Билет 13

1)На самолёте DA 40 NG установлен ответчик (Transponder) GTX 33 системы вторичной радиолокации с селективным дискретно-адресным запросом режима «S» уровня 2. Ответчик полностью соответствует современным требованиям ICAO и Евроконтроля, включает возможности подрежимов «A» и «C» режима RBS и обеспечивает бó льшую помехозащищённость и информативность системы вторичной радиолокации. Ответчик режима «S» GTX 33 предназначен для формирования ответных радиосигналов, содержащих информацию о:

− введённом пилотом 4-разрядном коде ICAO (Squawk). Установка кода 7700 означает передачу сигнала «Бедствие», кода 7600 – сигнала «Отказ радиосвязи», а кода 7500 – сигнала «Нападение на экипаж»; − введённом пилотом радиотелефонном позывном (Flight ID);

− текущем значении высоты полёта от барометрического высотомера, отсчитанной по уровню стандартного давления 1013, 2 гПа с дискретностью 100 ft для режима «С» RBS и 25 ft – для режима «S»;

− дополнительном опознавании при кратковременном нажатии клавиши с обозначением «IDENT» по запросу авиадиспетчера. Ответчик GTX 33 формирует ответные сигналы не только на запросы наземных вторичных радиолокаторов УВД, но и на запросы бортовых систем предотвращения столкновений самолётов в воздухе ACAS II и бортовых систем предупреждения о сближении самолётов TAS, установленных, например, на самолётах DA 42. Кроме того, ответчик GTX 33 формирует самогенерируемые посылки (Squitter), содержащие идентификационную информацию, информацию о местоположении самолёта (географические широту, долготу и пр.) для вещательного автоматического зависимого наблюдения. Эту информацию ответчик получает от спутниковой навигационной системы GPS и вычислительной системы управления FMS. Ответчик GTX 33 установлен вместе с интегрированными блоками бортового радиоэлектронного оборудования GIA 63 в защитном кожухе за креслами пассажиров под задним багажным отсеком (см. рис. 1.4) и вместе с ними охлаждается вентилятором. Размещение всенаправленной антенны ответчика GTX 33 в нижней части центроплана показано на рис. 1.2, а внешний вид – на рис. 2.20. Антенна принимает запросные сигналы на частоте 1030 МГц и передаёт ответные сигналы, а также самогенерируемые посылки на частоте 1090 МГц. На время излучения ответчик посылает бланкирующие импульсы в аппаратуру самолётного дальномера DME для блокирования входа его чувствительного приёмника. Ответчик GTX 33 характеризуется следующими основными эксплуатационнотехническими показателями:

Частота работы приёмника (запроса), МГц 1030

Частота работы передатчика (ответа), МГц 1090

Импульсная мощность передатчика, Вт 200

Напряжение электропитания, В 28 постоянного тока

Дальность взаимодействия с наземными радиолокаторами, км не менее 130–140 при высоте полёта 1000 м

Ответчик GTX 33 получает электропитание постоянным током напряжением 28 В от шины ESSENTIAL BUS с защитой через автомат защиты XPDR номиналом 5 А. Ответчик не имеет собственного пульта управления. Управление режимами работы ответчика, а также ввод экипажем идентификационной информации производится с помощью программируемых клавиш на нижней части дисплея PFD (см. рис. 2.2). Логическая схема обозначений программируемых клавиш на экране дисплея PFD, касающихся ответчика, приведена на рис. 2.9, а назначение программируемых клавиш всех трёх уровней представлено в табл. 2.2. Буквенно-цифровая информация, относящаяся к ответчику, представляется в его окне на экране дисплея PFD в нижнем правом углу

Индикация в режиме «ГОТОВ» – STBY. Ответчик не излучает

Индикация в режиме «A» RBS – ON. Информация о высоте не передаётся

Индикация в режиме «C» RBS – ALT. Информация о высоте передаётся

Индикация в режиме «IDNT» – IDNT. Дополнительное опознавание Индикация в режиме «На земле»

– GND. Ввод кода ответчика (Squawk)

Для стирания неправильно введённых цифр служит программируемая клавиша с обозначением «BKSP». В адресном ответчике режима «S» предусмотрена возможность передачи для наземных служб УВД полётного идентификатора (FLIGHT ID), например радиотелефонного позывного, который вводится экипажем самолёта. В настоящее время такая передача позывного уже осуществляется в воздушном пространстве Европейского союза. Это в значительной степени повышает уровень безопасности полётов, поскольку радиотелефонный позывной появляется на индикаторе воздушной обстановки авиадиспетчера сразу после входа самолёта в зону действия радиолокатора УВД и без ошибок. Ввод позывного «FLIGHT ID» производится в окне «REFERENCES» дисплея PFD (рис. 2.22) с помощью ручек FMS. Информационное окно «REFERENCES» открывается в правом нижнем углу дисплея PFD после нажатия программируемой клавиши высшего уровня на этом дисплее с обозначением «TMR/REF» (см. рис. 2.9). Повторное нажатие клавиши приводит к закрытию данного окна. Работоспособность ответчика определяется по периодическому свечению буквы «R» в окне индикации данных ответчика, возникающей при формировании ответного сигнала (Reply). При включении аппаратуры и в процессе работы производится её самотестирование. При обнаружении отказов появляется соответствующее сообщение в окне уведомляющих сообщений «ALERTS» на дисплее PFD.

2) На самолёте DA 40 NG установлено устройство сигнализации, которое предназначено для предупреждения экипажа о приближении к критическому углу атаки. При углах атаки, близких к критическому, происходит срыв набегающего при обтекании крыла воздушного потока и потеря устойчивости и управляемости самолёта (сваливание). Устройство состоит из отверстия на передней кромке левой консоли крыла (рис. 2.23) и звукового сигнализатора – горна, расположенного под приборной доской пилотов (рис. 2.24).

Отверстие на крыле и горн соединены гибкой пластмассовой трубкой. Внутри трубки находится шарик, закрывающий узкую часть горна. Вместе с металлической шпилькой и узким концом горна он образует шариковый клапан, предотвращающий попадание в горн воды, а также набегающего потока воздуха при углах атаки, меньших критического. При некотором значении угла атаки, близком к критическому, происходит срыв обтекающего верхнюю поверхность крыла воздушного потока. Давление воздуха в области отверстия (см. рис. 2.23) становится меньше давления в кабине пилотов, и в горн из кабины засасывается воздух. При этом шариковый клапан открывается, и возникают условия, необходимые для возбуждения звуковых колебаний в системе горна и шарикового клапана.

3) Аэродромный источник питания, 28 В, располагается с левой стороны фюзеляжа, рядом с релейной коробкой, имеет 3 контакта В+ М+ В-. Между реле и клеммой М+ включен диод, который защищает сеть самолета от перепутанной полярности от аэродромного источника питания.

4) Силовая система двигателя предназначена для восприятия сил от ВВ и передачи их на планер, снятия нагрузок с элементов двигателя, Состоит из капотов, гондол и подмоторной рамы.

Капот-это вспомогательная конструкция двигателя, которая закрывает двигатель от ПП до ВВ, придавая ему аэродинамическое обтекание предохраняя от внешнего воздействия.
Гондола – задняя часть от ПП, располагается в фюзеляже, крыле, оперении

Капоты крепятся с помощью зажимов кулачкового типа. Чистить только тряпочкой, меняет цвет и структуру в зависимости от степени нагрева.

Капот: правая крышка (трое жабр для охлаждения турбонагнетателя, в задней части фара подсветник.
левая крышка (верхняя часть воздухозаборника для охлаждения радиатора систем наддува. В передней части есть люк для доступа к смотровому окну маслосистему редуктора.) нижняя крышка (в передней части воздухозаборника, разделен перегородкой на две части большая часть для охлаждения жидкости охлаждения. Другая для обогрева кабины пилотов.

5) На самолете DA 40 NG для управления самолетом по тангажу используется руль высоты, установленный на стабилизаторе. Управление по крену осуществляется при помощи элеронов, установленных на задней кромке каждого крыла. Управление по углу рыскания обеспечивается рулем направления, установленным на киле. На задней кромке каждого крыла установлены закрылки, улучшающие летные характеристики самолета при взлете и посадке. У каждого пилота имеется ручка управления самолетом. Для управления триммером руля высоты пилот использует колесо на центральном пульте. У каждого пилота имеются педали управления рулем направления. Узел педалей управления рулем направления крепится к полу кабины. Каждый пилот может регулировать положение педалей управления рулем направления при помощи ручки регулировки, расположенной на узле педалей управления рулем направления. Управляющие усилия передаются на элероны и руль высоты при помощи качалок и тяг-толкателей. Руль направления управляется при помощи гибких тросов. Управление закрылками осуществляется при помощи электромеханизма.