Особенности пожаров в грузовых трюмах

Пожары в трюмах сухогрузных судов зависят от степени горгорючести грузов, характера их укладки в грузовом помещении и других технологических особенностей.

Общей закономерностью пожаров в трюмах, загруженных генеральными грузами или навалочными горючими грузами, является их медленное развитие с сильным задымлением из-за ограниченности газообмена, особенно при закрытых верхних крышках.

При полуоткрытых грузовых люках скорость распространения горения в трюме 0, 17 - 0, 20 м/мин.

При плотной укладке грузов и небольшой площади приточных вентиляционных отверстий эта скорость может быть значительно ниже и наоборот, при открытых грузовых люках может быть выше, особенно, при наличии в трюме открытых поверхностей легкогорючих веществ и материалов (жидких или твердых).

Наиболее высокая скорость распространения горения бывает при разлитых в трюме ЛВЖ.

Она может достигать 6, 0 м/мин и более, это зависит от степени вентилируемости трюма.

Например, для сгорания 1 кг бензина необходимо 6, 11 м³ воздуха, нефти 11, 8м, керосина 11, 3 м, этилового спирта 6, 95 м.

Для сравнения: для полного сгорания 1 кг хлопка требуется 3, 95 м³ воздуха.

Ограждающие конструкции трюма (переборки, палубы) обладают хорошей теплопроводностью, что приводит к распространению горения в смежные помещения, даже, если они отделены сплошными, без проемов и отверстий, переборками.

Особенно быстро прогреваются палубы, расположенные над восходящими продуктами горения или пламенем.

Стальные внутренние переборки толщиной 3-5 мм через 10-15 минут свободного горения могут нагреться до температуры 350-450°С, при которой самовоспламеняются такие горючие материалы как фанера, доски, клей органического происхождения, многие ткани и другие материалы.

Трюмный пожар по этой причине может перейти в надстройку, как это имело место на т/х " Партизан Боневур".

Основной трудностью в борьбе с трюмными пожарами является не­обходимость обнаружения точного места расположения очага горения в массе груза и подступов к нему для обеспечения эффективности подаваемых средств тушения.

При перевозке горючих жидкостей, сжатых и сжиженных газов, а также некоторых твердых веществ, способных выделять горючие газы

трюме возможно образование взрывоопасных смесей, после чего возможен взрыв.

Однако, возникновение взрывоопасной ситуации в трюме не исключено и в процессе уже начавшегося пожара.

В результате взрыва, как правило, разрушаются люковые закрытия трюмов и внутренние переборки, реже нарушается целостность палубы и еще реже бортовая обшивка.

На первом этапе пожаротушения РТП обязан организовать разведку с цельюустановления наличия в трюме людей и определить пути и способы эвакуации (спасения).

Кроме того, в результате разведки должны быть установлены:

- место очага пожара;

- характер горючести грузов и других их агрессивных свойств;

- возможные пути распространения горения;

- первоочередные меры для его локализации;

- как и какие средства пожаротушения подать в очаг пожара с тем, чтобы была обеспечена наибольшая эффективность их воздействия,

По результатам разведки РТП должен принять решение о главном направлении пожаротушения.

Практикой установлено, что при тушении трюмных пожаров можно использовать следующие способы:

- активное воздействие на очаг горения

При этом варианте трюм вскрывается, к очагу пожара прокладываются рукавные линии со стволами водо- или пожаротушения.

Их количество (интенсивность) рассчитывается в зависимости от характера горючего вещества и размеров очага пожара.

Члены аварийной партии, направленные внутрь трюма, должны иметь при себе противодымные противогазы и быть одетыми в защитную одежду. На посту безопасности у входа в грузовое помещение должны находиться в состоянии готовности резервные члены экипажа для своевременной подмены работающих в трюме и оказания им помощи, если возникнет необходимость.

Для обеспечения более уверенного контакта огнегасительных средств (вода, пена) с очагом горения, при необходимости, прибегают к вырезке отверстий (проемов) в палубе или переборке, особенно при пожаре в твиндеке, верхней части трюма

Вырезка отверстий в наружной обшивке, как правило, не производится и может быть допущена только по специальному разрешению РТП после его консультации с судовыми специалистами и /или представителями судовладельца. Эго может быть допущено только при нахождении судна у причала.

Вырезка отверстий или проделывание их другим способом является основным методом при тушении пожаров внутри большегрузных контейнеров, лихтеров и других укрупненных грузовых единиц при нахождении их на судне.

Методом активного тушения были ликвидированы пожары в трюмах т/х «Г. Димитров», «Молочанск», «Физик Вавилов» и других.

Путем подачи углекислоты, хладонов, водяного пара или инертных газов производится по решению РТП в зависимости от обстановки.

Это может быть второй этап пожаротушения, т.е. после того, как вырисовалась неэффективность введенных в трюм огнегасительных средств.

Однако, оценив обстановку, РТП может и сразу принять решение о тушении пожара с применением объемных средств.

Так поступили капитаны т/х «Жанна Лябурб», т/х «Иркутск», когда в условиях океанского перехода в трюмах самовозгорались жмыхи. В аварийные отсеки была подана углекислота.

На т/х " Суздаль" при аналогичной ситуации в трюм был подан хладон (СЖБ). На т/х «В.Белинский» углекислота была подана в трюм с возгоравшимися хлопком при переходе Южно-Китайским морем в условиях штормовой погоды.

В приведенных случаях раскрытие трюмов для подачи туда воды или пены было не целесообразно и не безопасно.

На т/х «Бабушкин» углекислотой был ликвидирован пожар в трюме с генеральными грузами (Бумага, резина, ящичные грузы) при нахождении судна у причала порта Новороссийск и при готовности береговых пожарных подразделений подать в трюм воду или пену.

Решение на применение объемного способа принято капитаном (РТП) из соображений сохранности груза от подмочки. Что и было достигнуто – пожар закончился почти без убытков.

Поданные в трюм объемные огнегасительные средства (СО₂, хладоны) невсегда давали ожидаемый эффект тушения, но очаги горения надежно локализовались, обеспечивая многодневные переходы судов до порта выгрузки (убежища). Огонь «загонялся» внутрь массы груза (жмых, хлопок) и впоследствии в портах успешно ликвидировался.