Железнодорожно-водные перевозки и их эффективность

Одним из наиболее распространенных видов прямых смешан­ных перевозок являются железнодорожно-водные перевозки. Развитие смешанных железнодорожно-водных сообщений в Рос­сии имеет давнюю историю. Сложившаяся на сегодняшний день сеть перевалочных пунктов формировалась постепенно. Вместе с ростом прямых перевозок увеличивались и смешанные желез­нодорожно-водные перевозки. Так, в 1900 г. в смешанном сооб­щении было перевезено 250 млн пудов (почти 11 % общего грузо­оборота внутренних водных путей); в 1910 г. указанные цифры соответственно возросли до 350 млн пудов и 13%. Слабое разви­тие портово-пристанского хозяйства являлось серьезным препят­ствием на пути смешанных железнодорожно-водных перевозок. Однако даже при отсутствии механизированных причалов эконо­мия от сокращения дальности смешанной перевозки по сравне­нию с прямой перекрывала расходы на оплату труда грузчиков в связи с дополнительной перегрузкой товаров в портах. Это спо­собствовало подводу к речным пристаням подъездных железно­дорожных ветвей, ставших связующим звеном между двумя вида­ми транспорта. Так возникли в приречных городах железнодорожно-речные перевалочные пункты. Что касается морских пор­тов, то они получали выход на железнодорожную сеть в первую очередь.

В настоящее время перевозки грузов в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении выполняют 20 акционер­ных судоходных компаний, кроме Кубанской. Объем этих пере­возок достиг своего максимума в середине 1970-х годов. К концу 1980-х годов их объем составил примерно 42 млн т/год, т. е. 8% всего объема перевозок грузов речным транспортом. К этому следует добавить примерно такой же объем (40 млн т) перевозок, осваиваемых в прямом железнодорожно-морском сообщении. Таким образом, суммарный объем прямых смешанных железно­дорожно-водных перевозок к началу экономического кризиса в России составил 80—82 млн т/год. Фактически смешанные же­лезнодорожно-водные перевозки выполняются в значительно больших объемах (полный объем смешанных железнодорожно-водных перевозок оценивался по состоянию на конец 1991 г. в 190-200 млн т).

Объем перевалки превышает объем перевозок, так как часть грузов следует с двойной перевалкой. Динамика перевалки с же­лезной дороги на речной транспорт, представленная в табл. 11.1, показывает существенное снижение объемов перевалки после 1990 г.

Перевалочные операции ведутся в 60 пунктах Российской Фе­дерации. Их размещение по территории России неравномерно. Примерно 70% из них приходится на Европейскую часть страны. Половина портов имеет грузооборот до 500 тыс. т за навигацию. Наиболее крупными из них являются Пермь, Усть-Донецк, Рос­тов, Подпорожье, Котлас, Южный Порт, Саратов (в центре) и Осетрово, Поярково, Новосибирск, Омск (на востоке страны).

Смешанные железнодорожно-водные перевозки применяют­ся в следующих случаях: при невозможности доставки грузов в порт назначения каким-то одним видом транспорта (например, при завозе грузов в районы Крайнего Севера, Сибири и Дальне­го Востока, не имеющих прямой связи с общей железнодорож­ной сетью); при экономической целесообразности перевалки грузов с одного вида транспорта на другой, когда суммарные за­траты на перевозку в смешанном сообщении оказываются ниже, чем в прямом железнодорожном или водном; при высокой за­грузке железнодорожных участков, из-за чего применение пря­мой железнодорожной перевозки оказывается невозможным. В первом и последнем случаях использование смешанных железнодорожно-водных перевозок диктуется общей ситуацией на том или ином полигоне транспортной сети. Экономическая целесо­образность перевозки грузов с одной или двумя перевалками (второй случай) устанавливается технико-экономическими расчетами. Определяются суммарные затраты (по фактическим издержкам транспортных предприятий или по оплате грузовладельцем услуг по установленным тарифам) на перевозку с учетом расходов на собственно перевозку и перевалочные операции по вариантам. Затраты на перевозку в смешанном сообщении долж­ны включать в себя не только расходы на погрузочно-разгрузочные работы, но и другие издержки, возникающие в пункте перевалки.

Затраты на перевалку определяются расходами на собственно перегрузочные операции и расходами, связанными с пробегами и простоями судов и железнодорожного подвижного состава — на рейдах, станциях, в процессе перегрузки — от момента посту­пления грузов в перевалочный узел до момента выхода из него. При перевалке таких массовых грузов как уголь и руда 65—70% затрат приходится на водный транспорт, 30—35% — на железно­дорожный. В затратах по железнодорожному транспорту преоб­ладают издержки, связанные с содержанием путевых устройств (14—15%), внутриузловыми пробегами (8—9%) и простоями ва­гонов под грузовыми операциями и в их ожидании.

Эффективность смешанных железнодорожно-водных перево­зок во многом определяется затратами на перевалку, и сниже­ние этих затрат имеет большое практическое значение. Чем меньше затраты на перевалку, тем большее количество грузов может быть отправлено в смешанном сообщении. Снижение за­трат на перевалку обеспечивается рациональной концентрацией грузопотоков смешанного сообщения в нескольких крупных вод­нотранспортных узлах.

Рассматривается, как правило, несколько вариантов концен­трации. Для выбора наивыгоднейшего решения важно знать раз­ницу расходов по вариантам. Эти расходы складываются в ос­новном из затрат, зависящих от объема перевалочного грузообо­рота и изменяющихся при различных вариантах концентрации перевалки.

Возникает вопрос, по каким затратам вести расчет — по пол­ным, приведенным или дополнительным. Поскольку речь идет о выборе для каждой корреспонденции грузопотока пункта пере­валки в условиях, когда вопрос об использовании смешанного сообщения принципиально уже решен, более целесообразным представляется определять полные (на поток в целом) дополни­тельные затраты. При определении затрат на движенческие опе­рации использование средних тарифных ставок или средней се­бестоимости единицы тонно-километровой работы неприемлемо, поскольку фактические тарифные ставки имеют значительные отклонения от стоимости, а показатель средней себестоимости в пределах пароходства (или железной дороги) не учитывает в пол­ной мере особенностей изменения затрат при перевозках данно­го груза на конкретном направлении. Однако в некоторых случа­ях, например при решении текущих эксплуатационных задач,

удовлетворительные результаты могут быть получены и при ис­пользовании показателей средней себестоимости перевозок гру­зов в пределах пароходства или дороги.

При решении проектно-плановых задач расходы по дви­женческим и перевалочным операциям должны определяться та­ким образом, чтобы не исключалась возможность учета конкрет­ных особенностей перевозок в пределах каждого пароходства, дороги, перевалочного узла и условий организации перевозочно­го процесса (вида тяги, типа флота, профиля пути, организации движения и т. п.). Этим требованиям наиболее полно отвечает метод укрупненных расходных ставок по элементам движенче­ской операции, ставящий оба вида транспорта в равные условия в отношении полноты учитываемых затрат и степени точности их определения.

В тех случаях, когда сравниваемые варианты характеризуются различным уровнем перегрузочной техники, дополнительно должны быть учтены расходы по простою вагонов под перегру­зочными операциями и в ожидании их.

Влияние порожнего пробега подвижного состава (вагонов и судов) на размер затрат может быть учтено в каждом конкретном случае в зависимости от соотношения грузопотоков, следующих не только в смешанном, но и в прямом железнодорожном или водном сообщении, взаимного размещения пунктов погрузки и выгрузки и других факторов.