Основания для дальнейшей прорабоки вопроса

В прошлом, транспортное планирование преимущественно занималось прогнозированием будущего Спроса на дорожно-магистральные ресурсы и сводилось к строительству новых магистралей и автострад, чтобы соответствовать Спросу. Это не сработало. Ни одно государство, ни один город не был способен поддерживать программу по дорожному строительству, которая могла бы обеспечить свободное движение транспорта. Однако, во время масштабного дорожного строительства между штатами, в период с 1950 по 1970 гг., в США смогли вплотную подойти к этой отметке, так же, как и в других странах, в какой - то момент удавалось поддерживать темпы дорожного строительства, при которых пропускная способность росла одинаковыми темпами с ростом трафика. Однако, нигде не удалось поддерживать темпы дорожного строительства, опережающие непрерыв-но растущий Спрос на дорожное пространство.

В некоторых случаях проблему дорожных заторов следует решать в определенной степени посредством строительства новых дорог – для обеспечения альтернативного дорожного прост-ранства, например, там, где оно (пространство) отсутствует или там где эта дороги низкого качества. Однако, не решить проблему только за счет строительства. В условиях бесплатного эксплуатирования дорог и магистралей, государственных фондов недостаточно для покрытия значительных затрат на дорожное строительство, чтобы обеспечить прогнозируемый растущий трафик. И даже при условии, если такое финансирование было в наличии, планы по строительству столкнулись бы с сопротивлением со стороны собствен-ников земли и экологов.

Стр. 9

РИСУНОК 4. ЧИСЛЕННОСТЬ ТРАСПОРТНЫХ СРЕДСТВ РАСТЕТ БОЛЕЕ ВЫСОКИМИ ТЕМПАМИ ЧЕМ ДОРОЖНАЯ ИНФРАСТРУКТУРА ПО ВСЕМУ МИРУ

Во всем мире государства проигрывают в борьбе по строительству достаточного количества дорог для удовлетворения требованиям растущего парка автомобилей.

Темпы роста транспортных средств, в соотношении к темпам роста строительства автодорог в период 1989 – 1999