Радиальная шина

Самые серьезные гонки теперь проводятся на радиальных шинах. Различие между диагональной и радиальной шиной находится в ориентации каркаса слоёв. РИСУНОК 14 показывает.

Фактически все я сказал о слоях гоночный шины непосредственно о радиальной гоночной шине. Преимущества радиальной шины:

1) Лучшая точность и контроль качества в производстве -шины с радиальным кордом более круглы, чем диагональные, их диаметры более последовательны.

2) Лучшее взаимодействие с дорожным покрытием.

3) Увеличенная терпимость изгиба и (возможно) лучшее использование давления изгиба.

4) Шины с радиальным кордом менее чувствительны к изменяющимся условиям гонки, чем диагональные.

Недостатки:

1) Шины с радиальным кордом менее терпимы к изменению в ширине транспортного средства.

2) Оригинальные гоночные шины с радиальным кордом показали резкую неустойчивость в быстрых поворотах в виде отклонённых боковых стен, и получается, что автомобиль движется не по пятну контакта - эффект " дворников" РИСУНОК 15. Открытие привело к отмеченному сокращению в сенсации - к пункту, где опытные водители даже не замечают его. Сенсация все еще существует, однако - особенно с твердыми осями автомобиля - и требуются некоторые привыкание сначала.

3) Порог увода шин склонен быть менее широким, чем в диагональных.

Чтобы использовать в своих интересах терпимость изгиба шины с радиальным кордом и толчок изгиба, мы управляем значительно большим количеством статического развала, чем мы можем с диагональными шинами. В то же самое время проектировщики в состоянии использовать меньший развал для выгоды в системе подвески.

Предполагая, что автомобиль был разработан для радиальных шин, определяя оптимальный статический передний изгиб с шинами с радиальным кордом, мы можем сконцентрировать на образовывающей угол силе и фактически проигнорировать то, что шина сделает при торможении. Связь подвески будет сохраняться шины при фактически их статическом урегулировании развала под торможением. Слабое увеличение развала действительно есть под торможением, но оно будет скомпенсировано работой шин. Так, впереди автомобиля, оптимальное урегулирование развала для поворотов, также хорошо подходит к оптимальному торможению. Снова, это не будет верно для автомобилей, разработанных для диагональных шин.

На задней части автомобиля, как с диагональными шинами, оптимальный статический развал будет меньше, чем спереди (шина обычно более широка и так может терпеть меньший развал). Снова, но в меньшей степени, мы можем в значительной степени сконцентрироваться на боковой силе и позволить тяговой силе на ускорении заботиться о себе самой.

Если все это звучит так, что лучше, что мы можем - это минимизировать злоупотребление с нашим шинам, я рад. Заботьтесь о своих шинах, и они будут заботиться о Вас.