EV2.3 Датчик крутящего момента (датчик положения педали газа)

EV2.3.1 Электронное управление крутящим моментом на колесе разрешено.

EV2.3.2 Датчик крутящего момента должен приводиться в действие ножной педалью.

EV2.3.3 Педаль должна вернуться в исходное положение после прекращения воздействия на нее. Педаль должна иметь жесткий упор, не допускающий повреждения или перегрузки установленных на ней датчиков. Следует использовать две пружины для возврата педали газа

в нерабочее положение, и каждая из пружин должна обеспечивать исправную работу педали

даже при отсутствии/демонтаже другой пружины.

ПРИМЕЧАНИЕ: Пружины в датчиках крутящего момента в качестве возвратных пружин неприемлемы.

EV2.3.4 В качестве цифрового датчика крутящего момента следует использовать не менее двух

отдельных датчиков. Отдельные означает не имеющие общего питания или линий передачи сигналов.

EV2.3.5 Если между значениями этих двух датчиков возникает несоответствие, подача питания на двигатель(и) должна быть немедленно и полностью прекращена. Нет необходимости полностью деактивировать тяговую систему, выключение контроллером(ами) двигателя подачи питания на двигатель(и) будет достаточным.

EV2.3.6 Несоответствием считается отклонение более чем на 10% хода педали между датчиками.

EV2.3.7 При использовании трех датчиков в случае сбоя датчика любые два датчика, у которых

расхождение значений не превышает 10% хода педали, могут использоваться для определения

целевого крутящего момента.

EV2.3.8 Каждый датчик должен иметь отдельный съемный разъем, позволяющий проверять эти

функции путем его отключения в ходе электротехнической инспекции.

EV2.3.9 Сигналы цифрового датчика крутящего момента должны поступать напрямую на контроллер посредством аналогового сигнала или по шине передачи цифровых данных, например, CAN или FlexRay. Любой сбой датчиков или их проводки должны обнаруживаться контроллером

и рассматриваться как неправдоподобие, см. EV2.3.5. Это неправдоподобие должно либо непосредственно определяться контроллером двигателя или передаваться на контроллер двигателя, позволяя немедленно и полностью отключить питание с контроллера двигателя на двигатель(и).

EV2.3.10 Когда используется аналоговый сигнал, например, от 5В датчика, датчики кодового датчика крутящего момента будут признаны неисправными, если они достигнут состояния " размыкание контура" или " короткое замыкание", что инициирует сигнал вне обычного рабочего диапазона, например, < 0, 5 В или > 4, 5 В. Схемы, используемые для обработки сигнала датчика, используют резисторы снижения или подъема, чтобы сигналы " обрыв цепи" были признаны обнаруженной неисправностью.

EV2.3.11 Если любой канал передачи цифровых данных используется для передачи сигнала кодового датчика крутящего момента, исследование FMEA должно содержать подробное описание всех потенциальных режимов неисправности, которые могут возникнуть, – стратегия, которая используется для обнаружения этих неисправностей, и тесты, проведенные для проверки того, что эта стратегия обнаружения работает.

Рассматриваемые неисправности должны включать, кроме прочего, неисправность датчика, сигналы датчиков вне установленного диапазона, искажение сообщений, потеря сообщений и сопутствующие блокировки по времени (тайм-ауты). Во всех случаях неисправность датчика в компоновке из двух датчиков должна привести к немедленному отключению питания двигателя(ей) согласно условиям неправдоподобия EV2.3.5.

EV2.3.12 Любой алгоритм или электронный блок управления, способный манипулировать сигналом кодового датчика крутящего момента, например, для динамических функций автомобиля, например, управление тягой, может лишь снижать общий крутящий момент, затребованный пилотом, и ни в коем случае не повышать его. Таким образом, превышение крутящего момента, затребованного пилотом, недопустимо.

EV 2.3.13 Текущие правила написаны применительно только к кодовому датчику крутящего момента (педаль), но в целом, датчик крутящего момента важен на всех этапах.