На рис. 2.18 представлен электронный блок радиомаяка ARTEX МЕ 406. Он расположен внутри фюзеляжа за креслом правого пассажира под багажным отсеком. пульт дистанционного управления маяком, расположен на приборной доске пилотов справа. Антенна маяка расположена внутри фюзеляжа над его электронным блоком. Пульт управления аварийного радиомаяка получает электропитание постоянным током напряжением 24–28 В от аварийной аккумуляторной шины через предохранитель 1 А. Внутри электронного блока имеется аккумуляторная батарея, которая используется независимо от системы электропитания самолёта. На боковой стороне электронного блока расположен выключатель для приведения маяка в рабочее состояние и световой сигнализатор. Этим выключателем радиомаяк отключают при длительных перерывах между полётами и при хранении. На пульте дистанционного управления маяком расположен красный переключатель на два положения – «ARM» и «ON», а также световой сигнализатор излучения аварийных радиосигналов. Кроме того, предусмотрен звуковой сигнализатор работоспособности маяка, встроенный в его электронный блок. Перед запуском двигателя необходимо убедиться, что этот переключатель находится в подготовленном к работе положении «ARM». Для подачи сигнала бедствия в полёте или после аварийной посадки необходимо перевести переключатель маяка в положение «ON». Кроме того, при ударе самолёта аварийный радиомаяк включится автоматически. При передаче аварийных сигналов красный сигнализатор светится постоянно в течение первых суток, когда излучаются сигналы на всех трёх частотах. Звуковой сигнализатор не звучит. Затем маяк переходит в режим излучения только на частоте 121, 5 МГц для выполнения функций только приводного радиомаяка. Световой сигнализатор при этом начинает мигать, а звуковой – передавать два гудка в секунду. Работоспособность аварийного радиомаяка должна быть проверена перед эксплуатацией. Для этого переключатель на пульте дистанционного управления маяком переводится в положение «ON» не более чем на 1 с и возвращается в положение «ARM». При этом в процессе самотестирования в течение 6–7 с должен постоянно светиться сигнализатор и звучать гудок. Отсутствие или прерывистая работа сигнализаторов свидетельствует о неисправности. Кроме того, работоспособность маяка может быть проверена путём настройки одной из радиостанций – СОМ 1 или СОМ 2 – на аварийную частоту 121, 5 МГц и прослушивания прерывистого звукового сигнала. Во избежание ложных срабатываний аварийного радиомаяка следует избегать резких движений и торможения самолёта при рулении. При случайных срабатываниях в отсутствии аварии самолёта для прекращения излучения аварийных сигналов необходимо провести процедуру тестирования, переведя переключатель на пульте дистанционного управления маяком в положение «ON» не более чем на 1 с и возвратив его обратно в положение «ARM». По завершении теста радиомаяк переходит в режим готовности «ARM».

2) Информация о воздушной скорости индицируется на дисплее PFD в специальных окнах (см. рис. 1.1, поз. 2 и 3). Указатель воздушной скорости представлен на рис. 2.3.

Под шкалой указателя отображается вычисленное значение истинной воздушной скорости (TAS) в узлах (КТ) (см. рис. 2.3, поз. 1). На подвижной шкале приборной воздушной скорости нанесены большие оцифрованные деления через 10 kt и малые неоцифрованные деления через 5 kt. На шкале всегда отображается диапазон скоростей только в 50 kt, начиная с минимального цифрового значения около 20 kt. Текущее значение приборной воздушной скорости отображается внутри указателя в виде чёрного прямоугольника (см. рис. 2.3, поз. 2). Этот указатель становится красным при снижении скорости ниже допустимых значений. Цветом подвижной шкалы кодируются диапазоны воздушных скоростей, рекомендуемых или запрещённых для пилотирования при различных конфигурациях самолёта и условиях полёта (см. рис. 2.3, поз. 5). Красным цветом представлен диапазон слишком низких и поэтому запрещённых скоростей, при которых возможно сваливание (менее 58 kt). Зелёным цветом обозначен диапазон эксплуатационных скоростей, рекомендуемых в нормальных условиях полёта (62…130 kt). Белым цветом обозначен диапазон скоростей, допустимых для полёта с полностью выпущенными закрылками (58…98 kt). Жёлтый цвет шкалы соответствует значениям предельно больших скоростей, которые близки к критическим (130…172 kt). Полёт с такими воздушными скоростями допустим лишь в спокойном воздухе. Красным цветом представлен также диапазон запредельно больших значений воздушной скорости, т. е. больше непревышаемой скорости при любых условиях полёта VNE = 172 kt

В комплексе Garmin G 1000 рассчитывается также тенденция (тренд) изменения воздушной скорости с упреждением в 6 с. Эта величина отображается полоской пурпурного цвета (Magenta) – поз. 3 на рис. 2.3. Конец этой полоски соответствует расчётному значению скорости, которое будет достигнуто через 6 с в том случае, если сохранится текущее значение ускорения. Эта индикация отсутствует, если воздушная скорость сохраняется постоянной. На указателе воздушной скорости могут отображаться опорные значения (References) или метки воздушной скорости – GLIDE, Vr, Vx, Vy. Здесь: GLIDE – наилучшая скорость при снижении по глиссаде; Vx – скорость для набора высоты с наилучшим углом наклона траектории; Vr – скорость отрыва передней стойки (колеса) шасси при взлёте; Vy – скорость для набора высоты с наибольшей скороподъёмностью. Если включена эта функция, то справа от шкалы указателя скорости отображаются метки, соответствующие введённым вручную опорным значениям скорости (см. рис. 2.3, поз. 4). Ввод опорных значений воздушной скорости производится ручками FMS в окне «REFERENCES», открывающемся в правом нижнем углу экрана на дисплее PFD при нажатии программируемой клавиши с обозначением «TMR / REF» (рис. 2.4, а). Включение и выключение меток, а также установка опорных значений по умолчанию производятся с помощью меню «OPTIONS», вызываемого для отображения клавишей MENU на правой панели дисплея PFD (рис. 2.4, б)

3) Главная аккумуляторная батарея явл. Резервным источником постоянного тока, устанавливается за шпангоутам багажного отсека, подключается: плюсаккум. Диод обмотка реле выключатель ’электрикалмасте’ минус аккум, реле срабатывает заамыкает свой контакт, напряжение аккумуляторов подается на шину №1 через предохранитель на 100 ампер подается на шину№2 аккумуляторную через предохранитель на 80 ампер на шину блока упрдвигателем. При нормальной работе главная аккумуляторная батарея заряжается от генератора и резервная тоже.

4) Запуск двигателя путём проворачивания коленвала от стартера. Система электромеханическая.

-Стартер-представляет собой электродвигатель, в котором расположен редуктор, соленоид, механизм включения.

5) Заслонка крана обогрева устанавливается в положение выпуска нагретого воздуха в атмосферу или в положение подачи нагретого воздуха на распределительный кран, установленный на задней поверхности

противопожарной перегородки. Для управления заслонкой в кабине предусмотрен рычаг с маркировкой CABIN HEAT ON, OFF (обогрев кабины вкл., выкл). Распределительный кран также оснащен заслонкой, которая направляет нагретый воздух в зоны ног пилотов и пассажиров, а также в переднюю часть фонаря самолета. Для управления заслонкой в кабине предусмотрен рычаг, с маркировкой DEFROST — FLOOR (оттаивание — пол). При установке крана обогрева в положение OFF (выкл.) горячий воздух выпускается в атмосферу через нижнюю часть капота двигателя. При установке крана в положение ON (вкл.) горячий воздух поступает через противопожарную перегородку на воздухораспределительный кран. Кроме положений OFF (выкл.) и ON (вкл.), кран обогрева может быть установлен в любое промежуточное положение. При установке крана в среднее положение на распределительный кран поступает только часть потока горячего воздуха. При установке распределительного крана в положение FLOOR (пол) воздух поступает в ниши для ног пилотов и пассажиров. При установке крана в положение DEFROST (оттаивание) воздух подается на переднюю часть фонаря самолета, что позволяет предотвратить запотевание и замерзание остекления фонаря. Кроме положений FLOOR (пол) и DEFROST (оттаивание), кран может быть установлен в любое промежуточное положение. При установке крана в среднее положение часть потока горячего воздуха поступает в ниши для ног, и часть на остекление фонаря

Для вентиляции мест пилотов воздух поступает в систему через два воздухозаборника, расположенные в носовой части фюзеляжа с левой и правой стороны. Воздухозаборники соединяются шлангами с двумя регулируемыми соплами на главной приборной доске. Для вентиляции мест пассажиров воздух поступает в систему через воздухозаборник, расположенный под передней кромкой корневой части левого

крыла. Передний лонжерон и внутренняя и внешняя бортовые нервюры образуют воздушный коллектор, из которого воздух может выйти только через отверстие в бортовой нервюре. К отверстию в передней части нервюры присоединен шланг, который проходит поперек фюзеляжа до передней части бортовой нервюры правого крыла. В верхней части внутренней бортовой нервюры с каждой стороны имеется отверстие, которое соединяется с боковыми воздуховодами фюзеляжа. Боковые воздуховоды соединяются с дугой безопасности. Прохладный воздух из отверстий в передней части бортовых нервюр с каждой стороны поступает вверх по боковым воздуховодам фюзеляжа и далее через четыре регулируемых сопла в дуге безопасности на места пассажиров. Потоки горячего и холодного воздуха выходят из кабины через щелевые отверстия в шпангоуте крепления багажного отсека, проходят через хвостовую часть фюзеляжа и выходят из самолета через зазор между фюзеляжем и рулем направления.