Краткая история развития пассивной безопасности автомобиля.

Первое автомобильное оборудование и специальные устройства, создавались с учетом здравого смысла и соответствовали уровню развития автомобильных технологий. Развитие систем автомобильной безопасности включало, в том числе, и работу над пассивной безопасностью, чьей задачей было обеспечение защиты жизни пассажиров. В начале 50-х годов прошлого века многие автопроизводители начали проводить краш-тесты своих автомобилей. В те же годы появились первые ремни безопасности, которыми стали оснащать салоны автомобилей Ford. Любопытно заметить, что первый патент на автомобильный ремень был выдан ещё в 1885 г. американцу Эдварду Клэгхорну, который изобрел двухточечный ремень безопасности. В 1956 г. вскоре после того, как двухточечный ремень безопасности получил свое широкое распространение, автомобили марки Volvo стали комплектоваться более надежными трехточечными ремнями безопасности. Затем такие ремни сделали «подвижными», что улучшило уровень комфорта и безопасности пассажиров. В 1984 г. на ремнях безопасности стали устанавливать преднатяжитель (пиротехническое устройство давления), который позволял человеку в салоне автомобиля не чувствовать скованность и дискомфорт и одновременно повышал степень безопасности ремня в аварийной ситуации.

В некоторых источниках автором и основным создателем пассивной безопасности автомобиля считают Бела Барени (Bela Barenyi) (1907, Хиртенберг, Австрия – 1997, Боблинген, Германия), австрийского изобретателя, разработавшего систему пассивной безопасности автомобиля. Родился в семье профессора военной академии. Мать Белы Барени, Мария Келлер, принадлежала к одной из богатейших семей Австро-Венгерской империи. Когда Беле было 10 лет, его отец погиб, а финансовая империя Келлеров потерпела крах. В 1926 году Барени окончил механический факультет Венского института. Работал в компаниях «Стейр» (Steyr), «Эдлер» (Adler) и в австрийском отделении Фиата. В 1925 создал первый эскиз малолитражки Volkswagen Kafer, именно на его основе Порше начал работы над этим легендарным автомобилем. В 1939 приступил к работе в Мерседес-Бенц, в подразделении, которое первым в автомобильной истории занималось вопросами пассивной безопасности. В 1951 получил патент на автомобиль с зонами деформации. В 1953 был выпущен первый серийный Mercedes 180 (Ponton), в конструкции которого заложены принципы пассивной безопасности. В 1959 Барени подготовил автомобиль, интерьер которого был разработан с учетом требований безопасности. В 1961 в стандартное оснащение Мерседесов были добавлены ремни безопасности. В 1967 была разработана травмобезопасная рулевая колонка, а в 1968 изобретены подголовники. В том же году подразделение Белы Барени начало испытывать подушки безопасности, которые появились на Мерседесах в 1981. В 1972 Барени ушел на пенсию. За свою жизнь Барени получил 2500 патентов на изобретения, его имя было увековечено в Зале автомобильной славы в Детройте.

Важно отметить, что изучению вопросов безопасности дорожного движения, в частности пассивной безопасности автомобиля, уделялось внимание не только в Европе, так американский изобретатель Аллен Брид (Allen Breed) создал ключевой компонент для использования подушек безопасности в автомобилях — шариковый сенсор для определения столкновения. Он представил своё изобретение в 1967 году компании Крайслер. В то время американцы редко пользовались ремнями безопасности и такая инновация, позволяющая защитить непристёгнутых пассажиров в случае лобового столкновения, была весьма востребована.

Форд создал экспериментальную партию автомобилей, оснащённых подушками безопасности, в 1971 году (Ford Taunus 20M P7B). Первый образец подушки безопасности в серийном автомобиле был представлен в 1972 году, когда был выпущен Олдсмобиль Торонадо (Oldsmobile Toronado), модель 1973 года. В 1974 двойные подушки безопасности были опцией на некоторых крупногабаритных автомобилях выпущенных подразделениями Бьюик, Кадиллак и Олдсмобиль. Эти устройства не получили признания на рынке.

В 70-х годах, в партии из 10 000 оснащённых подушками безопасности автомобилей марки Дженерал Моторс (General Motors, GM) столкнулись с семью смертельными случаями. Предполагается, что один из них случился по вине подушки безопасности. Сила удара была небольшой, однако произошёл сердечный приступ. В то время таких случаев было слишком мало для того, чтобы достоверно установить эффективность подушек безопасности, но несмотря на это для Национальной администрации по безопасности дорожного движения (NHTSA) оказалось достаточно оснований, чтобы выступить с предложением устанавливать подушки безопасности на все выпускаемые автомобили.

Затем в 1983 году, Мерседес-Бенц вновь представила подушку безопасности, как опцию в своей последней модели W126. В системе, представленной Mercedes, при аварии сначала затягиваются ремни безопасности, а затем развёртывается подушка. Таким образом подушка безопасности больше не позиционировалась как средство, заменяющее ремни безопасности, а как способ дополнительной защиты пассажиров.

Подушки безопасности приобрели популярность в 80-х годах, когда компании «Форд» и «Дженерал Моторс» в середине 80-х представили серийные образцы, теперь подушки безопасности стали стандартным оборудованием. Компания «Autoliv», специализирующаяся на разработке автомобильных систем безопасности, запатентовала боковую подушку безопасности и она также стала появляться в автомобилях выпуска середины 90-х.

11 июля 1984, правительство США потребовало оснащать автомобили, выпущенные позже 1-ого апреля 1989 года, подушкой безопасности для водителя либо автоматическими ремнями безопасности (сейчас эта технология не используется, она «заставляла» водителя пристёгиваться).

Несмотря на внедрение подушек безопасности в автомобили марки «Дженерал Моторс» ещё в 70-х годах, во многих других автомобилях они начали появляться только в середине 90-х.

В 2006 году Хонда представила первую систему подушек безопасности для мотоцикла, установленную на серийном образце модели «Золотое Крыло» (Gold Wing).