Ценна опыта

После сорока лет этой ерунды я все еще делаю открытия несколько раз год. Я недавно сделал. В течение очень долгого времени я знал, что есть связь между опытом гонщика, балансом машины, уверенностью водителя, скорость коленей и последовательность. Как большинство людей в этом бизнесе я никогда не формализовал связи в моем уме. На этой прошлой неделе туман поднялся, и все это стало ясным в моем уме. Результат еще один из Законов Смита АвтоГонок.

" Способность гонщика ехать быстро в любом данном гоночном автомобиле непосредственно пропорциональна его уверенности в том, как автомобиль будет реагировать на его действия. Эта уверенность непосредственно связана с его восприятием ширины промаха угла скольжения между, " Я имею его", и " Он имеет меня". Восприятие непосредственно пропорционально сумме действительного времени под шлемом водителя."

То, что произошло, было то, что я взял машину, которая, после дня тестирования развития в Дороге Америка с талантливым, серьезным, умным, но неопытным водителем средних лет, была предсказуемой, хорошо уравновешенная и довольно быстрой, но довольно неаккуратной и катилась/садилась на корточки от малых (и была несоответствующей), изгиба развала. Я укрепил его приблизительно наполовину того, как я думал это нужно, вышедший из себя, гонщик потерял шесть секунд на круге.

К сожалению, мне потребовалось большое количество времени, чтобы понять, что происходит, и мы потратили впустую много дорогого времени на треке, пока я наконец не понял, смягчённый автомобиль в поездке даёт водителю некоторое чувство и прикрепленный на жестком переднем баре, чтобы возвратить некоторый груз на внутреннее заднее колесо во время выхода посетителя, чтобы препятствовать внешнему заднему колесу сходить с ума и вызывать выход посетителя.

Мы тогда смогли продолжить работу и получили быстрый автомобиль и хорошие выходные. Если бы я имел дело с опытным тест-драйвером, то мы могли уравновесить автомобиль для увеличения темпа езды и вероятно закончили быстрее. Если бы я понял то, что происходило ранее, то же самое будет верно.

Таким образом, что Я хочу сказать? Я просто говорю, что мы должны бояться просить, чтобы водитель выполнил больше, чем он способен к на какой-либо стадии в его кривой обучения. Когда натянутый канат становится слишком тонким или начинает колебаться, нормальное (то есть интеллектуальный), водитель не заряжает сильнеё, он отступает.

Это наше дело, тренеры инженеров/водителя развития, чтобы понять, когда мы собираемся достигнуть этой точки в нашем тестировании и отступить немного - или исследовать различную дорогу- или откусите меньшие куски. Мы можем вывести автомобиль из равновесия любое старое время и когда мы делаем, умная вещь состоит в том, чтобы сразу вернуться к последнему хорошему набору и началу. Иногда это повлечет за собой ставящий последний набор известных хороших шин. Контроль качества Акрона, в то время как очень хороший, не прекрасен, и я все еще ловлюсь плохой шиной время от времени.

Мы можем также узнать следующее изречение Смита, " после того, как оптимальная езда и показатели сопротивления качения были установлены, и аэробаланс достигнут, добавляет загрузку, пока это не замедляет автомобиль". Очень часто неопытный гонщик не в состоянии использовать в своих интересах добавленную загрузку в поворотах, и это вызывает уменьшение скорости на прямых, что сказывается на времени круга, где более опытный водитель быстрее в поворотах и на выходах и, соответственно, имеет более низкие времена.

Я иногда нахожу, что уменьшение загрузки не уменьшает скорость движения на повороте неопытного водителя, потому что он не использовал все возможности машины. Усеньшении загрузки будет, однако, каждый раз, увеличивает способность автомобиля ускоряться на выходе из быстрых поворотах. Мы можем хорошо закончить с загруженным сетапом, который является меньше, чем теоретический оптимальный, но который производит лучшие времена круга с комбинацией автомобиля и водителя, с которым мы работаем в данный день.

Мы действительно хотим сохранять целую плоскость пятна контакта на дороге и мы хотим сохранять давление развитым вертикальной нагрузкой равномерно распределенный повсюду по его области - по крайней мере, в поперечном смысле. Эти последние два фактора - то, где мы проваливаемся. С независимой подвеской мы не можем сохранять его плоским, и с любой системой подвески вообще мы не можем сохранять давление равномерно распределенным.

УСТАНОВКА И БАЛАНСИРОВКА

Забота о шинах начинается с установки и балансировки. Везде от CART и NASCAR, команда перебора шин очень склонна быть детьми с минимальным размером оплаты труда с небольшим опытом и с плохим пониманием важности их работы. В зависимости от моего личного мнения об изготовителе шин, Я часто предпочитаю устанавливать и уравновешивать мои собственные шины.

Очень немного из этого, позволило, покончить с обычным и неизбежным ожиданием шин, которые будут сделаны. Это также гарантирует, что я не собираюсь заканчивать с поврежденной оправой, или нарушением округлости или из-за баланса шины, шина по невнимательности стала больше размером, будучи оставленной в течение длительного периода времени с давлением 40 фунтов на квадратный дюйм, которые потребовалось, чтобы усадить боковины, увеличенный размер боковинок шин, которая не безопасна для оправы (вряд ли, но не неизвестно) или шина, полная сырого воздуха, который создаст давление 10 фунтов на квадратный дюйм, когда будет жарко. Это также облегчает для меня выбирать подобранные наборы шин в зависимости от диаметра.

После установки, снизте давление немедленно на то, при котором Вы намереваетесь управлять жёстко. Статический баланс почти всегда достаточно хорош - хотя я обычно трачу деньги для хорошего динамического баланса, как только шина была порвана. При статической балансировки, попытайтесь перевести веса рядом с осью в центре оправы. Если просвет суппортов мешает этому, разделите вес между внешним и внутренним краями. Я помещаю нефтяную отметку в шину напротив основы клапана так, чтобы я видел, есть ли у шины тенденция ползать на оправе.