Этап II: Территориальная схема

«Коридорный подход» может быть применен только к тем дорогам, которые не являются частью интегрированной местной дорожной сети. В этом случае, становится невозможным взимание сборов за эксклюзивный доступ к конкретной дороге, поэтому терри-ториальная схема становится жизнес-пособной альтернативой. С точки зрения пользователей автомобильных дорог, состояние всей сети, а не только отдельных дорог, влияет на вождение автомобиля. Это означает, что пользо-ватели только выиграют от уплаты пошлины, которые улучшает условия всей сети дорог. Более того, обществу, внедряющее такие схемы, следует оценивать не только выгоды для участников дорожного движения, но и эффект для территории в целом.

Взгляд на II Этап
Характеристики	Платная зона состоит из дорожной системы, где отдельные дороги не могут быть разделены и плата за них не может быть взята индивидуально. Пошлина может быть взята в точке доступа в данный район / зону / область (где действует схема) или взимается плата за все дороги в пределах данного района / зоны / области (территориальная схема).
Цели	Снижение трафика, увеличение мобильности на дорогах, влияние на формирование других внешних издержек, таких как стоимость заторов, загрязнение окружающей среды и шум дорожного движения, что мешает окружающим людям.
Необходимые рыночные условия	Создание доверия. Выгода от проекта будет получена только в долгосрочной перспективе. Поэтому, данной схеме необходимо создать доверие, чтобы выгода в будущем перевесила затраты, которые должны быть оплачены в настоящее время. В дополнение к этому, зона / область / район взимания сборов должна быть эффективна в исполнении, иначе водители будут платить пошлины.
Примеры	Норвежская схема пошлин, взимаемых с кольца, схема сборов за въезд автотранспорта в центр Лондона, Сингапур схема лицензий.

Схема сборов за въезд автотранспорта в центр Лондона (более подробно на стр. 21), несомненно, является лидером среди территориальных схем. Эта имела успех с момента ее введения в феврале 2003 года, поэтому, подобная схема, вероятно, что подобная схема найдет свое применение в другом месте, и усовершенствует технологии, что позволит применить более дифференцированное ценообразование в ближайшие годы. Кроме того, Лондонская схема, вероятно, будет примером для подражания. Так, Стокгольм принял решение на внедрение полномасштабного 18 — месячного экспериментального проекта. У городов Эдинбурга и Бристола в Великобритании есть подробные планы внедрения схем за пользование дорогами, и полдюжины других британских городов так же ведут серьезную подготовительную работу.

Сингапур. Сингапурцы стали пионерами области введения территориальной схемы, также известный как зоны «кольцо или кордон». В 1975 году Сингапур ввел схему, в которой взимается плата за право на въезд в шесть квадратных километров (2, 3 кв мили) ограниченной зоны, оживленной центральной площади города во время утренних часов пик, если в транспортном средстве находятся четыре или более пассажира. Эта система основана на бумажной лицензии, что отображается на лобовом стекле, которую водители могут купить за 3 сингапурских доллара (около $ 1) день или за 60 сингапурских долларов (около $ 20) в месяц. Наблюдатели на 22 дорогах, ведущих к центральной площади, вовлечены в данную схему, и отмечают нарушителей на данной территории.

Сингапурская схема снизила трафик в пиковый период на 45 процентов, а количество автомобилей на 70 процентов. Средняя скорость в платной зоне увеличилось с 18 км / ч до 35 км / ч (11 миль / ч до 21 миль / ч). Схема также превысила свою первоначальную цель сокращения трафика на 25 - 30.[42]

В апреле 1998 года Сингапур ввел новую электронную систему оплаты за проезд. В это же время началось взимание сборов за пользование дорогами (экспресс линиями). Все сборы города имеют максимальную ставку в часы пик и минимальную в обычные часы.

Менеджеры электронной системы стали новаторами в корректировке ставок сборов и все, что к данным сборам относится, - так часто, как три раза в месяц. Разработанный ими мак-симальный сбор за оплату проезд действует только около 30 минут каждый день. Начиналось это как несколько «сырых» идей, чтобы просто снизить трафик, а превратилось в сложную систему, которая управляет движением, достигая оптимального результата.

Стр. 18

Норвегия. Норвежцы имеют давнюю традицию взимания сборов с мостов и тоннелей, которые пересекают фьорды и другие водные пути. Кольцо пунктов взимания сборов или городская охрана (" кордон"), рассматривает это (взимание сборов) как способ получения доходов и улучшения состояния окружающей среды в городах. Норвежцы также пытаются контролировать все дороги, и не хотят, чтобы использовались альтернативные (бесплатные) маршруты, путем создания колец электронных пунктов взимания сборов вокруг крупных городов страны.

Норвегия имеет четыре кольца пунктов взимания сборов в следующих городах: в Осло (19 пунктов), Берген (7 пунктов), Тронхейм (17 пунктов), а в регионе Северный Jæ ren (21 пункт). Берген внедрил систему взимания дорожных сборов с квартальной или годовой оплатой («абонементом»). Осло имеет фиксированную ставку взимания сборов, которая применяется 24 часа в сутки, семь дней в неделю и во многом полагаются на транспондеры. Сокращение трафика в Осло оценено между 6 и 10 процентами. В Тронхейме, движение через кольцо упало примерно на 10 процентов в течение платных часов.[43] Предприятия внутри кольца сделали для этого, чтобы люди больше занимались бизнесом по вечерам и по выходным. Трафик в это время (вечера и выходные) вырос на 8 процентов [44].

Кольцо пунктов взимания сборов вокруг региона Nord Jæ ren, которое открылось в 2001 году, работает в течение недели только в часы пик. Инновационные разработки системы применяют половину ставки сбора на час до и на час после каждого периода действия взимания платы за пользование, сглаживания переход к и от периода взимания сборов.

Система (дорожных) полос HOT. В США набирают обороты полосы HOT (high occupancy tolling — сбор высокой перегруженности), разработанные транспортными исследователями Робертом Пулом из организации Reason Foundation и Кеннетом Орски. Сети HOT – это взаимосвязання система (дорог) с ограниченным доступом «платных» полос на городских автострадах. [45]

Основная идея заключается в преобразовании неоднородных и не связанных полос HOV (высоко перегруженное транспортное средство — high-occupancy vehicle), которые существуют в большинстве столичных районов в полосы HOT (high-occupancy tolling — сбор высокой перегруженности), а затем расширить и связать их друг с другом для формирования региональной сети (платных) полос HOT на обычных дорогах. Такая система будет обеспечивать автомобилистам «страхование от заторов», утверждают, Пул и Орски, потому что они (транспортные средства) могли бы полностью обойти затор — до тех пор, пока они готовы платить за эту привилегию. Учитывая распространен-ность полос HOV и разбросанность домов и бизнесов по большой территории в городских районах США, внедряя систему HOT (платных) полос, или другую систему, подобную этой, и есть, скорее всего, наиболее вероятный подход, который будет трансформирован из систем американских городов в подобные системы округов и больших территорий.

Стр. 19