Состояние и проблемы на современном этапе

Сегодня лизинг во всём мире является мощнейшим инвестиционным инструментом, с помощью которого финансируется до 30-35% инвестиций в оборудование. Лизинг мог бы сыграть существенную роль в преодолении инвестиционного кризиса и обновлении производственной базы России, если бы государство в лице своих исполнительных и законодательных органов проводило чёткую, последовательную и заинтересованную политику развития лизинга. Однако этого пока не наблюдается. А проблема прорыва инвестиционного кризиса становится всё более острой. Сегодня производственные фонды страны изношены, по оценкам специалистов, уже на 60-70%, через три года ожидается их массовое выбытие на 25%, а к 2006г. – 50%. [6]

Ещё хуже положение в отдельных отраслях производства. По сравнению с 1990г. сократился парк основных видов сельскохозяйственной техники, а оставшаяся в хозяйствах техника сильно изношена и катастрофически устарела. Темпы износа сельхозтехники резко опережают темпы её обновления.

Сложная ситуация с обновлением парка машин наблюдается и в такой важной и высокотехнологичной отрасли хозяйства, как гражданская авиация и обеспечивающая её авиационная промышленность. [7] Что мешает сейчас увеличению масштаба лизинговых операций с новой авиационной техникой? Первая и наиболее существенная помеха – это несовершенство действующей законодательной базы, а также отсутствие федеральных законов прямого действия в сфере авиационного лизинга и слабое финансирование лизинговой деятельности в стране. Правда, сделаны уже первые попытки, так Минфину России было поручено выделить Минимуществу за счёт средств федерального бюджета 2001 года, предусмотренных по разделу «Транспорт, дорожное хозяйство, связь и информатика», на увеличение уставных капиталов ОАО «Ильюшин Финанс Ко» и ОАО «Финансовая лизинговая компания» 600 млн. рублей и 400млн. рублей соответственно. Эти компании стали победителями конкурса по отбору инвестиционных проектов лизинга российских воздушных судов Ту-204/214 и Ил-96.

А 16 апреля 2002 года на совещании председателя правительства Михаила Касьянова с заместителями была обсуждена ситуация с законопроектной деятельностью правительства. М. Касьянов высказался за ускорение запуска процедуры лизинга авиатехники. [8] В настоящий момент уже определены марки самолётов, которые будут использоваться в схеме лизинга, однако непосредственная процедура лизинга пока не работает. Как уточнил заместитель главы Росавиакосмоса Станислав Рынкевич, на схему продажи отечественных пассажирских самолётов государством в 2002 году будет выделено ещё 3 млрд. рублей. [9]

Реализация же предложений ГосНИИ ГА по запуску механизма лизинга отечественных воздушных судов позволила бы обеспечить поставки российским авиакомпаниям новой авиатехники и в 2010г. на 95% обновить парк воздушных судов, создать реальные предпосылки для отечественной гражданской авиации в обеспечении ежегодного роста производства в смежных областях и занять одно из передовых мест в мировой авиатранспортной системе, обеспечив нашей стране роль мировой авиационной державы. [10]

Основными препятствиями на пути развития лизинга в России являются:

ü Высокая инфляция, бюджетный и долговой кризисы, так же запредельные процентные ставки за кредит;

ü Ничем не обоснованная и разрушительная система налогообложения лизинговых операций;

ü Неисполнительность и безответственность различных звеньев государственной власти;

ü Отсутствие чёткой и обоснованной государственной инвестиционной стратегии и несогласованность действий различных звеньев законодательной и исполнительной власти.

ü Огромные надежды российские предприниматели возлагали на финансовую стабилизацию, снижение процентных ставок за кредит, принятие закона о лизинге.

К сожалению, эти надежды российских предпринимателей не оправдались. Более того, финансовый кризис августа 1998 г. отбросил экономику страны на несколько лет назад, ещё более разорил основную массу населения и значительную часть предприятий, ухудшил инвестиционный климат и обострил противоречие между необходимостью преодоления инвестиционного кризиса и препятствиями на пути мобилизации инвестиционных ресурсов.

Дальнейшее продвижение страны к экономическому подъёму сдерживается двумя основными факторами:

ü Узостью платежеспособного спроса населения;

ü Низкой инвестиционной активностью.

Может показаться странным, но негативное влияние на развитие лизинга в России оказывает чрезмерное расхваливание преимуществ лизинга по сравнению с другими инструментами мобилизации инвестиций, в частности, с долгосрочным кредитованием. Удивляет то, что большинство авторов книг и статей по лизингу приводят массу преимуществ, которые просто не существуют и существовать не могут. Остановимся только на некоторых из этих «преимуществ».

Например, вызывает замечание такое утверждение В. А. Горемыкина, что «преимущество – увеличение производственного потенциала. Факторы, обуславливающие преимущество, – одинаковый стартовый капитал позволяет при лизинге задействовать значительно больше производственных мощностей, чем при покупке в кредит с процентами». [11]

Но ведь лизинг – не волшебная палочка. Если машина стоит 5 млн. руб., то на ссуду в 5 млн. руб. можно купить только одну машину, независимо от того, идёт ли речь о просто кредите или о лизинге. Только в первом случае предприятие «прогоняет» взятые в ссуду у банка деньги через свой расчётный счёт и покупает эту машину в собственность, а во втором получает товарный кредит, подлежащий погашению частично или полностью в течение срока действия договора лизинга, по истечении которого в случае полной оплаты лизингополучатель может стать собственником этой машины.

Вряд ли можно согласиться и ещё с одним «преимуществом» лизинга, выделяемым В. А. Горемыкиным: «Стабильные платежи снижают влияние инфляции и рост банковских процентов по ссудам». [12] Надо полагать, что автор подразумевает выгоду для лизингополучателя, так как он является плательщиком всех расходов по лизинговой сделке. Такому утверждению противоречат два обстоятельства:

- Лизингополучатель действительно выиграл бы, если бы лизинговые платежи оставались стабильными, а уровень инфляции рос. Но этот уровень может оставаться неизменным или понижаться. В этом случае лизингополучатель не имеет никакого преимущества. Но рассматриваемые последствия характерны не только для лизинга. Это свойство изменения позиций любого кредитора и дебитора в условиях инфляции. То же присуще и обычному кредиту.

- Лизинговая сделка – равноправное соглашение двух сторон, каждая из которых стремится извлечь свою выгоду. Почему мы должны рассчитывать на такое самопожертвование лизингодателя, как готовность устанавливать фиксированную процентную ставку на несколько лет вперёд при непредсказуемости динамики инфляции? Почему он не сможет воспользоваться, скажем, договоренностью об установлении плавающей процентной ставки или индексации суммы платежей? Так что и по этой причине преимущество лизинга перед тем же обычным кредитом никак не просматривается.

Большинство авторов отмечают, что в России лизинг для производителя выгоднее обычного банковского кредитования. Чтобы форсировать развитие лизинга (как одной из важнейших составляющих инвестиционного процесса), необходимо действительно сделать его более выгодным по сравнению с другими инструментами финансирования инвестиций. Для этого надо прежде всего обеспечить соответствующую систему налогообложения лизинговых операций. А пока этого нет, лизинг не может быть дешевле кредита, так как он включает в себя дополнительные выплаты, а также НДС-2, который во много раз превышает так называемые льготы по налогу на прибыль лизингополучателя, образуемые за счёт включения лизинговых платежей в себестоимость продукции. Также для развития лизинга необходима поддержка государства, которая пока находится на низком уровне.