Курсы водительского мастерства так или иначе пойдут на пользу любому

Статистика по ДТП говорит только о том, чего делать не стоит. Зато она никогда не расскажет нам о действиях везунчиков, которые ни в какие аварии никогда не попадают. Традиционно считается, что самый лучший способ сохранить голову на плечах - это ездить и еще раз ездить. Опыт, говорят ветераны, лучший учитель. Другими словами, просто катайся подальше и подольше, и жизнь сама преподаст тебе все необходимые уроки. Быть может, это и так, но в некоторые ловушки ты можешь попасть еще до того, как научишься их избегать. Гораздо безопаснее учиться на ошибках других людей и извлекать максимальную пользу для себя из чужого опыта. Именно поэтому, когда убеленные сединами ветераны мотоциклетного движения начинают делиться знаниями, я всегда к ним прислушиваюсь. Как-то раз мы с редакторами MCN выбирали тестовый мотоцикл для фотосъемок. Больше всего в новой машине их интересовали разные детали и пробег. Они хотели найти место пофотогеничней и размышляли, как прорваться через вечерний час пик. Дилер же, человек бывалый, был настроен иначе. Он знал, что я пишу статьи о водительском мастерстве, и дал один маленький, но важный совет: поправить зеркала. Большинство мотоциклистов настраивает их так, чтобы было видно происходящее непосредственно за мотоциклом. Я же пришел к выводу, что гораздо важнее наблюдать за смежными рядами. Так что теперь я разворачиваю зеркала немного в стороны. В те далекие времена я слишком сильно развернул зеркала наружу на тестовой машине, и во внутренних углах был виден только самый край седельной сумки. " Ну и что! - скажешь ты. - Какая разница, как развернуты зеркала? Давай уже, расскажи что-нибудь действительно важное! " А я думаю, что самое главное и состоит именно из таких вот мелочей. Разумеется, чисто физические навыки очень важны в управлении мотоциклом. Но гораздо важнее то, что творится у нас в голове, потому что именно она отдает приказы мускулам. Новички сначала учатся управляться со сцеплением, " газом", тормозами и держать равновесие. Ветераны же знают, что вождение мотоцикла - это, прежде всего, умственный процесс. Нужно уметь прочитать ситуацию, оценить все риски и принять правильное решение, куда и как ехать. Обычные водительские курсы дают много информации, причем сразу. Но также массу полезного можно почерпнуть из мотоциклетных журналов и книг. Если весь год читать ежемесячники, в голове отложится море информации о том, как уберечься от разных опасностей. Жалко, что на такое чтение редко остается время, - это могло бы сильно помочь. Однако проблема знаний в том, что они как французская булка, - остаются свежими очень недолго. Многие опытные мотоциклисты рассказывают, что вырезают из журналов полезные статьи, чтобы потом перечитывать их долгими зимними вечерами. Ты можешь подумать: они все и так должны знать, но дело здесь в другом. Эти люди все еще в седле потому, что постоянно освежают свои знания. Еще лучше пройти продвинутый тренировочный курс для опытных водителей. Всего за один день он даст урок и голове (тебя обучат тактикам избежания аварийных ситуаций на дорогах), и мышцам (теория будет дополнена практическими упражнениями). Я знаю немало матерых мотоциклистов, которые проходят такой курс раз в несколько лет, чтобы навыки не притуплялись. Если ты еще не был ни на одних водительских курсах, я настоятельно рекомендую тебе устранить этот очевидный недостаток. В школах с тренировочными площадками можно как научиться управлять мотоциклом, так и просто погонять. Но чтобы отточить именно противоаварийные навыки, записывайся на курсы для опытных водителей - только там преподают все базовые техники. Периодически, выходя из ресторана, ты будешь видеть, как какой-нибудь приятель наматывает круги на твоем мотоцикле. Выглядеть он или она в этот момент будет, скорее всего, слегка безумно - с выпученными глазами, с открытым ртом, из которого, может, даже будет течь слюна. Если потом на тебя посыплются обычные вопросы о том, сколько он жрет топлива и какой у него объем двигателя - значит, мотоциклетная муха этого человека уже укусила. Окажи ему (или ей) услугу - отправь на курсы в ближайшую мотошколу, под бдительное око опытного инструктора. Там даже дадут учебный мотоцикл, если еще нет своего. Когда человек только решает податься в мотоциклисты, курс начальной подготовки послужит хорошей базой для дальнейшей практики. А если этот новичок твой друг или родственник, тем более не занимайся " обучением" и передай его в более надежные руки мастеров из мотошколы.

Быстрая реакция в экстремальной ситуации.

Один из самых важных навыков на дороге - это умение быстро реагировать в экстремальной ситуации. Однажды ночью я ехал через пустыню в Восточном Орегоне, и вдруг свет передней фары отразился в чьих-то глазах. Я сбросил скорость, слегка надавив на тормоз. Это олений край, а самый верный способ избежать столкновения с оленем - успеть вовремя остановиться. Хотя глаза блестели слишком близко к земле и принадлежать оленю не могли, все же неважно, был ли это олень, енот или скунс - сбить зверька я не хотел. Неожиданно глаза переместились прямо на середину дороги, и я резко сжал передний тормоз. При этом центр тяжести BMW переместился на переднее колесо, но пришлось тормозить еще сильнее, едва не падая. За несколько метров до столкновения передняя фара высветила большого дикобраза, который со всех ног чесал к центральной линии. Потом он вдруг передумал, развернулся на 180° и заковылял обратно к обочине. Пока этот толстячок улепетывал с трассы, моя рука ослабила тормоз, подвеска стабилизовалась, и я снова добавил " газу". До сих пор кажется странным, почему мне даже в голову не пришло применять экстренное торможение. Правая рука произвела классический прием быстрой остановки, как будто бы ее контролировало какое-то особое устройство. Словно она уже была настроена на восприятие животных и запрограммирована сама захватывать рычаг, чтобы затормозить быстро и не завалить машину. Такое устройство есть у всех, и располагается оно в голове водителя. В экстремальной ситуации мозг просто запускает программу, отработанную В критический момент ты будешь действовать, скорее всего, на автомате, в дело вступят рефлексы. Если ты хочешь, чтобы они были правильными, развивай правильные навыки вождения. Надпись на знаке: " Сельскохозяйственные угодья следующие 10 км" на практике. Ты используешь передний тормоз для всех обычных остановок, и тебе не раз приходилось применять экстренное торможение? Тогда тебе знакомо ощущение, когда при сильном заносе ты находишься чуть ли не на грани падения. В твоей голове на этот экстренный случай уже заложена программа быстрого торможения. Мораль сей басни такова: если ты хочешь грамотно действовать в сложный момент, нужно постоянно развивать правильные рефлексы. Чтобы быстро реагировать на гравии или при встрече с " блуждающей" машиной на въезде в " слепой" поворот, учись правильному управлению. Например, обрабатывай виражи на " газу", применяй контрруление, экстренное торможение, а также выбирай в повороте нужную траекторию, при которой сцепление с дорогой будет максимальным. Другими словами, нет таких фокусов, которые в экстремальной ситуации можно просто достать из рукава. Есть только мастерские водительские навыки, которые нарабатываются в каждой поездке. И раз можно тренировать физические навыки, то можно тренировать и умственные, пока они не превратятся в правильные инстинкты.

Дорожные ловушки.

На дорогах полно ловушек, которые только и ждут какого-нибудь зазевавшегося мотоциклиста. Это всяческие выбоины, ухабы, насыпной гравий, (На дорогах полно ловушек, которые только и ждут какого-нибудь зазевавшегося мотоциклиста) трещины, стертые настилы моста, гладкие и сверкающие стальные пластины, глянцевые пластиковые стрелки и пятна пролитого дизельного масла. Железнодорожные пути могут пересекать дорогу на подъеме или, наоборот, на склоне, а тот поворот впереди, возможно, становится круче или имеет наклон где-нибудь посередине, как раз за пределами твоего ноля зрения. А у того перекрестка могут оказаться ответвления еще на три или даже пять улиц. Полосы автострады иногда исчезают без всякою предупреждения. И дорожные знаки стоят так, что запутают еще больше. Важнейший знак " Стоп" может зарасти кустами или быть совершенно незаметным в бликах утреннего солнца. Опытные мотоциклисты всегда помнят о таких ловушках. Они и дожили до ветеранского возраста и звания, потому что ездят чуть более сдержанно, чем могли бы, оценивают ситуацию на несколько шагов вперед, внимательно относятся к странностям и не делают резких, импульсивных движений. Если тебе приходится пересекать три дорожных ряда, чтобы добраться до нужного поворота, значит, твой мотоцикл едет быстрее, чем ты успеваешь прочитать ситуацию. Из-за внезапных рывков не остается ни времени для наблюдения, ни пространства для маневров. В то же время не хватает резервного сцепления, чтобы преодолевать неожиданно появляющиеся на дороге ловушки. Кроме того, опытные мотоциклисты на красном светофоре никогда не пристраиваются в хвост другой машине, потому что некоторые водители путают на старте передачи, переключаясь на задний ход. Или впереди может оказаться открытый люк, который легко не заметить из-за этой машины.

Следи за техническим состоянием мотоцикла.

Нужно не только уметь грамотно водить мотоцикл, но и разбираться в его " железе". Если верить отчету Хёрта, лишь небольшое количество ДТП вызвано неполадками в самом мотоцикле. Скорее всего, он просто не учитывал поломки в дальних путешествиях, за пределами больших городов. Но какой бы ни была реальная статистика, если ты несешься по трассе с приспущенным колесом, вероятность его прокола равна 100%. Колесная покрышка выполняет важнейшую функцию: она обеспечивает сцепление колеса с дорогой. И все же, многие ездят с недостаточно накаченными шинами или слишком слабо затягивают их, заменив износившиеся покрышки. Хорошо, если ты отвечаешь утвердительно на эти вопросы:
Нужно ли проверять давление в заднем колесе перед каждой поездкой?
Нужно ли подкачивать колеса, если собираешься везти более тяжелый груз
Нужно ли заменить старую покрышку перед поездкой?
Нужно ли покупать более дорогие покрышки, потому что они обеспечивают лучшее сцепление?
Нужно ли менять колесо, потому что боковина шины немного потрескалась? Никто не заинтересован в технической исправности твоей машины больше тебя самого
Подумай о нескольких технических мелочах, прежде чем сесть за руль. Гидравлические тормозные системы нужно промывать раз в несколько лет или даже ежегодно, при влажном климате. Тормозные колодки со временем твердеют. Как только они изнашиваются, их надо менять, а не ждать, пока металл начнет тереться о металл. Неполадки электропроводки нужно отслеживать и немедленно устранять, особенно если они связаны с фарами. Все основные крепежные узлы - трубный хомут на вилках, осевые болты и коннекторы подвески - должны быть достаточно затянуты. Если не хочешь сам пачкать руки, хотя бы просто чаще интересуйся здоровьем своего " железного коня". Не жди от механика в автосервисе идеального ухода, сколько бы ты там ни появлялся. Запомни главное: никто не заинтересован в технической исправности твоей машины больше тебя самого.

Защитная экипировка.

В один прекрасный тень каждый может попасть в аварию или испытать броню на прочность. Но даже если ты не разобьешься, экипировка сильно повлияет на удобство управления мотоциклом. Я точно знаю: оса, залетевшая под куртку, сильно отвлекает от дороги. Обгоревшая шея так болит, что невозможно повернуть голову в сторону " мертвой зоны". Камушек, вылетевший из-под колеса, бьет по ноге и отвлекает от поворачивающей налево машины впереди. Если сегодня тебе суждено попасть в аварию, какую бы ты предпочел прослойку между собственным телом и дорожным полотном?
Защитная мотоциклетная экипировка -это не просто неудобная броня, которую надевают на всякий случай. Хорошая куртка укрывает еще от ветра, жары и холода. Качественный шлем изолирует голову от ветра, солнца и холодного дождя; а небьющийся лицевой щиток не дает лицу обветриться. Кожаные перчатки защищают руки от всего, что летит с дороги, и не дают костяшкам обгореть на солнце или обветриться. Еще они спасают от мозолей на пальцах. Высокие кожаные ботинки поддерживают щиколотку и защищают ногу от горячих выхлопов и кусачих насекомых. Хлопковая джинса превращается в лохмотья уже через полтора метра. Тканевые мотоциклетные костюмы с защитой в критических местах могут быть такими же прочными, как и кожа. При этом их легче стирать после нескольких дней езды под палящим солнцем. Разумеется, мотоодежду можно приспосабливать к конкретным условиям езды. Чем опаснее ситуация, тем качественнее должна быть экипировка. Лично я, например, предпочитаю совершать ночные переезды в оленьем краю на своей двухколесной " ракете" в кожаной экипировке. Мотоникл с коляской мне больше нравится вести в тканевом дорожном костюме. Главная задача шлема - уберечь голову при любых авариях. С трещиной в черепе выжить еще можно, но вот разлетевшиеся мозги обратно не соберешь. Мозг сам по себе не заживает, как другие ткани организма, поэтому его особенно важно защищать. Если ты теряешь сознание от удара по голове хотя бы на несколько минут, мозг уже можно считать травмированным. Поезди так еще год-другой и доведешь себя до эпилепсии. Если собираешься вернуться в седло после большой аварии, старайся по минимуму ударяться головой. Хорошо защищает голову даже шлем за $50, сертифицированный DOT. Внутри у него пена, которая при аварии защитит мозг, а не только внешнюю оболочку самого шлема.

Пусть тебя заметят.

Слепые люди всегда ходят с белой тросточкой. Почему она именно белая, а не черная, например? Белый цвет говорит окружающим, что этот человек не видит. Тот же принцип можно отнести к мотоциклистам. Новичкам, плохо ориентирующимся в ситуации на дороге, стоит предупреждать об этом остальных. В Англии начинающие водители обязаны ездить со специальный значком: он имеет вид большого белого прямоугольника с буквой L посередине.
Если ты только учишься водить, покупай заметную экипировку. Например, надевай яркий, светоотражающий жилет.
Возможно, ты только начал овладеватэ водительским мастерством (например, катался всего три года или наездил менее 30 000 км). В этом случае можешь носить заметный дорожный костюм, например, со светоотражающим жилетом. Это вряд ли спасет от столкновения, зато даст другим водителям шанс заранее заметить тебя на дороге.

Каким образом он сохраняет равновесие?

Можно здорово гонять, не зная никаких технических премудростей. Удерживать в равновесии движущийся мотоцикл и вести его по более-менее прямой линии не так уж сложно. Когда байк немного уходит в сторону, его легко вернуть на прежнюю траекторию. Если хочешь повернуть, просто разверни мотоцикл в нужную сторону. Проще некуда, правда? А вот и нет. Многие мотоциклисты контролируют аппарат лишь отчасти, это видно даже со стороны. Дрейфующий Дэн на спортбайке очень хочет красиво повернуть с остановки на боковую дорогу и нервно отпускает сцепление. Стороннему наблюдателю бы показалось, будто неконтролируемый мотоцикл самовольно перелетает через разделительную. Блуждающей Ванде всего лишь хочется ехать по середине полосы, но ее круизер постоянно отползает то к краю, то обратно к центру. Виляющий Вилли на большой скорости чувствует себя прекрасно, но когда он заезжает на парковку позавтракать, его новый тяжеленный туристический байк пытается " поцеловать" припаркованные машины. Вилли каждый раз приходится попотеть, чтобы удержать его посередине прохода. Дэну, Вилли и Ванде не удается найти обший язык с мотоциклами, потому что эти ребята совершенно не представляют, каким образом он удерживает равновесие и как им управлять. Дрейфующий Дэн начинает паниковать, когда спортбайк слишком заносит, а когда он пытается вырулить в свой ряд, байк заносит еще сильнее. Дэн направляет руль совсем не туда, только не понимает этого. Блуждающая Ванда ужасно боится заносов и поворотов, еще она слышала что-то про контрруление, только не умеет его применять. Виляющий Вилли изо всех сил борется с сияющим турером, стараясь не зацепить крыло машины на парковке. Вилли просто не знает, что направление задается ведением руля, а не ударами коленок по бензобаку.
У Дэна, Ванды и Вилли одна и та же проблема с управлением. Они понимают: чтобы изменить направление мотоцикла, его нужно наклонить. Только не знают, как это правильно сделать. Им известно, что для поворота вправо нужно нажать на правую рукоятку руля, влево - на левую. Если аппарат может зацепить машину справа, надави на левую рукоятку, и этой мелкой неприятности не случится. Такой прием называется " контрруление", потому что в этом случае ты моментально направляешь переднее колесо в направле-. нии, противоположном тому, в котором мотоцикл должен наклониться. Если не хочешь пересечь центральную линию - смотри не на нее, а дальше по своему ряду. Даже совсем зеленые новички, еще не умеющие применять контрруление, могут неплохо управлять, просто подняв глаза и глядя в направлении движения. Вот две главные заповеди в обычных ситуациях: применяй контрруление и смотри в направлении движения. А теперь пойди на улицу и попробуй сам. Но прежде чем запустить двигатель, вспомни: часто ситуации на дороге оказываются довольно необычными и требуют большего водительского мастерства. Представим себе, как Дрейфующий Дэн вылетает из горного тоннеля, и его тут же резким порывом бокового ветра справа сносит к центральной. Что же делать? Дэн должен сильно надавить на рукоятку руля с подветренной стороны, тогда он наклонит мотоцикл и удержит его в таком положении, направив по прямой. Конкретно в этой ситуации ему нужно надавить на правую рукоятку, чтобы наклонить байк вправо. Странно вести мотоцикл наклоняясь, но не поворачиваясь. Поэтому Дэну нужно так давить на рукоятки руля, чтобы мотоцикл ехал в правильном направлении, а не просто наклонялся. Такие случаи напоминают о том, что балансирование - это не просто давление на нижнюю рукоятку. Чтобы быть готовым ко всем ситуациям на дороге, разберись более детально с удержанием равновесия и управлением мотоциклом. Если какие-нибудь наши советы очень сильно тебя удивят, можешь отправиться в гараж и поэкспериментировать с мотоциклом. Кроме того, мы сразу предупреждаем: вопрос динамики равновесия почти такой же неоднозначный, как вопросы любви и счастья. Время от времени даже самые серьезные эксперты могут в чем-то неожиданно усомниться и начать лихорадочно строчить графики на салфетках во время обеда в столовой. Я приведу мнение одного стареющего мотожурналиста-инструктора, который тридцать с лишним лет участвовал в жарких спорах, отчаянно жестикулировал и рисовал графики на салфетках. Также имей в виду, что все сказанное ниже касается только двухколесных мотоциклов - к мотоциклам с коляской и к трайкам это не относится.

Стабильность двухколесного аппарата

То и дело мы видим, как какой-нибудь мотоциклист на шоссейной скорости отпускает руль и откидывается на спинку сиденья. Можно поражаться его беспечности перед лицом выбоин на дороге, в которые может попасть переднее колесо. И все же это отличный пример сохранения мотоциклом равновесия. Геометрия передней подвески автоматически направляет мотоцикл по прямой линии, и сама корректирует мелкие изменения угла наклона. Можно сказать так: " самоцентрирование" является результатом самоориентирующего действия переднего колеса, следующего за осью траверсы, подобно работе передних колесиков у тележки в супермаркете. Вот только мотоцикл немного сложнее магазинной тележки. Взять хотя бы его наклон при повороте. Передняя часть мотоцикла сохраняет равновесие, потому что одновременно в действие вступает несколько факторов: угол наклона передней вилки, след, рабочий ход подвески, смещение массы, расположение пятна контакта и поперечное сечение шины. Можно здорово гонять, не зная никаких технических премудростей. Удерживать в равновесии движущийся мотоцикл и вести его по более-менее прямой линии не так уж сложно. Когда байк немного уходит в сторону, его легко вернуть на прежнюю траекторию. Если хочешь повернуть, просто разверни мотоцикл в нужную сторону. Проще некуда, правда? А вот и нет. Многие мотоциклисты контролируют аппарат лишь отчасти, это видно даже со стороны.

Ход рулевой колонки.

Угол наклона/след интересен еще и тем, что имеет отношение к ходу амортизатора рулевой колонки, когда рулевая часть поворачивается из стороны в сторону. Чем больше угол наклона, тем выше амплитуда амортизатора. Можешь сам проверить. Сядь на мотоцикл, поставь его вертикально и поворачивай руль из стороны в сторону. Посмотри, как в этот момент поднимается верхняя часть рулевой колонки. Когда ты отводишь руль от центра, колонка опускается, а когда выравниваешь его - поднимается. И имей в виду: почти половина массы мотоцикла держится на рулевой колонке, а на сам мотоцикл действует сила тяжести. Значит, сила тяжести помогает отводить руль от центра и требует усилий, чтобы вернуть его в исходное положение. Но это не очень страшно, потому что инженеры-конструкторы могут так сбалансировать рулевую колонку, чтобы она поднималась и опускалась в противодействие другим поворотным силам.

Угол наклона передней вилки / След.

Если встать сбоку от мотоцикла и посмотреть на угол наклона передней вилки, будет видно, что верхняя часть вилочных трубок скошена назад. На самом деле эти трубки не лежат точно на одной линии с осью поворотного подшипника. Говоря о наклоне, мы имеем в виду полный угол наклона, на который вилка отклоняется назад от вертикали по оси поворотного опорного подшипника. Ты, наверное, видел длинные, почти прогибающиеся вилки чопперов. На противоположном полюсе - внедорожники с почти нулевым углом наклона. В целом, чем больше наклон, тем устойчивее мотоцикл при скоростной езде по прямой. В то же время, с меньшим наклоном легче рулить. При вождении мотоцикла пилот может пожаловаться на тяжелое руление после пробной поездки. Это будет значить, что машина очень устойчива при езде по прямой, но ее трудно наклонять при входе в вираж. Когда машину называют " шаткой" или " нервной", значит, она относительно нестабильна и легко наклоняется или выпрямляется. Угол наклона спортбайков может достигать 24°, тогда как у круизеров он ближе к 30°. Но угол наклона - это еще далеко не все. Все так же стоя сбоку от мотоцикла, представь себе лазерный луч, который проходит через ось опорного подшипника вилки до самой земли. Он представляет собой центр, или ось, поворотного подшипника всей передней части машины. У большинства мотоциклов эта ось на земле упрется чуть дальше места соприкосновения переднего колеса с поверхностью дороги (пятна контакта). Расстояние на земле от оси поворотного подшипника до центра пятна контакта называется следом, потому что пятно контакта следует за этой осью. У дорожников длина следа обычно составляет 7.5-15 см. След - это измеряемое на земле расстояние между осью поворотного подшипника и пятном контакта. Так как передняя вилка расположена под углом, рулевая колонка при поворотах руля опускается и поднимается
При вождении мотоцикла общая закономерность такова: у машин, которые труднее наклонить в поворот, след длиннее. Чем короче след, тем быстрее и легче управление - такая машина ввинчивается в поворот практически на грани фола. Так как угол наклона и след зависят друг от друга, в технической характеристике мотоцикла они обычно стоят рядом - угол наклона/след.

Смещение массы.

Когда ты сидишь на байке и поворачиваешь руль, рулевая колонка тоже немного сдвигается в сторону (боком). Если повернуть руль влево, рулевая След - очень " подвижная" характеристика, поэтому рулевая колонка тоже сдвигается в сторону во время руления и смещения передней части мотоцикла.
колонка (и весь нос мотоцикла) сдвинется боком от пятна контакта влево. Если развернуть переднее колесо вправо, сила тяжести тоже будет сильнее тянуть вправо, потому что масса переместилась от центра тяжести в эту сторону.
Другими словами, рулевое управление сдвигает общую массу мотоцикла и пилота от центра, даже когда колеса не вращаются. Разумеется, в движении машина реагирует на все повороты руля иначе, чем когда стоит на месте. Когда мотоцикл едет по дороге, рулевая колонка и пятно контакта перемещаются вместе с ним.