Методы выбора вида транспорта для перевозки грузов

При выборе вида транспорта для перевозки грузов следует различать методы расчета экономического эффекта от выбранно­го варианта перевозок (вида транспорта) по конкретной коррес­понденции и методы определения рациональных сфер или рав­новыгодных расстояний использования того или иного вида транспорта. Хотя в обоих случаях сравниваются затраты на пере­возки грузов по каждому из рассматриваемых видов транспорта, методы или алгоритмы расчета разные. Кроме того, в зависимо­сти от периода или условий расчета (текущих или перспектив­ных) может меняться и содержание элементов затрат сопостав­ляемых вариантов перевозок.

Основные элементы транспортных затрат грузовладельцев подразделяются на четыре группы: это расходы на выполнение погрузочно-разгрузочных или перегрузочных (перевалочных) операций Т_пр, подвоз грузов к магистральному транспорту и вы­воз их от него Т_пв; на собственно перемещение грузов, в том числе на выполнение начально-конечных Т_нк и движенческих операций Т_дв; дополнительные расходы Т_доп, связанные с поте­рями грузов, природоохранными мероприятиями и т. п.

Кроме перечисленных затрат, у грузовладельцев могут возни­кать расходы, различающиеся по видам транспорта. К ним отно­сятся, например, стоимость тары, плата за хранение груза в начальных, промежуточных и конечных пунктах, страхование и др.

Таким образом, в текущих условиях плата за перевозки по i-му варианту по конкретной корреспонденции

где l_гр — рассматриваемое расстояние перевозок по конкретной корреспонденции.

Экономические последствия (эффект) выбора i -го варианта перевозок груза по сравнению с действующим

где Зд — плата за перевозки по действующему варианту; Q — объем пе­ревозки конкретного груза, т.

Варианты перевозок определяются видом транспорта, кото­рый выполняет основную по дальности перемещения груза часть транспортной работы. Различают железнодорожный, авто­мобильный, речной (водный), трубопроводный и смешанные ва­рианты перевозок. Наиболее простая схема транспортировки — по автомобильному варианту, при котором доставка грузов осу­ществляется, как правило, непосредственно от склада отправите­ля до склада получателя без перегрузки. Наиболее сложными яв­ляются схемы транспортировки по железнодорожному и сме­шанным (железнодорожно-водному, трубопроводно-железнодорожному и др.) вариантам. Правда, при железнодорожном вари­анте также есть простая и эффективная схема транспортировки, когда у отправителей и получателей грузов имеются подъездные железнодорожные пути (П), соединяющие их с магистральными железными дорогами (М): П₁—М—П₂. По этой схеме перевозит­ся свыше 75% всех грузов. Однако следует учитывать, что даже в этих случаях часто с прирельсовых складов грузы могут достав­ляться непосредственно к месту потребления автотранспортом.

В этой связи следует учитывать некоторые особенности опре­деления совокупных затрат при железнодорожном варианте перевозок.

Примечание. М — магистральная железная дорога; П₁, П₂ — подъездные железно­дорожные пути грузовладельцев в начальном и конечном пунктах; А₁, А₂ — автомобильный подвоз-вывоз грузов в начальном и конечном пунктах.

В отличие от автомобильного варианта, при котором грузовые операции осуществляются непосредственно у грузовла­дельцев, на железнодорожных станциях грузовые потоки не за­рождаются и не погашаются. При железнодорожном варианте существует девять схем транспортировки грузов (табл.). По каждой из этих схем (кроме 1-й) в процессе транспортировки возникает определенное число дополнительных перегрузочных операций г_пер, затраты на выполнение которых необходимо учи­тывать в расчетах. На подвозе-вывозе могут использоваться спе­циальные виды транспорта — конвейерный, трубопроводный, канатно-подвесные линии и др.

В смешанных железнодорожно-водных сообщениях существу­ет четыре схемы транспортировки (железная дорога—вода и во­да—железная дорога с одной перевалкой грузов; вода—железная дорога—вода и железная дорога—вода—железная дорога с двумя перевалками). Многочисленные расчеты показывают, что пере­возки в смешанных сообщениях с двумя перевалками по эконо­мическим показателям, как правило, невыгодны. Некоторому сглаживанию этого недостатка способствует применение желез­нодорожных морских паромов (например между материком и о. Сахалин на линии Ванино—Холмск). При сравнительных расчетах в смешанном сообщении следует обращать особое вни­мание на сроки доставки грузов, которые по этому варианту, как правило, значительно ниже, чем на других видах транспорта в прямых сообщениях. Следует учитывать также сезонность рабо­ты речного транспорта на большей части территории России.

Расчет затрат по каждой корреспонденции и всем возмож­ным вариантам перевозок весьма громоздок, хотя и более точен, так как позволяет учесть не так называемые " средние", а кон­кретные условия перевозок и определить реальную экономию транспортных затрат. Для упрощения процедуры выбора видов транспорта в практике планирования перевозок грузов чаще все­го пользуются заранее установленными рациональными сфера­ми применения видов транспорта или равновыгодными (пре­дельными) расстояниями. Особенно часто используют предель­ные расстояния при принятии решения о выборе автомобильно­го или железнодорожного варианта перевозок.

В типовых условиях перевозок равновыгодная дальность, раз­граничивающая сферы использования видов транспорта при прочих (дополнительных) равных расходах,

где З_нкж, З_нка — удельные затраты (тарифные ставки) на начальные и конечные операции транспортного процесса, включая расходы на по­грузку и выгрузку, а также подачу подвижного состава по подъездным путям соответственно по железнодорожному и автомобильному вариан­там перевозок, р./т; z_пер — число перегрузочных операций в зависимо­сти от схем транспортировки по железнодорожному транспорту (см. табл. 10.1); З_пер — удельные затраты (тарифные ставки) на перегру­зочные (перевалочные) операции с автомобильного на железнодорож­ный транспорт и обратно, р./т; З_дж. З_да — удельные затраты (тарифные ставки) на движенческие операции соответственно по железнодорожно­му и автомобильному вариантам перевозок, р./т- км.

Перевозки на расстояния меньше полученной равновыгодной дальности следует относить к сфере экономически выгодной зо­ны использования автомобильного транспорта, а на большие расстояния — к сфере использования железнодорожного вариан­та перевозок.

Проведенные расчеты показывают, что сферы экономически выгодного использования автомобильного и железнодорожного транспорта колеблются в довольно значительных пределах в за­висимости от рода перевозимого груза, схем транспортировки, типа автомобилей, категории автомобильных дорог и других ус­ловий перевозок. Так, для массовых грузов при прямом железно­дорожном сообщении (схема П₁—М—П₂) равновыгодная даль­ность составляет всего лишь 10—15 км, а для мелкопартионных грузов и при смешанных схемах транспортировки (П₁—М—А₂, А₁—М—А₂ и др.) — до 200—300 км. В некоторых случаях для ско­ропортящейся продукции и срочных грузов при наличии специ­альных типов грузовых автомобилей и хороших дорог выгодная зона достигает 1000 км и более, поэтому попытка устанавливать единую зону так называемых короткопробежных перевозок явля­ется неверной. В то же время чаще всего экономически невыгодным для потребителей является использование автоперевозок массовых грузов и контейнеров в дальних междугородных, в mv числе международных, сообщениях при наличии более дешевого железнодорожного варианта перевозок, особенно если учиты­вать резкое повышение цен на все виды жидкого топлива.

В некоторых случаях выбор вида транспорта в текущих усло­виях при резких колебаниях тарифов осуществляют на основа­нии сравнения более стабильных показателей себестоимости пе­ревозок грузов: по переменной (зависящей от объемов перево зок) ее части при наличии достаточных резервов провозной и пропускной способности вида транспорта и по полной величине при ограниченности этих ресурсов. Учет дополнительных расхо­дов (различных по видам транспорта потерь грузов, ущерба окру­жающей среде и др.) сужает сферу использования вида транспор­та с худшими показателями в среднем на 15—20%. При выборе по себестоимости перевозок нельзя пользоваться ее средними значениями (на 1 или 10 т» км), так как они исчислены при раз ной грузонапряженности и дальности перевозок по видам транс­порта. Более правильным является сопоставление затрат на 1 т перевозимого груза при конкретных условиях и расстояниях пе­ревозки.

Перспективные (стратегические) расчеты по выбору видов транспорта обычно производятся на основе сопоставления сово­купных приведенных эксплуатационно-строительных затрат, оп­ределяемых в общем виде по формуле

где i — вариант перевозок (железнодорожный, автомобильный, речной. смешанный и т. п.); Э_текⁱ — текущие (эксплуатационные) расходы при i-м варианте перевозок, р./т; Е_н — нормативный коэффициент эффек­тивности единовременных затрат; Кⁱ_т — потребные удельные единовре­менные затраты (капитальные вложения) при i-м варианте перевозок, р./т; М_обⁱ — удельная стоимость грузовой массы в пути или оборотных средств грузовладельцев при; -м варианте перевозок, р./т.

Из двух или нескольких сравниваемых вариантов перевозок (видов транспорта) наиболее выгодным при прочих равных усло­виях будет тот, который дает наименьшие приведенные затраты Е_прⁱ. Все расчеты выполняют, как правило, для дополнительно­го объема перевозок грузов, поэтому и сами приведенные затра­ты иногда называют дополнительно возникающими. В связи с этим проводится анализ технического состояния действующих транспортных ресурсов, а затем определяется потребность в их наращивании при наложении дополнительного потока грузов. В некоторых случаях, например при использовании так называе­мых порожних направлений на отдельных видах транспорта, мо­гут оказаться ненужными дополнительные инвестиции, что значительно повышает эффективность и конкурентоспособность такого варианта перевозок.

Удельные текущие (эксплуатационные) расходы при железно­дорожном варианте перевозок, р./т,

где Э_подг — удельные расходы, связанные с подготовкой груза к пере­возке (затаривание, накопление, ожидание погрузки и т. п.), р./т; Э_ПВ — расходы, связанные с подвозом груза к магистральному транспорту и вы­возом от него, р./т; Э_скл — расходы по содержанию складов и грузовых площадок, необходимых для хранения и переработки рассматриваемых грузов, р./т; Э_гр — расходы по погрузке, выгрузке и перевалке грузов в пу­ти следования, р./т; z_гр — число грузовых операций (см. табл.); Э_нк — расходы на начально-конечные операции, р./т; Э_дв — расходы по дви­женческим операциям, включая переформирование поездов в пути сле­дования груза, р./т-км; /_м — расстояние перевозки магистральным же­лезнодорожным транспортом, км; Э_П0Т — расходы, связанные с потеря­ми грузов, р./т;.У_жд — ущерб, причиняемый железнодорожным транс­портом окружающей среде, р./т.

Удельные расходы по всем элементам затрат определяют не­посредственным расчетом или методом укрупненных расходных ставок в зависимости от рода груза, типа и грузоподъемности ва­гонов, категории поездов, направления перевозки, вида тяги, схем транспортировки и других факторов.

Расходы, связанные с потерями грузов, определяют на основе фактических данных о сохранности грузов или норм естествен­ной убыли.

Разница в расходах, связанных с потерями грузов при пере­возке по железной дороге и другим видом транспорта, р./т,

где Ц_гр — цена 1 т перевозимого груза; а_жд, а_дв — доля потерь груза от его массы соответственно при железнодорожном и другом варианте пе­ревозки, %.

Полученное значение Δ Э_П0Т суммируется с удельными затра­тами по тому варианту перевозок, по которому доля потерь боль­ше.

Экологический ущерб, причиняемый железнодорожным транспортом окружающей среде, р./т, соответственно при элек­трической и тепловозной тяге

где а_э^э, а_э^тм, а_э^тл — ущерб окружающей среде от работы соответственно электровоза, тепловоза на маневрах и при работе на линии, принимае­мый по установленным нормам, р./т.км; l_жд, ^э, l_жд, ^т — соответственно расстояния пробега электровоза и тепловоза, км; а_эл, а_т — удельные рас­ходы соответственно электроэнергии, кВт- ч, и дизельного топлива, т на 1 млн т • км; l_ман, l_лч — время работы тепловоза соответственно на ма­неврах и на линии, ч.

Капитальные вложения в развитие транспорта, необходимые для освоения рассматриваемого объема перевозок грузов, опре­деляют в зависимости от конкретных условий: рассчитывают за­траты либо только на подвижной состав (вагоны и локомотивы), либо также и на развитие постоянных устройств. 'В общем случае потребные удельные капитальные вложения на железнодорож­ном транспорте, р./т,

где Ц_в — цена 1 вагона; к_в — коэффициент, учитывающий долю ваго­нов, находящихся в ремонте (в среднем к_в = 1, 15); Р_ст — статическая нагрузка вагона; к_НК, к_дв — коэффициенты, учитывающие единовремен­ные затраты в локомотивный парк и постоянные устройства в долях от стоимости потребного парка вагонов соответственно по начально-ко­нечным и движенческой операциям, определяемым в зависимости от типов поездов (прямые, сборные, вывозные и т. п.); а_гр — коэффици­ент, определяемый как отношение порожнего пробега вагонов к груже­ному.

При необходимости рассчитывают также удельные капиталь­ные вложения в развитие погрузочно-разгрузочных механизмов К_пр независимо от их ведомственной принадлежности или вида собственности, р./т:

где Ц_пр — оптовая цена погрузочно-разгрузочного механизма (машины); П_пр — среднегодовая производительность рассматриваемого погру­зочно-разгрузочного механизма.

Следовательно, удельные капитальные вложения в развитие транспорта, необходимые для освоения рассматриваемого объема перевозок, р./т,

где К_пс — потребные удельные капитальные вложения в подвижной со­став, р./т; К_пу — потребные удельные капитальные вложения в развитие постоянных устройств транспорта, р./т; К_скл — потребные удельные ка­питальные вложения в развитие складского хозяйства (определяют при отсутствии достаточных резервов по сметной стоимости строительства и перерабатывающей способности складов), р./т.

Изменение стоимости грузовой массы или оборотных средств на грузы в пути в зависимости от разных сроков доставки груза по сравниваемым вариантам перевозок

где t_дв, t_др — средние сроки доставки грузов соответственно по железнодорожному и другому варианту перевозки, сут.

Сроки доставки должны учитывать все время перемещения груза от склада отправителя до склада получателя, включая время на выполнение грузовых операций и простои в начальных, про­межуточных и конечных пунктах. Показатель M₀q рассчитывают в основном для продукции равномерного производства и потреб­ления. Полученное значение ДЛ/_об суммируют с удельными за­тратами того варианта перевозок, по которому сроки доставки больше.

Нормативный коэффициент эффективности единовременных затрат Е_н принимают одинаковым для всех сравниваемых вари­антов перевозок (обычно £ _н = 0, 12 -т- 0, 15).

Удельные текущие (эксплуатационные) расходы при прямом автомобильном варианте перевозок

где С₁, С_д — соответственно переменные удельные расходы и дорожная составляющая, приходящиеся на 1 км пробега автомобиля, р./т-км; l_а — расстояние перевозки груза автотранспортом, км; q_н — номинальная грузоподъемность автомобиля, т; у — коэффициент использования гру­зоподъемности автомобиля, принимаемый в зависимости от класса груза; β _а — коэффициент использования пробега автомобиля, принимае­мый в зависимости от типа подвижного состава и дальности перевозок; k_с — коэффициент, учитывающий отчисления на социальное страхова­ние; С₂, С₃ — сдельные расценки оплаты труда водителей автомобилей соответственно за 1 т и 1 т-км, р.; С₄ — удельные постоянные расходы, не зависящие от объемов перевозок, р./автомобиле-ч; t_e — время одной ездки автомобиля, включающее в себя время на погрузку, разгрузку и движение автомобиля с учетом β _а.

Удельные капитальные вложения в развитие автомобильного транспорта К_а, р./т, учитывают стоимость потребного парка ав­томобилей, соответствующего рассматриваемому роду груза, и необходимых постоянных устройств, включая стоимость строи­тельства и реконструкции автомобильных дорог:

где Ц_а — оптовая цена автомобиля; k_any — коэффициент, определяе­мый как отношение стоимости постоянных устройств автотранспорта и строительства автодорог к стоимости парка автомобилей (в средних ус­ловиях к_апу = 2, 5); а_в — коэффициент выпуска автомобилей на линию (в средних условиях а_в = 0, 75); Т_н — среднее время нахождения автомо­биля в наряде (в средних условиях Т_н = 9, 5 ч).

Экологический ущерб, причиняемый автотранспортным сред­ством окружающей среде, р./т,

где а^а_э — удельная величина ущерба окружающей среде от автомобиля, р./(т • км).

Суммирование всех элементов расходов дает общее значение удельных приведенных затрат по вариантам перевозок. При не­обходимости учитывают и другие элементы затрат, раз­личающиеся по вариантам перевозок. При идентичности и ра­венстве удельных расходов по вариантам (например при погрузке и выгрузке) в суммарных приведенных затратах их не учитывают.

Экономический эффект от выбранного варианта перевозок грузов (например прямого автомобильного по сравнению с же­лезнодорожным)

где Q_гр — общий объем перевозок рассматриваемого груза, т.

Для ускорения процесса выбора вида транспорта часто ис­пользуют рассчитанные заранее перспективные сферы их эффек­тивного использования. Эти сферы определяют по приведенным выше формулам, однако расчеты ведут для условных поясов дальности (расстояния) перевозок. Так, при определении сфер применения автомобильного и железнодорожного транспорта расчеты производят на 10, 30, 50, 100, 200 км в зависимости от типа автомобиля и схем транспортировки по железнодорожному варианту. Полученные значения сопоставляемых приведенных затрат наносят на график (рис.). Основание перпендикуля­ра, опущенного из точки пересечения приведенных затрат по ва­риантам перевозок на горизонтальную ось, показывает предель­ное расстояние или точку разграничения сфер использования видов транспорта. Так, по рис. экономически выгодная сфе­ра использования грузового автомобиля КамАЗ-5320 по сравне­нию с железнодорожным вариантом перевозок по схеме П₁—М— П₂ находится в пределах от 1 до 40 км, а по схеме П₁—М—А₂ — до 70 км. Для автомобиля ЗИЛ-130В выгодная сфера использова­ния находится в пределах до 10 и 42 км соответственно сравни­ваемым вариантам. Перевозки конкретного груза по железнодо­рожному варианту выгодны за пределами указанных расстояний. Расчеты, по определению сфер применения других видов транспорта проводятся аналогичными методами с учетом специ­фики соответствующих вариантов перевозок и технико-эконо­мических особенностей функционирования тех или иных видов транспорта или их сочетаний. Так, при выборе смешанного железнодорожно-водного сообщения удельные текущие (эксплуатаци­онные) расходы, р./т,

где Э_п, Э_в — расходные ставки, связанные с подвозом груза к порту пе­ревалки по железной дороге или автотранспортом и с вывозом груза из речного порта прибытия и доставкой потребителю железнодорожным или автомобильным транспортом соответственно, р./т -км; l_п, l_в — рас­стояние соответственно подвоза груза к реке и вывоза из порта прибы­тия, км; е_р — коэффициент загрузки судна; Э^р_дв — расходные ставки по движенческим операциям на речном транспорте, р./т • км; Σ liрi — экви­валентное расстояние, определяемое суммой произведений поправочных коэффициентов р„ учитывающих направление течения реки по соответ­ствующим ее участкам /,, на длину этих участков, км; Э^р_нк — расходные ставки по начальным и конечным операциям на речном транспорте, р./т; Э_шл — расходные ставки на операции по шлюзованию речных судов, р./т; Э_гр ~ расходные ставки на стоянку судов под погрузкой, выгрузкой и в ожидании их, р./т; Э_пср — расходные ставки на перевалку (перегрузку) груза из вагонов в судно и обратно, р./т; Э_пут — расходные ставки по путевому хозяйству на речном транспорте, р./т.

Аналогичным образом, т. е. по тем же элементам затрат и формулам, определяют потребные капитальные вложения в речной транспорт, а также приведенные затраты на перевозки в смешанном сообщении. На речном транспорте следует учиты­вать существенные различия в размерах расходных ставок для са­моходных и несамоходных судов. Ввиду большего, чем на других видах транспорта, удельного сопротивления движению речных судов и извилистости большинства рек скорости доставки грузов на речном транспорте значительно меньше (в 1, 5—2 раза), чем по другим вариантам перевозок. Поэтому в приведенных затра­тах в смешанном или прямом водном сообщениях обязателен учет стоимости грузов в пути).

Эффективность нефтепроводного транспорта определяется мощностью грузопотока, диаметром труб, условиями местности пролегания, технической оснащенностью и числом перекачи­вающих станций. При выборе этого вида транспорта используют указанные выше методы расчета.