R — радіус шини; В — ширина профілю; в < <1/2В

Проте на сухих дорогах шини із зношеним протектором мають менші втрати при деформації, що зменшує опір коченню і забезпечує скорочення витрати палива.

Тому заміну зношених шин на нових доцільно проводити на початку осінньо-зимового сезону. Це сприятиме збільшенню ресурсу шин. Нові шини на початковому етапі експлуатації мають високу інтенсивність зносу протектора. На мокрих і слизьких покриттях знос у декілька разів менше, ніж на сухих дорогах, особливо при літніх температурах.

Чинники, що визначають ресурс шин. Шина вважається такою, що вичерпала свій ресурс, якщо знос протектора досяг граничної величини або в покришці виникли які-небудь пошкодження — порізи (розриви) ниток корду, розшарування каркаса, здуття протектора або боковини, крізні пробої, відриви бортів і ін.

Гранична залишкова висота малюнка протектора встановлена 1 мм для шин вантажних автомобілів, 2 мм для автобусів і 1, 6 мм для легкових автомобілів. Шини мають індикатори зносу — поперечні виступи по дну канавок протектора (у шести перетинах), висота яких рівна граничною. Шина повинна бути знята, якщо при рівномірному зносі протектора індикатор з'явився в одному перетині, при нерівномірному — в двох.

За відсутності індикаторів вимірювання залишкової висоти протектора слід проводити в місцях найбільшого зносу. Згідно Правилам експлуатації автомобільних шин, граничним зносом малюнка протектора вважається такий знос, коли залишкова висота виступів малюнка протектора має мінімально допустиму величину на площі, ширина якої рівна половині ширини бігової доріжки протектора, а довжина рівна 1/6 довжин кола шини по середині бігової доріжки протектора, або при нерівномірному зносі — на сумарній площі такої ж величини (рис. 5.4).

Рис. 5.5. Керованість чинників, що визначають передчасний знос протектора

У практичній діяльності зручніше виходити з того, що площа сумарного граничного зносу протектора не повинна перевищувати ділянки його бігової доріжки, рівної по довжині половині радіусу шини.

Першим циклом експлуатації шини вважається період її праці до зносу протектора або якого-небудь пошкодження, яке неможливо усунути в умовах АТП. Другим (і подальшим) циклом — робота шини на новій біговій доріжці, навареній на зношену покришку за відсутності серйозних пошкоджень її конструктивних елементів. Ці шини прийнято називати відновленими.

Основною причиною зняття шин легкових автомобілів є знос протектора до граничної величини. У вантажних автомобілів частіші випадки пошкодження шин, що приводить до списання в утиль 60—70 % шин, що знімаються з експлуатації. Причини (якщо все— 100 %): крізні пошкодження протектора 26 %; пошкодження боковин 23%; відрив бортів 14 %; розшарування каркаса, брекера 12 %; знос протектора до ниток корду 9 %; заводський брак 7 %, інші причини 9 %. В більшості випадків ці пошкодження є наслідком неакуратного водіння автомобіля, його перевантаження, поганого стану доріг. Решта шин (30—40 %) залишається придатними до відновлення, але і вони мають втрати ресурсу. Рівномірний знос протектора досягається тільки у четвертої частини шин. У останніх — різні види нерівномірного зносу: односторонній, по центру, по краях, плямистий.

При правильній експлуатації шини її ресурс визначається головним чином темпом зносу протектора, який залежить від ряду чинників (рис. 5.5), причому перші дві групи викликають, як правило, рівномірний знос, а незадовільна реалізація третьої групи чинників — різні види нерівномірного зносу. Тому основним показником правильної експлуатації шини є рівномірний знос протектора. Будь-які відхилення в роботі шини викликають перерозподіл сил в плямі контакту, прослизання елементів протектора, їх нерівномірний знос за профілем і контуром.

Погіршення дорожнього покриття скорочує ресурс шин. В порівнянні з асфальтобетонними дорогами на гравино-щебеночних дорогах ресурс знижується приблизно на 25 %, на кам'янистих розбитих дорогах на 50%.

Рис. 5.6. Вплив тиску повітря в шині (а) і торцевого биття диска (б) на ресурс шини: 1 — диск з биттям; 2 — диск без биття на іншій стороні заднього моста

Температура навколишнього повітря також впливає на ресурс шин. Підвищена температура викликає інтенсивніший нагрів шини. При цьому знижується опір коченню, але і скорочується ресурс. Наївигоднейший температурний режим для шини з позиції вказанних параметрів 70—75 °С. Температура шини до 100 °С вважається допустимою, при 120 °С небезпечною, вище — критичною. При підвищенні температури від нуля до 100 °С міцність гуми знижується в 2—3 рази, а міцність зв'язку між гумою і кордом в 1, 5—2 рази. При низьких негативних температурах (мінус 40 °С і нижче) непрогріті при русі шини із звичайної (неморозостійкою) гуми при різкому чіпанні з місця, ударах про нерівність можуть розірватися.

Для сучасних транспортних потоків швидкість руху в значній мірі залежить від інтенсивності руху потоку. При цьому особливе значення набуває також якості водіння автомобіля. Недосвідчений водій неправильно вибирає швидкісний режим на поворотах, різко гальмує і розгоняє автомобіль. Все це знижує ресурс шин, оскільки інтенсивність зносу протектора у міру збільшення тягової або гальмівної сил зростає в статечній залежності (із ступенем приблизно 2, 2 для тягової і 2, 6 для гальмівної). При збільшенні швидкості з 50 до 100 км/г ресурс знижується приблизно на 40 %.

Навантаження на шину і її ресурс також взаємозв'язані. Перевантаження шини на 10 % знижує ресурс на 20 %. Під дією підвищених навантажень ушкоджується каркас, протектор зношується по краях бігової доріжки. У технічній документації задають навантаження на шину зазвичай на 5—10 % менше допустимою. Таке навантаження називають экономічним. Зменшення навантаження приводить до збільшення пробігу.

Решта чинників (див. рис. 5.5) з позиції технічної експлуатації представляє особливий інтерес, оскільки на них можна впливати в умовах автотранспортного підприємства.

Для кожного розміру шин з урахуванням їх конструкції і економічного навантаження встановлюють норму тиску повітря. Відхилення від норми призводять до зниження ресурсу (рис. 5.6, а). Особливий небажано знижений тиск: інтенсивно зношуються краї бігової доріжки протектора (радіальні сверхнизкопрофільні шини до такого виду зносу схильні у меншій мірі).

Основне навантаження в шині (60— 70 %) несе повітря. Зниження тиску повітря викликає більше вантаження каркаса. Збільшується деформація шини, зростає втомна напруга в каркасі, рвуться нитки (особливо металлокорда), у радіальних шин відриваються борти, збільшується витрата палива (до 15 %).

При підвищеному тиску інтенсивніше зношується центральна частина бігової доріжки. Нитки корду знаходяться під великою напругою. На поганих дорогах різко зростає вірогідність пошкодження шини.

Розрізняють два види дисбалансу — статичний і динамічний.

Статичний дисбаланс — це нерівномірний розподіл маси шини (колеса) щодо осі обертання. Якщо таке колесо має свободу обертання, важка частина завжди опуститься вниз. При русі статичний дисбаланс викликає биття (коливання) колеса у вертикальній площині, виникає вібрація кузова, слабшають кріпильні і зварювальні з'єднання.

Динамічний дисбаланс — це нерівномірний розподіл маси шини (колеса) щодо центральної подовжньої площини кочення колеса. При русі биття колеса відбувається в горизонтальній площині. На деталі рульового приводу і механізму (при дисбалансі передніх коліс), на підшипники маточини діє знакозмінне високочастотне навантаження, і вони інтенсивніше зношуються. Характерною ознакою такого дисбалансу є биття (вібрація) рульового колеса.

Майже в 90 % випадків автомобільне колесо має обидва види дисбалансу. Їх причинами може бути неякісна збірка конструктивних елементів шини при виготовленні, неправильний монтаж, а також нерівномірний знос протектора в експлуатації.

Будь-який вид дисбалансу викликає плямистий знос протектора.

Обід (диск) автомобільного колеса при сильних бічних ударах деформується. Виникає торцеве биття («вісімка»). Приблизно 15 % дисків легкових автомобілів-таксі набувають в процесі експлуатації биття 3—6 мм. Ресурс шини, визначуваний по глибині протектора в місці найбільшого зносу, скорочується до 75 % (рис. 5.6, б). На задньому мосту автомобіля биття одного колеса через балку передається на інше і теж скорочує його ресурс. Биття нового диска за заводськими умовами не повинне перевищувати 1, 2 мм.

Для вантажних автомобілів і автобусів, що мають бездискові колеса, торцеве биття може виникнути при нерівномірному затягуванні гайок кріплення.

Великий вплив на знос протектора роблять кути установки коліс. Найбільш важливим є кут сходження. Невідповідність його оптимальній величині різко позначається на ресурсі шин (рис. 5.7).

При великих позитивних значеннях сходження на обох передніх шинах виникає односторонній пилкоподібний знос по зовнішніх доріжках протектора. При недостатньому

сходженні або розбіжності коліс односторонній пилкоподібний знос виникає по внутрішніх доріжках. При цьому також зростає витрата палива. У легкового автомобіля при сходженні 1° витрата палива збільшується на 1, 5 %.

Розвал надає помітний вплив на темп зносу при значних відхиленнях від норми (див. рис. 5.7). На шині виникає гладкий односторонній знос без явних ознак «пилообразності». Відхилення розвалу від норми, що характерний для автомобілів з нерозрізною передньою балкою при їх тривалій експлуатації, вимагають коректування сходження. Якщо це не зробити, то з'явиться односторонній знос, як при невідрегульованому куті сходження. Конструктивно кут розвалу «жорстко» пов'язаний з кутом поперечного

Рис. 5.7. Вплив кутів сходження і розвалу на ресурс шини

нахилу шворні (осі повороту). Зміна їх при регулюванні або в процесі експлуатації

відбувається одночасно.

Найчастіше інтенсивний односторонній знос однієї шини виникає при нерівності між собою кутів подовжнього нахилу шворні. При цьому на прямолінійній ділянці дорогі автомобіль «тягне» убік.

Співвідношення кутів поворотів помітно впливає на знос передніх шин в тих випадках, коли автомобіль багато рухається по закругленнях, наприклад в умовах великого міста або на гірських дорогах. Характерною ознакою неправильного співвідношення кутів поворотів є інтенсивний знос однієї самої крайньої доріжки, що особливо помітно у шин з дорожнім малюнком протектора.

В процесі експлуатації також міняється взаємне положення мостів — порушується їх паралельність і виникає зсув один щодо іншого. Найчастіше буває перекіс заднього моста. При цьому автомобіль розташовується під кутом до траєкторії руху. На задніх шинах виникає односторонній пилкоподібний знос — по внутрішніх доріжках протектора шин однієї сторони автомобіля і зовнішнім — інший.

Якщо будь-який з видів нерівномірного зносу не усунути на початковому етапі виникнення, то через деякий час протектор буде зношений хвилями по всій поверхні.

На знос шин роблять вплив і інші чинники технічного стану автомобіля: осьовий люфт маятникового важеля легкового автомобіля (буде підвищений знос правої передньої шини), люфти в шворнях (кульових опорах), підшипниках маточин, овальність робочої поверхні гальмівних барабанів і ін. Але вплив їх менше, ніж розглянутих вище, а виявлення і усунення не викликають особливої складності.

5.3. ТО та ремонт автомобільних шин. Ремонт покришок в умовах підприємств та об’єктів сервісу.

Технічне обслуговування і ремонт шин, як і автомобіля, проводиться відповідно до планово-запобіжної системи, але має свої особливості. Обслуговування шин виконують при відповідних видах ТО автомобіля: поточний ремонт — на шиномонтажній ділянці; капітальний ремонт (а під ним слід розуміти відновлення шини накладенням нового протектора) на спеціалізованих підприємствах. Відновлення шин проводять, як правило, знеособленим способом, тобто на повертаних на АТП шини немає інформації про їх експлуатацію до відновлення.

В умовах АТП шини вимагають проведення монтажно-демонтажних робіт, контролю тиску повітря, балансування, ремонту пошкоджень камери і незначних пошкоджень покришки, а також деяких робіт, пов'язаних з оглядом зовнішнього вигляду шин і веденням обліку їх роботи. З цим переліком безпосередньо зв'язані роботи по регулюванню кутів установки коліс.

Монтажно-демонтажні роботи. Збірка (розбирання) шини з ободом виконується в основному при заміні шин, що вичерпали свій ресурс, або при пошкодженні камер. Основна складність при демонтажі — це віджати борти шин від закраїн обода. Для цих цілей випускаються промисловістю або виготовляються силами АТП різні стенди. До промислових зразків для шин вантажних автомобілів відносяться стенди моделей типу ШМГ-1В

Рис. 5.8. Шиномонтажний стенд ШМГ-1В

Шиномонтажний стенд серії ШМГ-1В використовується для демонтажу і монтажу шин коліс автобусів, вантажних, дорожно-будівельних, сільськогосподарських машин і тракторів. Стенд грунтується на металическом листі, що дозволяє проводити роботи на нерівній підлозі, усилена конструкція стенду, змінена конструкція коретки і її нахил для зручнішої роботи.

Технічні характеристики:

Для демонтажу шин легкових автомобілів використовуються стенди типу S-435

Новий суперавтоматичний шиномонтажный стенд S-435 з рухомою консоллю, що обертається, призначений для монтажу і демонтажу коліс легкових автомобілів, мотоциклів і легких вантажівок з діаметром диска до 24 дюймів і шириною до 340мм.

Характеристики шиномонтажного

верстата S-435

Рис.5.9. Шиномонтажний стенд S-435

Поворотний стол з чотирма затискними куркульками, який обертається в дві сторони (дві швидкості у версії " D") і синхронній горизонтальній і вертикальній замочній ручці даний шиномонтажний стенд дозволяє ефективно працювати як із стандартними колесами, так і з колесами спортивних автомобілів. Робочий стіл регулюється по висоті. Для роботи з литими дисками шиномонтажнику надається набір пластикових насадок на лапки і кулачки. Шиномонтажний стенд S-435 оснащений пневматичними циліндрами подвійної дії, вбудованим пневмоклапанном. Шиномонтажний верстат S-435 дозволяє працювати з колесами з максимальним діаметром 1030мм. Зовнішнє захоплення складає 12 - 24 дюймів. Внутрішнє захоплення складає 14 - 26 дюймів. Максимальна ширина колеса на столі: високе положення - 280 мм, низьке положення - 340 мм. Ширина колеса для бічного віджимного циліндра складає 30 - 330 мм / 100 - 400 мм.

За відсутності стендів демонтаж вимушені проводити за допомогою підручних засобів. При цьому часто ушкоджують боковини, і шини передчасно виходять з ладу. У бескамерних шин, крім того, ушкоджується шар гуми на бортах, що забезпечує герметизацію.

Накачування шин. Змонтовану шину накачують повітрям до необхідного тиску. При накачуванні вантажних шин щоб уникнути нещасного випадку при мимовільному вискакуванні замкового кільця колеса поміщають в специальну металеву кліть. Якщо накачування відбувається в дорозі, колесо кладуть замковим кільцем вниз.

Накачують шини різними способами. Найбільш прогресивний — із застосуванням повітряроздавальних колонок. Вони не вимагають постійної присутності оператора, автоматично відключаються досягши нормативного тиску. Складніше забезпечити дотримання допуску на нормативний тиск між черговими обслуговуваннями: ±0, 02 Мпа для вантажних автомобілів і ±0, 1 Мпа для легкових.

Проведені спостереження на АТП показали, що у 40—60 % шин тиск повітря не відповідає нормі. Щільність вірогідності розподілу тиску, з яким експлуатуються шини, має такі характеристики: математичні очікування на 5—10 % менше нормативу, коефіцієнти варіації v = 0, 06 ±0, 15. Втрати ресурсу шин складають 4—10%. Пояснюється це складністю вимірювання тиску у внутрішніх колесах, псуванням золотників при частому їх розтині, закупоркою вентилів.

Норми тиску повітря в шинах з урахуванням моделі автомобіля і типу шин приведені в Правилах експлуатації автомобільних шин, які є офіційним документом. Дані заводіввиготівників, приведені в керівництві по експлуатації, носять рекомендаційний характер.

Контроль тиску повітря проводиться при кожному технічному обслуговуванні. Крім того, водій зобов'язаний щодня оглядати шини і при необхідності перевіряти тиск.

Балансування коліс. Необхідність балансування коліс після кожного монтажу шини на диск виникає з причини запобігання дісбалансу. Дисбаланс створює неврівноважені відцентрові сили, викликає додаткове навантаження на підвіску і шини, викликаючи передчасний знос, не говорячи вже про те, що вібрація рулюючи і підвищена галасливість шин знижує комфорт водіння. Нерівномірний передчасний знос шин і підвіски це наслідок саме незбалансованих коліс. Але основна небезпека незбалансованих коліс – зниження стійкості і швидкісної керованості авто, особливо на поворотах. Вивід: дисбаланс коліс - несправність, яка безпосередньо впливає на комфорт і безпеку водіння. Тому балансувати колеса потрібно обов'язково – як при перших ознаках вібрації, так і планово.

При монтажі шини на диск відбувається компоновка двох різних предметів в один вузол, при цьому в колісний вузол входять так само маточина і гальмівний барабан/диск. Досягти ідеального і рівномірного розподілу мас щодо всіх осей для такого узла- завдання майже нездійсненне. Тобто дисбаланс колеса по своїй фізичній суті це нерівномірний розподіл маси щодо поперечного і/або радіального центрів колеса.

Розрізняють два типи дисбалансу: динамічний і статичний.

Перший тип дисбалансу виникає тоді, коли маса колеса нерівномірно розподілена по його ширині. Динамічний дисбаланс має вісь обертання, яка проходить через центр тяжіння колеса, і може бути виявлений тільки при обертанні колеса.

Статичний же дисбаланс- це дисбаланс, при якому головна центральна вісь інерції колісного вузла паралельна осі обертання, але не співпадає з нею. В цьому випадку в процесі обертання шина не крутиться рівномірно, і її неврівноважена маса створює відцентрову силу, напрям дії якої постійно міняється відповідно до постійно змінного положення неврівноваженої маси. Більшість коліс мають комбінований дисбаланс, тобто статичний і динамічний дисбаланс одночасно, і потребують динамічного балансування. Існує декілька причин дисбалансу коліс.

Найпоширеніша з них це той факт, що неможливо ідеально виготовити жодну шину або диск навіть не дивлячись на сучасне устаткування і передові технології. Отже, від якості виготовлення всіх складових колісного вузла безпосередньо залежить частота виконання балансування.

Ще однією причиною дисбалансу колеса є випадок, коли шина вмонтовується на диск самостійно або ж на непрофесійному шиномонтажу. У першому випадку балансування просто не робиться, а в другому – якщо і робиться, то на застарілому і неточному устаткуванні.

Їзда по поганих дорогах, з безліччю вибоїн так само є причиною дисбалансу коліс. Наслідком такої їзди є радіальне або осьове викривлення диска, або ж втрата погано закріплених важків балансувань. Особливо страждають водії, що використовують низькопрофільну гуму.

Коли шина знімається з диска і надалі назад вмонтовується на диск, неможливо поставити шину в точності так, як вона була одягнена раніше вигляду того, що колесо балансується в зборі. Тому це теж є причиною появи дисбалансу. Крім того, у разі ремонту шини, баланс порушує матеріал, яким шину ремонтировали– всілякі герметики для безразборного ремонту, латочки.

Серед інших причин виникнення дисбалансу можна відзначити неправильне затягування болтів при установці колеса, налипання (і примерзання в холодну погоду) грязі на внутрішній стороні диска, а також можлива відсутність вставки-супінатора.

Якщо точно виконувати всі рекомендації виробників шин, то окрім усунення дисбалансу при установці гуми, необхідно усувати приработочний і ресурсні дисбаланси, які виникають досить часто. Пріработочний дисбаланс виникає після пробігу від 1, 5 тис. км. до 2 тис. км., і викликаний усадкою і притиранням шини і диска. А причиною ресурсного є природний нерівномірний знос покришок. Він виявляється після 5 тис. км.

Дисбаланс дуже добре помітний на передніх колесах (через це багато хто вважає, що балансування необхідне лише для передніх коліс) - в них виникає вібрація, а на швидкостях в діапазоні від 80 км/г і до 120 км/ч кермо починає вібрувати. Але, треба відзначити, що нижня швидкісна межа появи дисбалансу може бути зрушений. Наприклад, якщо диск деформований, то биття можливе вже на швидкості 50 км/г.

Для перевірки необхідності балансування колесо необхідне поддомкратить так, щоб воно вільно оберталося. Потім потрібно сильно розкрутити його і дати йому зупинитися. Після того, як колесо зупинилося, потрібно зробити відмітку крейдою в нижній точці шини. Розкручування колеса і маркіровку нижньої крапки повторюють десять разів. Якщо всі відмітки розкидані більш-менш рівномірно по всій шині, то балансування коліс проводити не потрібно. Інакше (відмітки зібрані в одному місці) необхідне балансування.

Зазвичай планове балансування коліс проводять через кожних 10-15 тыс км. пробігу. До того ж балансування необхідне після кожного ремонту або монтажу шин.

Для балансування існують різноманітні стенди. На рис. 5.10 надано приклад стаціонарного стенду для балансування SCHNEIDER TOOLS CB 966.

Рис. 5.10. Стенд балансування фірми SCHNEIDER TOOLS

Верстат балансування преміум класу з 17" LCD монітором на якому відображається вся інформація про роботу верстата. Верстат балансування з повністю автоматичним циклом на базі професійного комп'ютера з операційною системою Linux. Автоматичне введення всіх параметрів: діаметр, ширина диска і виліт прочитується електронними лінійками. Верстат обладнаний педаллю гальма, що є дуже потрібною функцією при балансуванні коліс. Призначений для експлуатації в шиномонтажных майстерень і автосервісах з середнім і високим завантаженням шиномонтажної ділянки. Верстат балансування SCHNEIDER TOOLS CB966 призначений для роботи з колесами розміром до 24". У комплект постачання входять конуса, быстрозажимная гайка, калібрувальний вантаж, вимірник ширини диска, шиномонтажные кліщі, інструкція. Живлення верстата однофазне 220В. 3D система автоматичного введення дистанції, діаметру, ширини диска. Геометрична система вимірювання і рознесення вантажів на внутрішній стороні диска. Статичні і динамічні програми. 6 програм для балансування литих дисків. Програма оптимізації. Гальмування на місці установки важків. Педаль ножного гальма. Програма настройок користувача. Лінійка з пристосуванням для тієї, що клеїть важків. Збільшений діаметр валу. Конуси від 40 до 150мм. Монітор 17" LCD • Живлення 220v. • Потужність 0, 25kW. • Діаметр диска 12" -24". • Діаметр колеса 1000мм. • Ширина диска 1.5" -12". • Швидкість процесу 180об/мин. • Точність 1грамм.

Існують також пересувні (підкатні) стенди що дозволяють проводити балансування колеса безпосередньо на автомобілі. Усувають дисбаланс спеціальними важками балансувань, що закріплюються на закраїнах обода в найбільш легких частинах колеса.

Принцип роботи стаціонарних стендів наступний: колесо закріплюють на валу стенду і розкручують до швидкості 650— 800 об/хв. Від незбалансованих мас колеса виникає повертаючий момент, внаслідок чого вал стенду здійснює коливання: горизонтальні, вертикальні або конусоподібні (залежно від конструкції стенду). Амплітуда цих коливань залежить від значення дисбалансу. Вона реєструється спеціальними датчиками і виводиться на приладову дошку.

Сучасні стаціонарні стенди забезпечують комплексне балансування без розділення на статичну і динамічну. Спочатку визначаються найлегше місце і необхідна вага важків балансувань по зовнішній напівплощини колеса, потім — по внутрішній. На деяких моделях стендів визначення дисбалансу по кожній напівплощині відбувається одночасно.

Пересувні стенди забезпечують тільки поетапне балансування — спочатку статичну, потім динамічну.

Балансування коліс в обов'язковому порядку треба проводити при монтажі нових шин, потім при кожному ТО-2. Враховуючи особливість роботи стаціонарних і пересувних стендів, можна рекомендувати застосовувати стаціонарні стенди на шиномонтажних ділянках і в зонах ТО-2, а пересувні — на потокових лініях ТО-1 для статичного балансування ведених коліс.

Ремонт камер і покришок. Пошкоджені камери ремонтують, якщо вони не пошкоджені нафтопродуктами, відсутні пористість і твердіння стінок, немає пролежнів завглибшки більше 0, 5 мм в місцях згину, розміри пошкоджень не перевищують габаритних можливостей апаратів вулканізації, тобто приблизно 150 мм.

Ремонтовані місця піддають шорсткуванню шліфувальним кругом або рашпілем, очищають від пилу. Не рекомендується застосування шліфувальної шкірки, оскільки її абразивні зерна важко віддаляються з обробленого місця. Невеликі пошкодження (до 30 мм) ремонтують накладенням латок з невулканизированной ( сирий) гуми, великі — латками з вулканізованої.

Латки з сирої гуми при тривалому її зберіганні і ремонтоване місце бажано промазати 1 раз клеєм концентрації 1: 8 (1 частина сажонаповненої клейової гуми на 8 частин бензину Калоша). Ця умова особлива важливо для камер з бутилкаучука (маркіровка на камері БК). Вони характерні повільним дифузійним проникненням для повітря, але гірше вулканізуються звичайними матеріалами.

Після повного просихання клеївши (щоб не утворилися парові прошарки) латку кладуть на пошкоджене місце, прокатують роликом і встановлюють у вулканізаційний апарат на 15—20 хв. Температура вулканізації 143°С. Аналогічним чином ремонтують некрізні пошкодження боковин покришок.

Латки з вулканізованої гуми треба шероховати по краях, прокласти смужками сирої гуми, промазати клеєм. Подальший процес аналогічний викладеному вище.

Технологія ремонту локальних пошкоджень. Ремонт локальних пошкоджень автошин складається з двох основних операцій: заповнення місця пошкодження сирою гумою з її подальшою вулканізацією і приклеюванні армованого кордом пластиру з внутрішньої сторони шини.

Армований спеціальним кордом пластир компенсує вибірку пошкодженого кордового шару шини, прибраного при обробленні. Залежно від використовуваного устаткування для ремонту шин застосовують дві різні технології установки пластирів:

холодна вулканізація (ремонт з використанням вулканізаторів типу МОДЕЛЬ 33.00 і

ЇМ)

• гаряча вулканізація (ремонт з використанням вулканізаторів типу МОДЕЛЬ 21.00).

Як видно з назви, основна відмінність технологій – метод кріплення пластирів. При використанні пластирів для гарячої вулканізації установка пластиру і вулканізація місця пошкодження відбувається за одну робочу операцію. При цьому міцність кріплення такого пластиру декілька вище, ніж з використанням пластирів для холодної вулканізації.

Коротка технологія ремонту автошин з використанням пластирів для ХОЛОДНОЇ

вулканізації

Обробити місце пошкодження, надавши йому форму воронки.

Відповідно до таблиці визначити ремонтопридатність шини і вибрати пластир за розміром пошкодження.

Заповнити воронку сирою гумою.

Провести вулканізацію місця ремонту за допомогою вулканізатора.

Підготувати і встановити пластир (пластир встановлювати завжди тільки після вулканізації воронки пошкодження)

Пріпрессовать пластир за допомогою нагрівальних плит вулканізатора

Для процесу холодної вулканізації встановленого пластиру необхідна навколишня температура мінімум 18°С, час повної вулканізації - 48 годин.

Коротка технологія ремонту авто шин з використанням пластирів для ГАРЯЧОЇ

вулканізації

Обробити місце пошкодження, надавши йому форму воронки.

Відповідно до таблиці визначити ремонтопридатність шини і вибрати пластир за розміром пошкодження.

Накласти пластир на підготовлене місце ремонту і закоткувати середину пластиру роликом.

Заповнити воронку пошкодження сирою гумою.

Провести вулканізацію місця ремонту за допомогою вулканізатора.

Ремонт камер. Для ремонту камер в путніх умовах застосовують піротехнічні брикети або портативні електровулканізатори, що працюють від акумуляторної батареї. Останнім часом отримують розповсюдження матеріали, що самовулканизирующиеся, для яких не потрібний нагрів. Відремонтовані камери перевіряють на герметичність у ванні з водою.

Електровулканізатори для ремонту камер і некрізних пошкоджень покришок випускаються різноманітних моделей.

Безкамерні шини при проколі ремонтують без зняття їх з обода (щоб випадково не пошкодити шар на бортах). Якщо прокол менше 3 мм, заповнюють його спеціальною пастою-клеєм за допомогою шприца, що додається до комплекту шин. Проколи від 3 до 10 мм ремонтують за допомогою пробок (рис.5.11. ). Їх змащують клеєм і за допомогою спеціального стрижня вводять в отвір. Виступаючу частину зрізають на 2— 3 мм вище за поверхню протектора. Через 10—15 мін шину можна накачувати.

Рис.5.11. Пристосування для ремонту проколів покришок:

а — грибок; б — пробка; в— установка грибка шилом з голчатим вушком; г —