В настоящее время в результате исследования крупнейших городов (мегаполисов) выделяют пять основных типов транспортных систем.

1.Система скоростного рельсового транспорта (подобного экспресс-поездам RER, определяющим реальную пространственную протяженность Большого Парижа), дополненная автобусным сообщением в периферийных жилых районах и подземными трассами метро в центре города. Это морфологически довольно сложная система из транспорта трех видов. При малой интенсивности движения средние расходы в расчете на одну поездку весьма велики, однако при достаточно высокой интенсивности движения (превышающей 10 тыс. чел в час в одном направлении) скоростной рельсовый транспорт оказывается одним из самых дешевых. При интенсивности, заметно превосходящей 40 тыс. чел в час, он является одним из самых дешевых.

Преобладающая роль именно этого вида транспорта в целом характерна и для Москвы, хотя следует отметить его недостаточную развитость: морально устаревшая схема пригородных поездов Москвы явно отстает от современной системы в столиц Франции.

2. Система скоростного рельсового транспорта, дополненного поездками на личных автомобилях в жилых районах города (с размещением автостоянок) и подземными трассами метро в центре города, когда жители пригорода доезжают до ближайшей станции скоростной дороги и на весь день оставляют свой автомобиль на одной из многочисленных недорогих стоянок вблизи этой станции. Здесь также задействованы три вида транспорта. Па уровню средних издержек эта система оказывается гораздо более дорогостоящей, чем первая, что особенно резко проявляется при интенсивности потока, превышающей 10 тыс. чел в час.

3. Морфологически простая система предполагающая использование только личного автотранспорта как в отдаленных жилых кварталах, так и в центре города. Она оказывается эффективной при интенсивности движения ниже 7 тыс. чел в час. Однако при высоких плотностях потоков, идущих в центр города или один из крупнейших вспомогательных фокусов, частные автомобили создают переполнение магистралей и стоянок, что иногда полностью блокирует передвижение (автомобильные пробки до нескольких часов).

4. Система экспрессного автобусного сообщения, в рамках которой происходит скоростная доставка пассажиров из пригородов в центральную зону (в режиме экспресса). Однако в резидентных кварталах пригорода и в центральном деловом районе эти автобусы играют роль распределительной по основным улицам пассажирской подсистемы (в которой практически каждый квартал обеспечен соответствующей остановкой). Формально пот доминирующему виду транспорта данная система является морфологически односоставной и резко уступает варианту индивидуального автотранспорта.

5. Система экспрессного автобусного сообщения, дополненная подземными трассами метро в центральной зоне города. В ее рамках происходит скоростная доставка пассажиров из пригорода в центральную зону (в режиме экспресса), но в резидентных районах эти автобусы наделены функциями пассажирской распределительной системы. При интенсивности выше 10 тыс. чел в час данная система по средним издержкам оказывается на третьем месте, несколько уступая 1-му и 4-му типам. При малой интенсивности движения (ниже 7 тыс. чел в час) эта система наиболее дорогостояща.

Анализирую транспортную политику городских властей, необходимо учитывать высокий уровень инерционности транспортных систем. Монополярность высокоразвитого городского центра стимулирует возникновение радиальной схемы рельсового транспорта, происходит кумулятивный процесс взаимного усиления транспортной и планировочной структур, что закрепляет доминирующий тип транспортной системы. Аналогично, низкоплотная застройка «автомобильных городов США блокирует принятие решения о формировании дополнительной рельсовой системы. Это объясняется крайне высоким уровнем необходимых первоначальных затрат и очень продолжительным сроком их окупаемости. Транспортная политика очень тесно связана с градостроительной. В некоторых странах местные власти предпринимают активные попытки сдержать стихийных процесс территориальной экспансии урбанизированных территорий, характерный для современных крупных городов, что приводит к уплотнению городской застройки и повышению этажности зданий. Это, с одной стороны, делает более эффективным использовать общественный транспорт, с другой стороны – обостряется проблема стоянок и сдерживается развитием личного автотранспорта.