ОАО «РЖД» как естественный монополист

«Самое большое зло в экономике – не коммунизм, социализм или капитализм, не землевладельцы или руководители, не профсоюзы, феодализм, индустриализация или автоматизация, не прогресс или его отсутствие, и не какой-либо дефицит природных ресурсов. Нет, самое большое зло в экономике – это принудительная монополия». [13]

Естественным-монополистом в железно-дорожной корпорации является Транссибирская магистраль, а ОАО «РЖД» без Транссиба следует подвергнуть тщательному анализу для того, чтобы идентифицировать другие потенциально естественные-монопольные структуры в её составе.

Процитированная в эпиграфе характеристика естественной монополии как абсолютного общественного зла справедлива (и то не всегда) в стационарной конкурентной рыночной экономике. Переходная экономика России нестационарна и ограниченно конкурентна. Поэтому ОАО «РЖД», которое российское законодательство представляет в качестве естественной монополии, на самом деле нельзя однозначно представлять как естественно-монопольное зло. А даже наоборот: из-за пространственной рассредоточенности экономики России, слабой и неравномерной заселённости, традиционной «транспортной недостаточности» сеть железных дорог, которая управляется корпорацией, является скелетной основой общественного хозяйства, а стабильное её функционирование есть гарант государственной целостности страны.

Железнодорожная сеть России – и субъект управления ею – корпорация ОАО «РЖД» - без предварительных и глубоких исследований, в нормативных документах – в Уставе железнодорожного транспорта РФ, Программе структурной реформы – были определены как естественная монополия. Это значит, что корпорация с момента её создания попала под жёсткий «колпак» государственного регулирования, методы которого мало отличались от методов управления железными дорогами через МПС, практиковавшихся в плановой экономике СССР. Именно поэтому попытки запустить механизм действенной конкуренции на рынке железнодорожных перевозок пока к успеху не привели. Тарифы постоянно растут, качество услуг не улучшается. ОАО «РЖД», связанное по рукам и ногам государственными тарифными ограничениями, оказалось в роли так называемого государственного донора, за счёт которого выполнялись социальные программы для малообеспеченных слоёв населения и для отраслей-реципиентов, в том числе весьма благополучных.

Если отбросить заимствованную на Западе фразеологию («естественная монополия» - по отношению к ОАО «РЖД» и «регулятор» - применительно к государству), то получается, что ответственные за ОАО «РЖД» руководят деятельностью корпорации как своим цехом по оказанию железнодорожных услуг клиентам.

Функционально специализированные цехи в составе одного предприятия должны кооперироваться, то есть их деятельность нужно строить на принципах взаимодополняемости, но никак не конкурирования. Поэтому декларированный тезис в Программе структурной реформы о том, что ключевыми требованиями для эффективной работы железнодорожного транспорта являются снижение затрат, повышение мотивации работников отрасли, способность удовлетворять потребности пользователей к качеству услуг и реагировать на изменение спроса, и сегодня остаётся справедливым. Средство достижения этих целей связано в первую очередь с развитием конкуренции в сфере перевозок, по указанной причине выше, не работает.

Зато в программе предусмотрено сохранение в структуре ОАО «РЖД» подразделений, которые владеют вопросами обеспечения обороноспособности и национальной безопасности государства. Они-то работают активно, руководствуясь в своей деятельности специальной неопубликованной программной. Можно предположить, что указанные программные цели вменены государством ОАО «РЖД» как первоочередные, а степень их достижения находится под жёстким контролем.

ОАО «РЖД» приходится балансировать между целями связанными с интересами государства и целями коммерческими. До тех пор, пока корпорация в целом классифицируется без достаточных оснований как естественная монополия, государство всеми доступными ему средствами будет держать её на коротком финансовом поводке при самом минимальном уровне чистой прибыли.

Доля нефтепродуктов в структуре грузов, которые перевозят ОАО «РЖД» внутри страны, не превышает 21%. ОАО «РЖД» принадлежит не менее 60% рынка грузовых перевозок, что в любом случае свидетельствует о монополизме. Но полученные данные, указывают на то, что этот монополизм не естественен.

Проблема, стоящая сегодня перед ОАО «РЖД» в его взаимоотношениях с государством, экономически формулируется таким образом: если средние издержки ОАО «РЖД» падают при росте масштаба деятельности, то перед нами – естественная монополия, и дробить корпорацию нецелесообразно. Если же средние издержки растут вслед за увеличение масштаба деятельности, то ОАО «РЖД» - монополист «противоестественный» и разделение его необходимо.

Объёмы погрузки на фрагменте Транссиба от Омска до Владивостока по пяти дорогам: Западно-Сибирской, Восточно-Сибирской, Красноярской, Дальневосточной и Забайкальской распределены по дорогам в соответствии с «правилом Ципра». Это правило давно используется при изучении закономерностей миграции населения[14]. Фрагмент магистрали из пяти указанных дорог – связная автономная железнодорожная система с фиксированным входом со стороны европейской железнодорожной сети России через Омск и выходами на морские порты, которые не зависят от европейской сети. Это является первым шагом на пути обоснования правомерности постановки вопроса о естественности монополизма Транссиба.

Транссиб в составе ОАО «РЖД» увеличивает общие издержки корпорации в сравнении с гипотетическим случаем его отделения. То есть издержки ОАО «РЖД» больше, чем сумма издержек отделённого от 11 европейских железных дорог России Транссиба плюс издержки европейских железных дорог, которые остаются единой системой только без Транссиба.

Производительность труда в разрезе железных дорог (табл. 1.3)[15]

Средняя производительность труда по 11 железным дорогам, указанным в таблице ЗСЖД – 6, 6 млн т•км/чел., по пяти дорогам, начиная с ЗСЖД и ниже – 9, 1 млн т•км/чел. Допустим, российские железные дороги разделены на две корпорации. В этом случае средняя производительность труда составляет – 7, 9 млн т•км/чел., тогда когда по единой ОАО «РЖД» - 7, 4 млн т•км/чел. Это хоть и небольшое расхождение идёт в пользу Транссиба от остальной части российской сети железных дорог.

Из таблицы 1.3 видно, что затраты труда на единицу объёма перевозок на Транссибе ниже, чем на 11 европейских железных дорогах. Отсюда следует, что удельные расходы на оплату труда ниже.

Таким образом, можно сказать, что горизонтальное дробление ОАО «РЖД» с выделением Транссиба в качестве естественной монополии имеет несколько достоинств, таких как:

· Государство сможет сконцентрироваться на регулировании деятельности стратегической естественной монополии для экономики страны;

· Корпорация ОАО «РЖД» сможет реализовать своё стремление стать коммерческим перевозчиком, но не на всей российской сети железных дорог и другое.