Трещина — опасна тем, что она всегда развивается и наступает излом.

Колесные пары должны иметь четкие знаки и клейма (маркировку): на бандажах, на боковых наружных гранях:

- номер завода-изготовителя;

- дата изготовления;

- марка бандажа;

- номер плавки;

- клеймо приемки;

- порядковый номер бандажа, на оси с правой стороны:

- номер завода-изготовителя;

- номер пункта, перенесшего знаки;

- номер оси;

- клеймо, удостоверяющее правильность переноса знака;

- дата изготовления;

- клеймо приемки;

- клеймо формирования пары или смены оси;

- номер пункта, производившего формирование;

- клеймо приемки;

- дата формирования или смены оси.

на колесном центре, на наружной стороне ступицы;

- номер завода-изготовителя;

- дата изготовления;

- номер партии;

- номер плавки;

- номер колесного центра;

клеймо приемки.
Выписка из инструкции ЦТ-329 (по колесным парам)

3. ТЕХНИЧЕСКОЕ СОДЕРЖАНИЕ И ОСНОВНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ, ПРЕДЪЯВЛЯЕМЫЕ К КОЛЕСНЫМ НАРАМ В ЭКСПЛУАТАЦИИ

- Колесные пары для определения их технического состояния и пригодности к эксплуатации подвергаются осмотру с регистрацией в книге формы ТУ-28:

под ТПС

— при всех видах технических обслуживании и текущих ремонтов ТР-1, ТР-2, каждой проверке ТПС в эксплуатации:

— при первой подкатке под ТПС новой колесной пары (после формирования) и после производства полного освидетельствования, если после них прошло не более 2 лет. При этом проверка даты формирования и освидетельствования производится по клеймам на торце (бурте) оси,

— после крушений, аварий, схода с рельсов, если отсутствуют повреждения элементов колесной пары, требующие их замены.

(В редакции указания МПС России от 23.08.2000 № К-2273у)

- Осмотр колесных пар под ТПС должны производить:

Машинист:

при каждой приемке ТПС (локомотивов в доступных местах, моторвагопного подвижного состава в доступных местах по доступной осмотру стороне);

в эксплуатации при стоянках локомотивов на станциях и в пунктах оборота;

при техническом обслуживании ТО-2 моторвагонного подвижного состава (в случае производства последнего локомотивными бригадами);

Мастер:

при техническом обслуживании ТО-3 ТПС;

Мастер или бригадир (где смены слесарей возглавляет бригадир):

при техническом обслуживании ТО-2 ТПС (по мотор-вагонному подвижному составу — в случае производства ТО-2 ремонтными бригадами пункта технического обслуживания);

Мастер и приемщик локомотивов:

при техническом обслуживании ТО-4, ТО-5, текущих ремонтах ТР-1 и ТР-2 ТПС, при первой подкатке новых колесных пар.

- При осмотре колесных пар проверять:

На бандажах и ободьях цельнокатаных колес:

• отсутствие трещин,

• ползунов (выбоин),

• плен,

• раздавленностей,

• вмятин,

• отколов,

• раковин,

• выщербин,

• ослабления бандажей на ободе центра (остукиванием молотком),

• сдвига бандажа (по контрольным меткам на бандаже и ободе центра),

• предельного проката (предельной высоты гребня) или износа,

• вертикального подреза гребня,

• ослабления бандажного кольца,

• опасной формы гребня,

• остроконечного наката, являющегося признаком возможности опасной формы гребня.

Предельный прокат (предельная высота гребня) и наличие опасной формы гребня проверяются шаблоном УТ-1 при технических обслуживаньях ТО-2 (при их выполнении в крытых помещениях), ТО-3, ТО-4, ТО-5, текущих ремонтах ТР-1, ТР-2 и ежемесячных обмерах колесных пар. Допускается при проведении технического обслуживания ТО-2 (для МВПС — ремонтными бригадами) контролировать опасную форму гребня шаблоном ДО-1. После выявления колес с опасной формой гребня с помощью этого шаблона необходимо шаблоном УТ-1 измерить величину этого параметра и по результатам этого измерения принимать решение о допуске их к эксплуатации или о назначении ремонта;

на колесных центрах, цельнокатаных колесах и ступицах дискового тормоза отсутствие трещин:

• в спицах,

• в дисках,

• в ступицах,

в ободьях,

- признаков ослабления или сдвига ступиц на оси;

- на открытых частях осей отсутствие:

- поперечных,

- косых,

- продольных трещин,

- плен,

- протертых мест,

- электроожога и других дефектов;

- отсутствие нагрева букс;

- состояние зубчатой передачи тяговых редукторов ТПС (при текущих ремонтах, когда это предусмотрено по циклу);

- отсутствие нагрева:

- моторно-осевых подшипников,

- опорных подшипников тяговых редукторов при постановке ТПС на смотровую канаву.

(В редакции указания МПС

— В соответствии с ПТЭ номинальное расстояние между внутренними гранями колес у ненагруженной колесной пары должно быть 1440 мм. У локомотивов и вагонов, обращающихся в поездах со скоростью:

• до 120 км/ч отклонения допускаются в сторону увеличения и уменьшения не более 3 мм;

• от 120 км/ч до 140 км/ч отклонения допускаются в сторону увеличения не более 3 мм и в сторону уменьшения не более 1 мм.

— В соответствии с ПТЭ запрещается выпускать из ТО-2, ТО-3, текущих ремонтов и допускать к следованию в поездах подвижной состав с трещиной в любой части:

- оси колесной пары,

- ободе,

- диске,

- спице,

- ступице

- бандаже,

а также при износах и повреждениях колесных пар, нарушающих нормальное взаимодействие пути и подвижного состава.

(В редакции указания МПС

3.5.1. При скоростях движения до 120 км/ч: при прокате по кругу катания:

- у локомотивов, а также у мотор-вагонного подвижного состава дальнего следования — более 7 мм,

- у мотор-вагонного подвижного состава в поездах местного и пригородного сообщения — более 8 мм;

- при высоте гребня бандажа, измеряемого шаблоном УТ-1, более 37 мм или менее 27 мм для колес локомотивов с профилем по рисунку 15;

- более 35 мм или менее 27 мм для колес локомотивов с профилями ДМеТИ и МВПС дальнего сообщения;

- более 36 мм или менее 27 мм для МВПС местного и пригородного сообщения;

- более 39 мм или менее 27 мм для колес локомотивов с профилем Зинюка-Никитского;

- при толщине гребня более 33 мм или менее 25 мм, измеряемой на расстоянии:

- 20 мм от вершины гребня для колес локомотивов с чертежной высотой гребня 30 мм

- 18 мм от вершины гребня для колес с чертежной высотой гребня 28 мм;

- при толщине гребня более 34 мм или менее 25 мм, измеряемой шаблоном УТ-1 в сечении гребня, расположенном на расстоянии 13 мм от поверхности круга катания колеса.

(В редакции указания МПС

3.5.2. При скоростях движения от 120 км/ч до 140 км/ч:

при прокате по кругу катания у локомотивов, моторвагонного подвижного состава более 5 мм; при высоте гребня бандажа, измеряемого шаблоном УТ-1,

более 35 мм или менее 27 мм для колес локомотивов с профилем по рисунку 15; более 33 мм или менее 27 мм для колес локомотивов с профилями ДМеТИ и МВПС; более 37 мм или менее 27 мм для колес локомотивов с профилем Зинюка-Никитского; при толщине гребня более 33 мм или менее 25 мм, измеряемой на расстоянии:

20 мм от вершины гребня — для колес локомотивов с чертежной высотой гребня 30 мм;

18 мм от вершины гребня колес с чертежной высотой гребня 28 мм;

при толщине гребня более 34 мм или менее 25 мм, измеряемой шаблоном УТ-1 в сечении гребня,

расположенном на расстоянии 13 мм от поверхности круга катания колеса.

При вертикальном подрезе гребня высотой более 18мм. Контроль вертикального подреза гребня бандажа и опасной формы гребня производится специальным шаблоном (рисунок 1) и шаблоном ДО-1. Измерение опасной формы гребня у ТПС производится универсальным измерительным шаблоном УТ-1.

Рис. 1 Шаблон для контроля вертикального подреза гребня бандажа

а) Гребень бракуется

б) Гребень не бракуется

3.5.4. При ползуне (выбоине) на поверхности катания у локомотивов, моторвагонного подвижного состава более 1, 0 мм.

При обнаружении в пути следования у прицепного вагона МВПС ползуна (выбоины) глубиной более 1, 0 мм, но не более 2, 0 мм, разрешается довести его без отцепки от поезда со скоростью не выше 100 км/ч до ближайшего локомотивною депо.

- При наличии ползуна на колесных парах локомотивов и МВПС допускается их следование без отцепки от поезда до ближайшей станции со скоростью указанной в таблице 1, где колесные пары с ползунами должны быть заменены.

* При этом колесные пары должны быть вывешены или транспортированы другим способом, обеспечивающим указанное передвижение. Локомотив должен быть отцеплен от поезда, тормозные
цилиндры и тяговый электродвигатель (группа двигателей) поврежденной колесной пары (колесных пар) отключены. Транспортироваться до места смены колесной пары локомотив должен в одиночном следовании. Для вывода с перегона локомотивов с двухосными тележками следует использовать специальные транспортные тележки. Вывешивать колесные пары на локомотивах с такими тележками для вывода локомотива с перегона — запрещается.

В таблице 2 приведена длина ползуна в зависимости от его глубины и диаметра колеса.

Запрещается выдавать в поезда ТПС с колесными парами, имеющими хотя бы один из следующих дефектов или отступлений:

выщербину, раковину или вмятину на поверхности катания глубиной более 3, 0 мм и длиной: у локомотива и моторного вагона более 10, 0 мм, у прицепного вагона более 25, 0 мм;

выщербину или вмятину на вершине гребня длиной более 4, 0 мм; разницу прокатов у левой и правой стороны колесной пары более 2 мм;

ослабление:

бандажа на колесном центре,

зубчатого колеса на оси или ступице колесного центра, пальцев тягового привода в отверстиях приливов колесного центра, цельнокатаного колеса или колесного центра на оси; опасную форму гребня, измеряемую универсальным шаблоном УТ1; параметр крутизны менее:

6, 0 мм для профилей с чертежной высотой гребня 30 мм и более; менее 5, 5 мм — для профилей с чертежной высотой гребня 28, 0 мм. остроконечный накат гребня в зоне поверхности на расстоянии 2 мм от вершины гребня и до 13 мм от круга катания; толщину гребня:

более 23 мм и менее 21 мм у 2-й и 5-й колесных пар электровозов ЧС2, ЧС2т, ЧС4, ЧС4т (до № 263) при измерении на расстоянии 16, 25 мм от вершины гребня, более 24 мм и менее 19, 5 мм при измерении шаблоном УТ-1; острые поперечные риски и задиры на шейках и предподступичных частях осей; протертое место на средней части оси:

локомотива глубиной более 4, 0 мм, моторвагонного подвижного состава более 2, 5 мм;

местное или общее увеличение ширины бандажа или обода цельнокатаного колеса более 6, 0 мм;

ослабление бандажного кольца более чем в 3-х местах по его окружности суммарной длиной ослабленного места:

более 30 % общей длины окружности кольца для локомотивов, более 20 % общей длины окружности кольца для МВПС, а также ближе 100 мм от замка кольца; толщину бандажей колесных пар менее:

электровозов (кроме ВЛ22 в/и* ВЛ23, ВЛ8, ВЛ60 в/и) — 45 мм (на ВЛ10, ВЛ11 в/и, ВЛ15, ВЛ80 в/и, ВЛ85 в бесснежное время по разрешению начальника дороги допускается — 40 мм); электровозов ВЛ22 в/и, ВЛ23, ВЛ8, ВЛ60 в/и и тепловозов с нагрузкой на ось 23 т и выше — 40 мм;

тепловозов с нагрузкой на ось менее 23 т — 36 мм;

моторных вагонов моторвагонного подвижного состава — 35мм;

толщиной ободьев цельнокатаных колес менее:

тепловозов ТГМ (ТГМ-3, ТГМ-4, ТГМ-6) — 30 мм;

прицепных вагонов моторвагонного подвижного состава — 25мм;

трещины в ободе, диске, ступице и бандаже колеса ТПС;

*Здесь и далее в/и означает — всех индексов кольцевые выработки на поверхности катания:

у основания гребня глубиной более 1, 0 мм, на конусности 1: 3, 5 более 2, 0 мм и шириной более 15, 0 мм.

При наличии кольцевых выработок на других участках поверхности катания бандажа - нормы браковки, как для кольцевых выработок, расположенных у гребня.

- Полное освидетельствование колесных пар ТПС производится:

— при ремонте на заводах и в депо, выполняющих ремонт колесных пар ТПС со сменой элементов (хотя бы одного элемента);

— при неясности клейм и знаков последнего полного освидетельствования;

— при наличии повреждений колесной пары после крушения, аварии, столкновения или схода с рельсов, а также любых видимых повреждений, выявленных при внешнем осмотре, кроме отклонений, выявленных на профиле бандажа, которые могут быть устранены обточкой.

- Колесная пара, выкаченная из-под ТПС до очистки и освидетельствования, должна быть осмотрена с целью выявления сдвига бандажей на колесных центрах, ступиц на оси, трещин на средней части оси, на центрах, бандажах или цельнокатаных колесах.

- При обыкновенном освидетельствовании колесных пар должны выполняться все проверки, предусмотренные осмотром колесных пар под ТПС и дополнительно проводиться:

— очистка от грязи и смазки или обмывка в моечной машине;

— проверка установленных клейм и знаков;

— проверка магнитным дефектоскопом открытых частей осей, зубьев зубчатых колес, пальцев тягового привода, у локомотивов с гидравлическими и механическими приводами, имеющими кожуха (корпуса), не позволяющие выполнять магнитную дефектоскопию, проверку состояния зубьев прямозубых зубчатых колес провести ультразвуковой дефектоскопией (УЗД);

— проверка ультразвуковым дефектоскопом шеек и подступичных частей осей мотор-вагонного подвижного состава. При отсутствии ультразвукового дефектоскопа демонтировать внутренние кольца подшипников и произвести магнитную дефектоскопию шеек;

— проверка соответствия размеров всех элементов колесной пары установленным нормам допусков и износов (согласно приложению 5);

— проверка состояния пружинных пакетов и заклепок зубчатых колес, плотность насадки косозубых венцов, а также болтов, крепящих венцы зубчатых колес;

— проверка состояния упругих элементов, дисков тарелок;

— крепление стопорных колец упругих зубчатых колес тепловозов;

— ревизия узлов с подшипниками качения в случаях, когда это предусмотрено Инструкцией по содержанию и ремонту узлов с подшипниками качения локомотивов и мотор-вагонного подвижного состава (приложение 11);

— проверка УЗД удлиненных ступиц колесных центров на электровозах серий ВЛ-8, ВЛ-10в/и, ВЛ- 11в/и, ВЛ-15, ВЛ-23, ВЛ-60в/и, ВЛ-65, ВЛ-80в/и, ВЛ-85, ЧС2, ЧС2Т (кроме колесных пар с приваренными кольцами на внутренних торцевых поверхностях ступиц);

— окраска открытых мест оси.

Обыкновенное освидетельствование колесных пар должны производить мастер, приемщик и дефектоскопист с записью результатов освидетельствования в книгу формы ТУ-21 (приложение 10) и паспорт колесной пары.

(В редакции указания МПС России от 23.08.2000 № К-2273у)

- При полном освидетельствовании колесных пар должны выполняться все работы, предусмотренные обыкновенным освидетельствованием и дополнительно производится:

— замена забракованных элементов;

— очистка колесной пары от краски (на литых необработанных поверхностях колесных центров допускается неполная очистка от краски, не мешающая визуальному контролю за наличием трещин);

— осмотр пластин пакетов и пазов зубчатых колес электровозных колесных пар со снятием боковых шайб;

— проверка магнитным дефектоскопом призонных болтов зубчатых колес (при их постановке);

— проверка плотности посадки призонных болтов зубчатых колес остукиванием двухсотграммовым молотком но головке болта, с отворачиванием гаек или с помощью специального устройства, определяющего по звуку плотность посадки болтов;

— проверка ультразвуковым дефектоскопом закрытых частей осей (для движущих колесных пар дизель-поездов и автомотрис — только подступичных частей осей);

— переформирование с проверкой неразрушающим контролем всех элементов колесных пар электровозов со сроком службы колесных пар более 8 лет;

- постановка клейм и знаков полного освидетельствования.
Ремонтные пункты, выполняющие ремонт колесных пар со сменой элементов и полное освидетельствование должны быть оборудованы устройствами, позволяющими производить очистку элементов колесной пары от старой краски до металла.

Разрешается производить очистку колесных пар металлическими щетками.

- Для механизированной очистки колесных пар в моечных машинах применяются растворы с техническими моющими средствами (ТМС) на основе поверхностно-активных веществ (ПАВ). Кон­центрация растворов, их температура должны выдерживаться в соответствии с технологической документации, утвержденной в установленном порядке.

При обмывке колесных пар ТПС раствором с ТМС роликовые подшипники опоры корпуса редуктора, для предупреждения попадания в них моющей жидкости, должны быть заполнены консистентной смазкой и закрыты защитным кожухом.

— Наружных граней бандажей — эмалью белого цвета.

— Мест соединения ступицы колесного центра или цельнокатаного колеса, с подступичной частью оси по внутреннему обработанному торцу ступицы и подступичной части оси прицепных вагонов моторвагонного подвижного состава по их внутренним торцам ровным и плотным слоем по всей окружности полосой шириной 30— 40 мм (в местах соединения оси со ступицей) — эмалью белого цвета.

— Контрольных полос:

• в месте соединения ступицы с подступичной частью оси у прицепных вагонов моторвагонного подвижного состава поперек окрашенного эмалью места — эмалью красного цвета;

• на бандажах в местах постановки контрольных отметок на всю толщину бандажа с левой стороны от красной полосы (при расположении контрольных полос в зоне контакта бандажа с рельсом) на бандажах с наплавленными гребнями и зеленой полосой с упрочненными гребнями с правой стороны — эмалью красного цвета и дополнительно нанесением желтой полосы шириной 10 мм на всю толщину бандажа рядом с красной полосой на бандажах с наплавленными гребнями;

• на ободьях центров продолжение полосы на бандаже на всю толщину обода — эмалью белого цвета.

Ширина контрольной полосы должна быть 25 мм.

Синего цвета - шириной 100 мм обточена под профиль ДМеТИ (В редакции указания МПС России от 23.08.2000 № К-2273у)

У колесных пар, подкатываемых под ТПС при текущих ремонтах ТР-2 и ТР-3, разрешается окрашивать только наружные грани бандажей, места сопряжения ступицы с подступичной частью оси.
Профиль бандажа ДМеТИ ЛБ с гребнем толщиной 33 мм.

Разница диаметров бандажей колесных пар в комплекте под секцией:

• тепловоза, электровоза и электросекций более 12 мм в пассажирском движении;
тепловоза и электровоза переменного ток более 20 мм в грузовом движении; электровоза постоянного тока более 16 мм в грузовом движении.
Размеры профиля бандажа контролируют шаблоном типа И433.02

ШАБЛОН УТ-1 ВВЕДЕНИЕ

Универсальный шаблон для контроля геометрических параметров поверхности катания бандажей колесных пар тягового подвижного состава (ТПС) применяется для выявления опасной формы гребня, взамен специального шаблона для выявления вертикального подреза гребня на высоте более 18 мм. Шаблон позволяет использовать дополнительный критерий оценки изношенного колеса — параметр крутизны гребня qR и вести инструментальный контроль его величины.

Шаблон может быть применен для замера толщины гребня и определения его высоты. При этом, величина проката может быть определена путем вычитания чертежного размера высоты гребня для профиля, применяющегося в депо, из высоты гребня, определяемой с использованием данного шаблона.

НАЗНАЧЕНИЕ ШАБЛОНА.
Шаблон модели УТ-1 предназначен для измерения и контроля следующих геометрических параметров поверхности катания бандажей колесных пар ТПС: толщины гребня,

параметра крутизны гребня (выявления опасной формы гребня), высоты гребня.

Шаблоны предназначаются для локомотивных депо при осмотре, освидетельствовании, ремонте и формировании колесных пар.

- КОНТРОЛИРУЕМЫЕ ПАРАМЕТРЫ БАНДАЖА (КОЛЕСА).

Толщина гребня — расстояние, измеренное по горизонтали на высоте 13 мм от поверхности круга катания колеса между двумя точками, лежащими по разные стороны от вершины гребня, одна из которых — в плоскости внутренней грани обода бандажа, другая — на наружной поверхности гребня (рис. 1).

Параметр крутизны гребня — это расстояние, измеренное по горизонтали между двумя точками наружной поверхности гребня, одна из которых находится в 2 мм от вершины, а другая — 13 мм от круга катания колеса. Параметр крутизны гребня комплексный и характеризует изменения формы и размеров гребня и всего профиля поверхности катания колеса, связанные с износами в процессе эксплуатации (см. рис. 1).

Высота гребня — расстояние, измеренное по вертикали между вершиной гребня и поверхностью круга катания бандажа (см. рис. 1).

Разность между размером измеренной высоты гребня и чертежным размером высоты гребня нового или бандажа после обточки характеризует величину проката по кругу катания колеса, возникающего в процессе эксплуатации.

28 и 30 мм по черт. 2 и 3 ГОСТ 110-87,

— мм по ГОСТ 9035-88,

— мм по профилю ДмеТИ,

32 мм по профилю Зинюка-Никитского.

Профиль поверхности катания колеса и контролируемые параметры

- УСТРОЙСТВО ШАБЛОНА.

Шаблон представляет собой сборный металлический каркас с системой рамок с зажимными устройствами и измерительных линеек. Количество линеек определяется числом контролируемых параметров и равно трем.

П — образный жестко склепанный остов каркаса имеет две вертикальные опоры. Одна опора 1 жестко закреплена на расстоянии 70 мм от внутренней грани бандажа на круге катания (рис. 2). Другая опора с постоянным магнитом 3 и

пластмассовой ручкой державкой 4 предназначена для контактирования с внутренней гранью бандажа колеса. Обе вертикальные опоры соединены между собой горизонтальной штангой — линейкой 5. На штанге 5 размещены вертикальная линейка 6, перемещающаяся в рамке 7 и фиксируемая винтом 8 и рамка 9 с зажимным винтом 10, снабженная измерительной ножкой 11, которая на 13 мм короче опоры 1. Рамка 7 совместно с закрепленной на ней горизонтальной линейкой 12 имеет возможность горизонтального перемещения по штанге 5 и фиксацией на ней с помощью зажимного винта 13, расположенного с тыльной стороны шаблона. На нижнем конце линейки 6 выполнен вертикальный паз и двухмиллиметровый выступ, которым обеспечивается вторая точка контакта торца линейки с гребнем контролируемого колеса. Паз предназначен для размещения в нем остроконечного наката гребня колеса, в случае его наличия. Градуировка шкалы линейки 6 показывает высоту гребня,

На всех линейках в пределах диапазона измерений нанесена шкала с отметками в виде штрихов через 1 мм. Каждое пятое деление шкалы отмечено удлиненным штрихом, а каждое десятое — более длинным штрихом, чем пятое и соответствующим числом, указывающим миллиметры.

Рамки 7 и 9 снабжены нониусами со значениями отсчета 0, 1 мм.

На шкале параметра нанесена дополнительная риска на отметке 6, 5 мм — предельно допустимом размере параметра.

- ПОЛЬЗОВАНИЕ ШАБЛОНОМ.

При подготовке шаблона к замерам контролируемого колеса освобождают все зажимные винты — 8, 10, 13 (см. рис. 2), затем отводят рамку 9 с измерительной ножкой 11 вправо, отводят рамку 7 также вправо, поднимают линейку 6 вверх. Шаблон устанавливают на контролируемое колесо в его радиальной плоскости так, чтобы вертикальная опора 1 оперлась на поверхности катания, а постоянный магнит 3 плотно прилегал к внутренней грани обода.

Смещая линейку 6 по вертикали вниз до соприкосновения ее торца с вершиной гребня и сдвигая рамку 7 по горизонтали влево до упора 2-х миллиметрового выступа линейки с поверхностью гребня, фиксируют положение линейки 6 и рамки 7 винтами 8 и 13. Перемещают рамку 9 по горизонтальной штанге 5 влево до упора измерительной ножки 11 в поверхность гребня колеса и фиксируют рамку винтом 10.

Сняв шаблон с колеса, считывают показания по трем контролируемым параметрам: на вертикальной линейке 6 — высота гребня, на шкале горизонтальной штанги-линейки 5 — толщина гребня, на линейке 12 — параметр крутизны гребня.

Для повышения устойчивости при опирании шаблона на круг катания вертикальной упор 1 имеет дополнительную опору 2, увеличивающую ширину опирания до 12 мм.

Автосцепка служит для сцепления единиц подвижного состава, а также передачи тяговых и ударных нагрузок. Состоит из корпуса и деталей механизма сцепления.

Корпус автосцепки (рис. 8.3) представляет собой пустотелую отливку и состоит из головной части 8 и хвостовика 7. Внутри головной части, называемой карманом, размешены детали механизма автосцепки. Корпус автосцепки имеет большой 2 и малый 5 зубья, между которыми образован зев. Из зева выступают замок 4 и замкодержатель 3. Торцевые поверхности малого зуба и зева называют ударными, а задние поверхности большого и малого зубьев — тяговыми. В верхней части головы корпуса отлит выступ 1. который, взаимодействуя с розеткой, воспринимает жесткий удар при полном сжатии поглощающего аппарата. Хвостовая часть 7 корпуса
автосцепки полая, имеет отверстие б для клина тягового хомута

Корпус, являющийся основной частью автосцепки, предназначен для передачи тяговых и ударных нагрузок, а также размещения деталей механизма сцепления. Хвостовик корпуса имеет постоянную высоту по длине. Его торец — цилиндрический, что обеспечивает перемещение автосцепки в горизонтальной плоскости.

Часть хвостовика, расположенная между отверстием для клина тягового хомута и торцом, называется перемычкой. Поверхности контура зацепления корпуса в сцепленном состоянии взаимодействуют со смежной автосцепкой: при сжатии усилие воспринимается ударной и боковой поверхностями малого зуба, ударной стенкой зева и боковой поверхностью большого зуба, а при растяжении — тяговыми поверхностями и соответственно малого и большого зубьев. Тяговая, ударная и боковая поверхности малого зуба, а также тяговая поверхность большого зуба в средней части по высоте имеют вертикальную площадку длиной 160 мм (80мм вверх и 80 мм вниз от продольной оси корпуса). Указанные поверхности выше и ниже вертикальной площадки скошены для улучшения условий работы сцепленных автосцепок, когда между их продольными осями в вертикальной плоскости возникает угол (при прохождении горба сортировочной горки).

На корпусе со стороны малого зуба сделан прилив с отверстиями для валика подъемника и запорного болта. В ударной стенке зева имеются два окна: большое — для выхода в зев замка и малое — для выхода лапы замкодержателя. Хвостовик корпуса имеет высоту 130 мм, которая в зоне перехода к голове увеличена до 140мм. Отверстие в малом зубе сверху может перекрываться стенкой.

Приливы и отверстия в кармане корпуса служат для размещения деталей механизма и правильного их взаимодействия. Серповидный прилив 1 (рис. 8.4) вверху на внутренней стенке малого зуба ограничивает перемещение замка внутрь кармана. Нижняя часть прилива переходит в полочку, на которую опирается верхнее плечо предохранителя. На дне кармана корпуса имеются отверстия: 2 — для сигнального отростка замка, 4 — дня направляющего зуба замка и 5 — для выпадения мусора, случайно попавшего в карман.

В стенке корпуса со стороны малого зуба имеется отверстие 3 с приливом снаружи для размещения толстой цилиндрической части стержня валика подъемника, со стороны большого зуба — отверстие для тонкой цилиндрической части стержня. Рядом с этим отверстием находятся приливы 7 и 8, которые служат опорами для подъемника, а выше — шип 6 для навешивания замкодержателя.

Вдоль хвостовика 9 на его горизонтальных стенках с выходом в переходную зону положены ребра жесткости 10.