Водостоки открытого типа

Водостоки открытого типа состоят из лотков, кюветов, канав, переездных труб и мостиков, а также русел малых речек. Наименьшие размеры кюветов трапецеидального сечения принимаются по дну 0, 4 м при глубине 0, 5 м. Глубина кюветов должна быть увязана с отметками входа и выхода у переездных труб, расположенных на перекрестках улиц и въездах в кварталы.Глубина потока в канавах и кюветах, расположенных в пределах населенного пункта, не должна превышать 1 м. Запас глубины канав над расчетным горизонтам следует принимать 0, 2 м для малых канав и 0, 4 м для больших. Канавы в населенных местах рекомендуется устраивать с креплением дна и откосов по смоченному или по всему периметру. Канавы могут заменяться лотками прямоугольной формы (каменные, бетонные или из железобетонных элементов).В местах пересечения кюветов и канав с въездами в кварталы и на перекрестках следует укладывать трубы диаметром не менее 0, 5 м и, как исключение, диаметром 0, 4 м без нарушения требований пропуска расчетных расходов.Уклоны открытой дождевой сети на улицах и кварталах следует принимать в соответствии с проектными уклонами улиц и проездов. Минимальные уклоны канав должны приниматься по расчету исходя из скорости протекания не менее 0, 6 м/с при расходах, повторяемостью три раза в год.

ВОПРОС 7. Пешеходное движение в городах. Автомобильные стоянки.

Пешеходом в соответствии с Правилами дорожного движения называется человек, находящийся вне транспортного средства на дороге и не производящий на ней работу. К пешеходам также приравниваются лица, передвигающиеся в инвалидных колясках без двигателя, ведущие велосипед, мопед, мотоцикл, везущие санки, тележку, детскую или инвалидную коляску. Пешеходы (независимо от наличия или отсутствия у них водительского удостоверения) обязаны знать и соблюдать относящиеся к ним требования Правил дорожного движения, сигналов светофоров, дорожных знаков и разметки, а также выполнять распоряжения регулировщиков.

Автостоянки различаются по типу используемой территории на временные и постоянные.Постоянные стоянки могут быть открытые и закрытые (надземные и подземные). Временные и постоянные автостоянки размещаются в пределах красных линий и за их пределами на специально предназначенных или же временно используемых территориях.

.Для малых городов, поселков и сельских населенных пунктов следует принимать меньшее количество машино-мест, чем указанное в табл. 54, за исключением городов - научных центров и курортов, в которых вместимость открытых площадок для стоянки автомобилей следует определять по расчету.Открытые площадки для стоянки автомобилей следует группировать с тем, чтобы их вместимость была не менее 20 машино-мест.Размещение автостоянок в пределах красных линий производится с учетом развития улично-дорожной сети на расчетный срок. При этом следует обеспечить возможность заполнения и эвакуации автостоянок в течение 1 ч. Постоянные надземные и подземные автостоянки следует располагать вне красных линий городских улиц и дорог, но с обеспечением удобного выезда на улично-дорожную сеть. Временные автостоянки в уровне земли допускается размещать в пределах красных линий - в полосе отвода СД, на резервных полосах и т.д.Въезды в подземные гаражи легковых автомобилей и выезды из них должны быть удалены от окон жилых домов, рабочих помещений общественных зданий и участков школ, детских яслей-садов и лечебных учреждений не менее чем на 15 м.Для кратковременной стоянки автобусов принимается площадь 40 м² на 1 автобус, личных легковых автомобилей - 25 м² на 1 автомобиль. Ширина проездов на автостоянках при двустороннем движении должна быть не менее 6 м, при одностороннем - не менее 3 м. При угле поворота проезда 90° радиус кривой по оси проезда должен быть не менее 10 м. На таких кривых устраивают уширения по 1 м в каждую сторону.

Въезды на автостоянки и выезды с них следует устраивать на расстоянии:

- от границы проезжей части пересечений улиц, дорог и проездов местного значения - не менее 35 м;

- от остановочного пункта общественного транспорта при отсутствии островка безопасности - не менее 30 м; при поднятом над уровнем проезжей части островком безопасности - не менее 20 м.

Въезды на автостоянки и выезды с них следует проектировать на улицы и проезды местного значения или на местные проезды магистральных улиц. Допускается устройство въездов и выездов непосредственно на магистральные улицы районного значения, но не ближе 100 м от пересечений.При вместимости автостоянок от 50 до 300 автомобилей въезды и выезды следует устраивать преимущественно раздельными, шириной не менее 3 м каждый, с разных сторон автостоянки; при вместимости автостоянок более 300 автомобилей въезды и выезды следует устраивать раздельными на расстоянии не менее 20 м один от другого; на автостоянках вместимостью до 50 автомобилей в особо стесненных условиях допускается, как исключение, устройство совмещенных въездов и выездов шириной не менее 6 м.Въезды и выезды должны иметь правоповоротные закругления бортов тротуаров и газонов радиусом не менее 6 м. На магистралях общегородского и районного значения автостоянки отделяют от проезжей части полосами шириной не менее 3 м.Перед воротами, шлагбаумами и другими устройствами, преграждающими въезд на автостоянку, следует устраивать площадки накопления. Длина площадки должна быть не менее 12 м для автостоянок вместимостью 100 автомобилей и более и 6 м при вместимости менее 100 автомобилей.Автостоянки рекомендуется размещать вблизи внутренних проездов при въездах в микрорайон с жилых и магистральных улиц.

ВОПРОС 8. Улично-дорожная сеть

Улично-дорожная сеть города является частью городских путей сообщения, обеспечивающих необходимые грузовые и пассажирские связи между отдельными функциональными зонами города и внутри отдельных зон и других городских территорий.

Основными элементами улично-дорожной сети являются скоростные дороги, магистральные улицы и дороги; улицы и дороги местного значения.

Улично-дорожная сеть составляет часть городской территории, ограниченной красными линиями и предназначенной для движения транспорта и пешеходов; прокладки различных сетей инженерного оборудования; размещения зеленых насаждений.

Сеть городских улиц и дорог является одним из основных элементов планировочной структуры города и должна обеспечивать:

- кратчайшие пассажирские связи между местами жилья, приложения труда и объектами культурно-бытового тяготения, центром города и центрами планировочных районов;

- кратчайшие связи между грузообразующими и грузополучающими объектами;

необходимые скорости сообщения, обеспечивающие нормативные затраты времени на трудовые поездки;

безопасность и удобства движения пешеходов и транспортных средств;

- удобные связи с сетью и сооружениями хранения и технического обслуживания автомобильного транспорта;

удобные связи с внешней сетью автомобильных дорог и сооружениями других видов внешнего транспорта - аэропортами, железнодорожными станциями, морскими и речными портами;

- надежность функционирования всех элементов улично-дорожной сети с возможностью быстрого перераспределения потоков при выходе из строя отдельных участков сети;

- соответствие пропускной способности сети перспективным объемам движения;

- возможность рациональной прокладки различных инженерных сетей и коммуникаций по улично-дорожной сети;

- допустимые уровни шума и загазованности атмосферного воздуха.

Основными характеристиками, определяющими качество улично-дорожной сети города, являются прямолинейность улично-дорожной и транспортной сети; плотность магистралей различных категорий; время сообщения между двумя любыми точками города.

Прямолинейность сети - один из главных показателей экономичности системы улиц и дорог города, оценивается коэффициентом непрямолинейности - отношением расстояния между двумя точками городского пространства по уличной сети к расстоянию между ними по прямой.

ВОПРОС 9. Выбор конструкции тротуаров

Ширину тротуаров следует устанавливать с учетом категории и назначения улицы и дороги в зависимости от размеров пешеходного движения, а также размещения в пределах тротуаров опор, мачт, деревьев и т.п.; ширину пешеходной части тротуаров следует принимать кратной ширине одной полосы пешеходного движения, равной 0, 75 м.

В больших, крупных и крупнейших городах при механизированных способах очистки тротуаров минимальную ширину тротуаров следует принимать 3 м.Пропускную способность одной полосы тротуара, пешеходной дороги и перехода через проезжую часть в одном уровне следует принимать по табл. 21 (50).Ширину тротуаров в местах интенсивного движения пешеходов (вблизи вокзалов, транспортных узлов и пр.) следует принимать по расчету в зависимости от перспективной интенсивности пешеходного движения.

У объектов массового посещения следует предусматривать уширение тротуаров из расчета требуемой пропускной способности. Уширение тротуаров проводится за счет смещения застройки от красной линии внутрь. Устройство киосков для розничной торговли и других целей на тротуарах запрещается. При отсутствии магазинов в первых этажах зданий минимальное расстояние тротуара до застройки рекомендуется назначать не менее 6 м.

Между тротуарами и примыкающими к ним откосами насыпи или выемки, а также подпорными стенками высотой более 1 м, следует предусматривать бермы шириной не менее 0, 5 м. При высоте насыпей более 2 м на тротуарах следует предусматривать ограждения. У пешеходных переходов следует предусматривать ограждения для пешеходов на расстоянии не менее 50 м в каждую сторону. Мачты освещения, опоры контактной сети и пр. размещают за пределами тротуаров. В сложных условиях допускается размещать их на тротуарах на расстоянии 0, 35-0, 5 м от бордюра. В этом случае ширина тротуара увеличивается на 0, 5-1, 2 м.

В Северной строительно-климатической зоне и в местностях с обильным снегопереносом ширину тротуаров на всех улицах следует принимать по табл. 9, но не менее 3 м.В плане тротуары, как правило, проектируют параллельно проезжей части, прогулочные пешеходные дороги могут иметь самостоятельные направления. От застройки при отсутствии в первых этажах магазинов тротуары отделяются зелеными насаждениями, преимущественно кустарниками.

Тротуары проектируют односкатными и располагают: в одном уровне с газонами, полосами озеленения (разделительными полосами); выше проезжей части на 15 см (за исключением участков с пилообразным продольным профилем, где высота составляет 10-25 см, а также в местах сопряжения тротуаров с проезжей частью напротив въездов во дворы и в местах въезда тротуароуборочных машин, где высота составляет 8 см); на особо важных участках главных улиц города допускается устраивать тротуары ниже газонов на 10 см (в этом случае в месте примыкания тротуаров к газонам устанавливается тротуарный бортовой камень; вдоль внешнего борта устанавливаются дождеприемные решетки закрытого водостока).Продольные уклоны тротуаров и пешеходных дорог следует принимать не более 60 ‰, а в горных условиях - не более 80 ‰ при протяженности дорог и тротуаров с уклоном не более 300 м. При больших уклонах и протяженности следует предусматривать устройство лестниц (не менее трех ступеней); высоту ступеней следует назначать не более 12 см, ширину - не менее 38 см; после каждых 10-12 ступеней следует устраивать площадки длиной не менее 1, 5 м.

В климатических подрайонах IA, IБ и IГ, а также в районах, характеризующихся гололедом, продольный уклон тротуаров и пешеходных дорог не должен превышать 40 %, а при устройстве лестниц тротуары и пешеходные дороги следует оборудовать поручнями или устройствами для оттаивания покрытий.

Тротуары, располагаемые у бровки откоса высотой 2 м и более, необходимо ограждать перилами. При устройстве подпорных стенок высотой более 1 м следует предусматривать ограждения с перильным поручнем.

Ширина тротуаров на главных проездах предусматривается, как правило, 3 м. На основных проездах допускается предусматривать тротуары шириной 2, 25 м, а на подъездах к отдельным зданиям - 1, 5 м.

ВОПРОС 11. Генеральный план города.

На стадии генерального плана определяются главные направления формирования и развития улично-дорожной и транспортной сети города на 25-30 лет, реализуемые в закреплении необходимых территорий для всех транспортных дорожных сооружений, включая линии рельсового уличного транспорта.

Транспортные расчеты, выполняемые на стадии генерального плана и представляемые в виде картограмм суммарной суточной и пиковой интенсивностей движения всех видов городского транспорта, являются основополагающими для всех последующих стадий проектирования городских улиц и дорог.

Кроме интенсивности движения генеральный план должен содержать данные, характеризующие распределение транспортных потоков в основных транспортных узлах по направлениям. Эти данные могут представляться в абсолютных цифрах интенсивности движения в приведенных единицах или в форме процентного соотношения поворотных (особенно левых) потоков.

На стадии комплексной транспортной схемы на основании решений генерального плана конкретизируются основные направления развития улично-дорожной сети города на 10-15 лет (с выделением первой очереди на 5 лет); направления реализуются в форме принципиальных технических решений как будущих заданий на техно-рабочее проектирование с адресной привязкой всех объектов дорожно-транспортного строительства.

Транспортные расчеты комплексных транспортных схем аналогичны расчетам генерального плана города, но включают также и расчеты интенсивности движения на первую очередь строительства. Распределение и величина потоков на транспортных узлах, строительство которых схемой обосновывается на первую очередь строительства, могут приниматься на основе обследований существующей интенсивности движения транспорта с последующей экстраполяцией на базе коэффициентов роста интенсивности или парка транспортных средств за ряд предшествующих лет.

ВОПРОС 12 Подходы к городским мостам

В сопряжении автодорожных и городских мостов с насыпью следует, как правило, предусматривать укладку железобетонных переходных плит. Длину плит следует принимать в зависимости от ожидаемых осадок грунта под лежнем плиты и назначать, как правило, не более 8 м.

На мостах с устоями, опирающимися непосредственно на насыпь (диванного типа), длину переходных плит следует назначать, учитывая необходимость соблюдения принятого профиля проезда при возможной разности осадок опорных площадок плиты, и принимать не менее 2 м.

Гравийно-песчаная подушка под лежнем плиты должна всей своей площадью опираться на дренирующий грунт или на грунт насыпи ниже глубины промерзания.

При слабых глинистых грунтах в основании насыпи лежни переходных плит следует укладывать с учетом возможной их осадки в размере 0, 5—0, 7 % высоты насыпи.

При сопряжении конструкций мостов с насыпями подходов необходимо выполнять условия:

а) после осадки насыпи и конуса примыкающая к насыпи часть устоя или свободной консоли (в автодорожных мостах) должна входить в конус на величину (считая от вершины конуса насыпи на уровне бровки полотна до грани сопрягаемой с насыпью конструкции) не менее 0, 75 м при высоте насыпи до 6 м и не менее 1, 00 м при высоте насыпи свыше 6 м;

б) откосы конусов должны проходить ниже подферменной площадки (в плоскости шкафной стенки) или верха боковых стенок, ограждающих шкафную часть, не менее чем на 0, 50 м — для железнодорожных и на 0, 40 м — для автодорожных и городских мостов. Низ конуса у необсыпных устоев не должен выходить за переднюю грань устоя. В обсыпных устоях мостов линия пересечения поверхности конуса с передней гранью устоя должна быть расположена выше уровня воды расчетного паводка (без подпора и наката волн) не менее чем на 0, 50 м;

в) откосы конусов необсыпных устоев мостов должны иметь уклоны на высоту первых 6 м, считая сверху вниз от бровки насыпи, — не круче 1: 1, 25 и на высоту следующих 6 м—не круче 1: 1, 50. Крутизну откосов конусов насыпей высотой свыше 12 м следует определять расчетом устойчивости конуса (с проверкой основания) и назначать ее не менее 1: 1, 75 в пределах всего конуса или до более пологой его части;

г) откосы конусов обсыпных устоев, устоев рамных и свайно-эстакадных мостов, а также всех мостов в пределах подтопления при уровне воды расчетного паводка должны иметь уклоны не круче 1: 1, 5, при высоте насыпей свыше 12 м должны определяться расчетом по устойчивости (с проверкой основания).

ВОПРОС 13 Общие принципы проектирования дорожных одежд

Дорожная одежда городских скоростных дорог на участках, между населенными пунктами в системе группового расселения, трассируемых по незастроенным и не подлежащим застройке территориям, проектируется по нормам главы СНиП II-Д.5-72* и другим действующим нормативам для внегородских дорог. Проектирование дорожной одежды в условиях вечной мерзлоты, просадочных и плывунных грунтов, в районах избыточного увлажнения, засушливых районах Средней Азии или сейсмичности выше 7 баллов и в других районах с наличием особо неблагоприятных условий должно производиться с учетом специальных указаний, технических условий и рекомендаций по проектированию в указанных районах.

Дорожная одежда улиц и дорог специального назначения для пропуска особо тяжелых нагрузок, лесовозных, временных, колейных и др. проектируется по соответствующим указаниям и руководствам.

Дорожной одеждой называется конструкция укрепления проезжей части улиц, обеспечивающая пропуск транспорта с расчетными скоростями и нагрузками независимо от времени года, при любых изменениях водно-теплового режима. В соответствии с этим дорожная одежда должна отличаться:

а) необходимой прочностью и отсутствием остаточных деформаций под воздействием расчетных нагрузок в течение расчетного срока работы конструкции;

б) ровностью и шероховатостью поверхности покрытия, обеспечивающей движение транспорта с расчетной скоростью и безопасностью;

в) удовлетворением санитарных требований: беспыльности, удобства уборки снега, мусора и грязи, отвода дождевых вод, бесшумности движения транспорта и т.п.

Дорожная одежда состоит из следующих конструктивных слоев:

- покрытия, состоящего из слоя износа и собственно покрытия. Слой износа периодически возобновляется в течение эксплуатации; слой покрытия может состоять из одного слоя и более и является верхним несущим слоем одежды;

- основания, служащего для восприятия нагрузок и передачи их на подстилающий слой или на грунт земляного полотна, состоящего из одного или нескольких слоев;

- подстилающего слоя, являющегося нижним слоем дорожной одежды, выполняющим наряду с передачей нагрузок на земляное полотно функции дренирующего и теплоизолирующего слоев.

Число и состав конструктивных слоев определяется в зависимости от решения конструкции дорожной одежды. При проектировании дорожных одежд выявляют наличие и возможность получения необходимых дорожно-строительных материалов и разделяют проектируемые улицы на участки с одинаковыми условиями проектирования: расчетными нагрузками, увлажнением, грунтами и т.д. Для каждого участка выбираются тип и схема конструкций с использованием имеющихся дорожно-строительных материалов с наибольшей возможной унификацией конструкций на смежных участках.Конструкции дорожных одежд выбираются по условию наибольшей экономичности строительства, наименьшего расхода материалов, в особенности привозных [см. п. 9.12], наибольших межремонтных сроков службы в годах (см., табл. 63). При этом необходимо учитывать указания «Технических правил по экономному расходованию основных строительных материалов» (ТП 101-76).При выборе конструкций дорожных одежд учитываются климатические условия района строительства; гидрогеологические условия; условия увлажнения в зависимости от местности; наличие местных строительных материалов.

Для удешевления конструкций рекомендуется использовать местные материалы:

а) низкопрочные каменные, щебеночные и гравийные - известняки, опоки, дресва, песчаники и др.;

б) отходы промышленности: металлургические шлаки, золы-уноса и т. д.;

в) побочные продукты промышленности - химической, нефтегазовой, строительства и др.;

г) грунты, укрепленные вяжущими.

Местные материалы, как правило, должны применяться при строительстве покрытий усовершенствованных, облегченного, переходного и низшего типов; верхних и нижних слоев оснований усовершенствованных одежд капитального типа; верхних слоев земляного полотна; для устройства морозозащитных слоев и т.д.

Технические характеристики местных материалов должны приниматься по данным имеющихся лабораторных испытаний, а в случае их отсутствия - по новым лабораторным испытаниям, осуществляемым специально для данного проекта по определению прочности, морозостойкости, истираемости, модуля упругости и сопротивления при изгибе. Вопрос о применении местных материалов должен быть решен при составлении задания на проектирование.

При использовании местных материалов необходимо учитывать не только экономические показатели дорожной одежды, но и показатели прочности, долговечности и условий эксплуатации конструкции, руководствуясь специальными инструкциями, методическими указаниями и рекомендациями по применению тех или иных видов местных материалов.

На скоростных дорогах и магистралях общегородского и районного значения общая толщина слоев из материалов, обработанных вяжущими (асфальтобетонное покрытие, черный щебень), не должна быть менее 12 см.

Асфальтобетонное покрытие на основаниях из материалов, укрепленных неорганическими вяжущими (цемент и др.), или из цементобетона должно быть толщиной не менее 12-15 см.

При выборе конструкции необходимо учитывать возможности производственной базы. Должна быть предусмотрена максимальная механизация и индустриализация строительных процессов с использованием опыта строительства и эксплуатации дорог и улиц в данном регионе.Конструкции дорожных одежд рекомендуется разрабатывать с использованием типовых проектов. Следует иметь в виду, что типовые проекты не учитывают в полной мере стоимостных показателей конкретных районов, что необходимо уточнять на основе сопоставления вариантов.

При выборе типа покрытия в некоторых случаях целесообразно предусматривать стадийное улучшение конструкции с постепенным изменением типа от низшего к высшему в зависимости от возрастания интенсивности движения. Проектирование конструкций дорожной одежды должно осуществляться на основе выбора оптимального, наиболее рационального варианта конструкции, с самой низкой стоимостью 1 м². Выбор рационального решения конструкций рекомендуется производить по программам расчета дорожных одежд на ЭВМ, в которых на основании исходных данных и величины требуемого модуля упругости конструкции в заданных пределах изменения толщины слоев и с учетом трех критериев расчета (на прочность, сдвиг и изгиб) перебираются все возможные комбинации толщины слоев и выбирается наиболее экономичная. В результате расчета выдаются величины выбранной толщины слоев, стоимость выбранной конструкции и ее эквивалентный модуль.

ВОПРОС 14 Расчет дорожных одежд нежесткого типа

Расчет дорожных одежд нежесткого типа производится по предельным состояниям по методике и формулам, приведенным в ВСН 46-72. Типы и расчетные параметры транспортных средств и расчетные характеристики материалов следует принимать по прил. 3, 9.

Дорожные одежды рассчитывают, как правило, на перспективную интенсивность движения, которая ожидается к концу срока до капитального ремонта (см. табл. 63).

Перспективную интенсивность движения рекомендуется принимать по данным генерального плана или по материалам комплексной транспортной схемы, где, как правило, интенсивность определена раздельно для общественного, легкового и грузового транспорта. В случае отсутствия таких данных перспективная интенсивность определяется исходя из существующей интенсивности движения на данной улице; рост интенсивности определяется разными методами. Наиболее употребительным является метод экстраполяции на основе изучения роста интенсивности движения за прошлые годы; при этом рост интенсивности определяется по одному из математических законов: линейного роста, уравнений сложных процентов, степенных уравнений и др.

Для определения интенсивности движения на небольших улицах можно принимать ежегодное увеличение транспортных потоков на 10-12 %.

Требуемый модуль упругости дорожной одежды E _треб принимается по номограммам ВСН 46-72 или аналитически по формуле

E _треб = a + b lg N _p,

При отсутствии расчетных данных по составу и интенсивности движения требуемый модуль дорожной одежды следует принимать в зависимости от категории улицы или дороги, а также от приведенной интенсивности движения согласно ВСН 46-72.

Расчетные характеристики грунтов определяются по ВСН 46-72, типы местности по условиям увлажнения принимаются по табл. 56 и 57 настоящего Руководства.

При залегании под дном корыта разнородных грунтов модуль упругости Е ₀ следует принимать с учетом следующих рекомендаций:

а) при залегании грунта с более низким Е ₀ над грунтом с высшим Е ₀ на основании технико-экономических расчетов следует определить, что выгоднее: снять слой более слабого грунта и заменить его грунтом с более высоким Е ₀ или рассчитывать одежду на слабый грунт;

б) при залегании грунта с более высоким Е ₀ над грунтом с более низким значением Е ₀ следует учитывать только при его толщине более 1 м.

Расчет толщины дорожной одежды по допускаемой величине морозного пучения (расчет на морозоустойчивость) также производится по методике и формулам ВСН 46-72.

ВОПРОС 15 Основные схемы планировки города

При разработке генерального плана города составляется схема вертикальной планировки всей городской территории по осям проездов. Эта схема имеет своей целью показать расположение города на рельефе местности, выявить особенности размещения основных элементов города, его сети магистральных улиц и площадей. Схема вертикальной планировки разрабатывается с самого начала работы над генеральным планом города. Процесс проектирования схемы вертикальной планировки подразделяется на два этапа.

Первый этап заключается в изучении естественного рельефа местности и предварительной проработке общей схемы положения города на рельеф с проработкой в меру необходимости отдельных наиболее сложных мест. Задачей этого этапа является выявление целесообразных решений по общей системе магистральных улиц и площадей, по выбору мест мостовых переходов через реки, путепроводных пересечений с железными дорогами, размещение основных элементов города.

На первом этапе разработки вертикальной планировки обычно представляется возможным с самого начала проектирования генерального плана города полноценно учесть особенности рельефа городской территории, наметить высотное положение основных элементов города, выявить наиболее интересные варианты архитектурно-планировочного решения города в целом и его отдельных частей и ансамблей.

В соответствии с назначением первого этапа разработки вертикальной планировки не имеет смысла на этом этапе работы стремиться к получению детальных проектных материалов, так как общие планировочные решения еще находятся в стадии искания и могут в процессе проектирования неоднократно меняться. На первом этапе достаточно иметь лишь проектные прикидки по вертикальной планировке, позволяющие решать вопросы общей планировки города. Второй этап работы по вертикальной планировке заключается в разработке окончательной проектной схемы вертикальной планировки по осям проездов магистральных улиц в соответствии с определившимся планировочным решением генерального плана города, получившим свое отображение на основном чертеже планировки и застройки города. В результате второго этапа получается законченная проектная схема вертикальной планировки городской территории.

При проектировании вертикальной планировки необходимо изучать и учитывать гидрологию, инженерно-геологические и гидрологические условия, общую картину естественного поверхностного водоотвода атмосферных осадков. Без учета всех этих условий вертикальная планировка не имеет практического значения.

В соответствии со своим назначением схема вертикальной планировки по осям проездов, разрабатываемая в составе генерального плана города, не требует детальной проработки в отношении уточненного разделения продольного профиля улиц на участки с различными уклонами. В силу этого продольные уклоны следует устанавливать для участков улиц между точками пересечения осей пересекающихся улиц с выделением лишь дополнительных точек перелома продольного профиля в наиболее характерных точках изменения рельефа на протяжении улиц между перекрестками.

На стадии же технического проекта продольные профили улиц уточняются с целью получения наиболее рационального их решения с точки зрения организации и безопасности движения и наилучшего баланса земляных работ. Городские улицы должны прокладываться в высотном отношении таким образом, чтобы рабочие отметки, считая по красным линиям улицы, не превышали 0, 20—0, 40 м. В отличие от линий железных дорог и междугородных автомагистралей городские улицы тесно связаны с прилегающими к ним территориям микрорайонов. При большом отрыве отметок улиц от высотных отметок прилегающих микрорайонных территорий создается ряд строительных трудностей и неудобств при эксплуатации. В этих случаях приходится прибегать к откосам, подпорным стенкам и лестницам, соединяющим микрорайон с тротуаром улицы, а иногда и к расположению тротуаров с высотными отметками, значительно отличающимися от отметок проезжей части улицы, что приводит опять-таки к устройству откосов, подпорных стенок и лестниц между тротуаром и проезжей частью.

Когда к улице примыкает территория зеленых насаждений, расположенная в других высотных отметках, чем улица, вопрос о преодолении разницы отметок решается обычно теми же средствами, но это не вызывает неудобств для населения, поскольку здесь транспортные связи улицы с территорией зеленых насаждений могут отсутствовать, а пешеходные проходы используются не столь интенсивно, как в жилых микрорайонах. Террасное решение с подпорной стенкой здесь очень уместно, поскольку применение подпорной стенки позволило избежать уменьшения ширины улицы, которое было бы неизбежно при откосном варианте.

При проектировании реконструкции существующих городов вертикальная планировка должна основываться на сохранении опорных точек, каковыми являются высотные отметки красных линий существующих жилых микрорайонов и кварталов, проезжих частей существующих мостов, путепроводов, эстакад, туннелей, железнодорожных путей, проходящих по территории города, подземных сооружений и сетей инженерного оборудования города. Кроме того, необходимо учитывать высотные отметки наивысшего стояния грунтовых вод и горизонта высоких вод имеющихся на территории города водоемов и водотоков.

Общее решение вертикальной планировки городской территории фиксируется сетью магистральных улиц и площадей. Магистральные улицы следует трассировать таким образом, чтобы сток поверхностных вод с территорий жилых микрорайонов мог быть организован непосредственно в уличные лотки без применения подземной водосточной сети на территориях микрорайонов. При наличии на городской территории ложбин улицы целесообразно прокладывать по тальвегам.

В равнинной местности, а также при больших размерах микрорайонов, когда отвод атмосферных вод открытыми лотками непосредственно в уличные лотки затруднен из-за недостаточных уклонов местности и значительных расстояний, приходится устраивать и на территории микрорайонов подземные водостоки с присоединением их к городской водосточной сети.

На местности со значительными уклонами магистральные улицы следует трассировать под острыми углами к горизонталям в целях достижения возможно меньших продольных уклонов, но достаточных (не менее 4%) для нормального отвода поверхностных вод. В целях соблюдения этого последнего условия нельзя прокладывать улицы параллельно горизонталям, так как при таком трассировании улицы будут иметь недопустимо малые продольные уклоны, затрудняющие не только отвод поверхностных вод, но и прокладку линий городской канализации.

При плоскостном бессточном естественном рельефе местности отвод поверхностных вод осуществляется посредством ливневой канализации с устройством уличных лотков с пилообразным продольным профилем, создающим необходимые уклоны при горизонтальном положении улицы. Проектирование таких лотков является задачей технического проекта улицы, а на схеме вертикальной планировки по осям проездов, разрабатываемой в составе генерального плана города, лишь указываются участки, на которых необходимо устройство пилообразных лотков.

При разработке проектов реконструкции старых городов с уже сложившейся планировочной структурой изменение трассы реконструируемой улицы обычно вызывает значительные трудности: снос существующих зданий, перекладка имеющихся подземных инженерных сетей, нарушение территорий жилых микрорайонов и кварталов. В силу этого к таким изменениям можно прибегать лишь в случае крайней необходимости.

ВОПРОС 16 Остановочные пункты общественного транспорта

При размещении остановочных пунктов общественного транспорта следует обеспечивать условия для кратчайшего и безопасного подхода к основным объектам тяготения и отхода от них, а также для удобства пересадки с одного вида транспорта на другой.

Длина пешеходных подходов от мест жительства или работы до ближайшей остановки пассажирского общественного транспорта не должна превышать 500 м; указанное расстояние следует уменьшать в климатических подрайонах IA, IБ, IГ и IIА - до 300 м, а в IV климатическом районе - до 400 м.

Расстояние между остановочными пунктами пассажирского общественного транспорта в пределах города и других населенных пунктов следует принимать для автобуса, троллейбуса и трамвая не более 600 м; для экспресс-автобуса, троллейбуса и трамвая - 1200 м; для метрополитена - 1200-1500 м и для электрифицированных железных дорог - 1500-2000 м.

Остановочные пункты автобусов и троллейбусов на магистральных улицах регулируемого движения необходимо размещать на расстоянии не менее 20 м после перекрестка, а также в середине больших перегонов при продольном уклоне проезжей части не более 40 ‰.Если троллейбусы и автобусы подходят к остановочному пункту, не изменяя направления движения, или после выполнения левого поворота, то расстояние до линии, соединяющей внешние границы тротуаров, от указателя остановочного пункта должно быть не менее 40-50 м. Расположение остановочных пунктов троллейбуса и автобуса до пересечения улиц допускается в случаях, когда крупный пассажирообразующий пункт или вход в подземный пешеходный переход расположен до пересечения; сокращается время пересадки пассажиров по основным транспортным направлениям; за пересечением начинается подъезд к мосту, тоннелю, путепроводу или находится железнодорожный переезд.

В этих случаях расстояние от внешних границ тротуаров на пересечении до указателя остановочного пункта должно быть не менее 40 м.

Остановочные пункты следует устраивать вблизи пешеходных переходов в одном и разных уровнях. Указатель остановочного пункта устанавливают с таким расчетом, чтобы трамваи останавливались в 3-5 м от пешеходного перехода, троллейбусы и автобусы - в 3-5 м за пешеходным переходом, считая от заднего бампера. Остановочные пункты следует располагать относительно входов в подземные переходы с таким расчетом, чтобы ожидающие пассажиры не мешали входу и выходу пешеходов, проходящих через подземный переход.

При расположении остановочных пунктов вблизи мостов, путепроводов, эстакад, тоннелей и пр. следует обеспечить беспрепятственное движение основных транспортных потоков. Для перестроения троллейбуса и автобуса в требуемый ряд движения после выезда с остановочного пункта расстояние от указателя остановочного пункта до въезда в тоннель или на мост должно быть не менее l = 3 (n +1) м, где n - число пересекаемых полос движения.

На остановочных пунктах следует устраивать павильоны и навесы, которые не должны ухудшать видимость для водителей и мешать движению пешеходов.

В климатических подрайонах IA, IБ и IГ в местах остановочных пунктов пассажирского общественного транспорта следует устраивать утепленные павильоны.

Расстояние между остановочными пунктами надлежит принимать:

- для обычного трамвая - от 400 до 600 м;

- для скоростного трамвая: в пределах застроенной территории - от 800 до 1200 м, вне пределов застроенной территории - 1500 м и более.

Остановочные пункты и разъезды следует располагать на прямых участках пути с продольным уклоном не более 30 ‰.

В стесненных условиях допускается размещать остановочные пункты и разъезды на кривых участках пути радиусом не менее 100 м, а также на путях с продольными уклонами крутизной не более 40 ‰.

Остановки трамвая следует располагать перед пересечением магистралей. Расположение остановок за пересечением допускается, если за ним расположен крупный пассажирообразующий пункт или вход в подземный переход или пропускная способность улицы за пересечением больше, чем перед ним.Остановки трамвая следует располагать возможно ближе к пересечению магистралей с соблюдением следующих требований:

- при расположении остановки до пересечения расстояние от нее до пешеходного перехода должно быть не менее 3 м. При наличии подземного пешеходного перехода остановку следует располагать у входа в него, но не ближе 5 м от пересечения;

- при расположении остановки за пересечением указатель остановки следует располагать так, чтобы трамвай останавливался в 3-5 м за пешеходным переходом у входа в подземный пешеходный переход, но не ближе 5 м от пересечения, считая от заднего бампера трамвая. Если частота трамвайного движения составляет более 30 пар поездов в 1 ч, указатель остановки должен быть отнесен от пересечения с таким расчетом, чтобы обеспечить одновременную посадку и высадку пассажиров из двух поездов.

Длину остановочной площадки для автобуса и троллейбуса следует принимать для маршрутов одного направления 20 м, для маршрутов нескольких направлений - по расчету, но не менее 30 м. На каждый дополнительный маршрут длина остановочной площадки увеличивается на 10 м. Ширину посадочной площадки следует принимать от 1, 5 до 2, 25 м в зависимости от пассажирооборота. Остановочные и посадочные площадки рекомендуется размещать за счет уменьшения ширины разделительных полос.

Устройство местных уширений проезжей части в виде открытых «карманов» для размещения в них остановочных площадок общественного транспорта допускается только на РМ, поселковых улицах и дорогах и как исключение на жилых улицах в случае пропуска по ним 1-2 маршрутов общественного транспорта. Устройство «карманов» закрытого типа запрещается. Ширина «карманов» открытого типа должна назначаться не менее 3-3, 5 м. Радиусы закруглений в плане для «карманов» должны быть не менее 10 м. Отгон уширения начинается за 20 м до остановки и заканчивается через 15 м после нее. «Карманы» устраивают за счет уменьшения ширины разделительных и технических полос, а также полос зеленых насаждений. В стесненных условиях допускается уменьшать длину отгона до 4, 5 м. «Карманы» отделяются от основной проезжей части разметкой.

Посадочные площадки на остановках общественного транспорта проектируются на тротуарах. При расположении на проезжей части их следует проектировать с возвышением над проезжей частью на 15 см, над трамвайными путями - на 10 см. В тех случаях, когда устройство посадочной площадки выше проезжей части невозможно, посадочную площадку располагают в одном уровне с проезжей частью, отделяя ее разметкой. Поверхность посадочных площадок должна иметь твердое покрытие. Ближайшая грань павильона для пассажиров должна быть расположена не ближе 3 м от кромки остановочной площадки.

Поверхность площадок должна иметь поперечный уклон 5-10 ‰, направленный: на трамвайных линиях - в сторону от пути, на троллейбусных и автобусных линиях - в сторону лотков проезжей части.

Посадочные площадки на остановках трамваев следует устраивать на уровне не более 30 см от верха головки рельсов. Поперечный уклон посадочной площадки следует предусматривать в размере 10-15 ‰ в сторону трамвайного пути. Длина посадочной площади трамвая должна приниматься на 5 м более расчетной длины поезда, ширина в зависимости от ожидаемого пассажирооборота, но не менее 3 м при наличии лестничных сходов в пешеходные тоннели и 1, 5 м - при отсутствии лестничных сходов.

Минимальная длина посадочной площадки принимается равной габаритной длине наибольшего транспортного средства плюс 5 м. При одновременной остановке двух автобусов (троллейбусов) и более длина посадочной площадки должна быть соответственно увеличена.

ВОПРОС 17 Автостоянка

Автостоянки различаются по типу используемой территории на временные и постоянные.

Постоянные стоянки могут быть открытые и закрытые (надземные и подземные). Временные и постоянные автостоянки размещаются в пределах красных линий и за их пределами на специально предназначенных или же временно используемых территориях.

. Для малых городов, поселков и сельских населенных пунктов следует принимать меньшее количество машино-мест, чем указанное в табл. 54, за исключением городов - научных центров и курортов, в которых вместимость открытых площадок для стоянки автомобилей следует определять по расчету.

Открытые площадки для стоянки автомобилей следует группировать с тем, чтобы их вместимость была не менее 20 машино-мест.

Размещение автостоянок в пределах красных линий производится с учетом развития улично-дорожной сети на расчетный срок. При этом следует обеспечить возможность заполнения и эвакуации автостоянок в течение 1 ч. Постоянные надземные и подземные автостоянки следует располагать вне красных линий городских улиц и дорог, но с обеспечением удобного выезда на улично-дорожную сеть. Временные автостоянки в уровне земли допускается размещать в пределах красных линий - в полосе отвода СД, на резервных полосах и т.д.Въезды в подземные гаражи легковых автомобилей и выезды из них должны быть удалены от окон жилых домов, рабочих помещений общественных зданий и участков школ, детских яслей-садов и лечебных учреждений не менее чем на 15 м.

Для кратковременной стоянки автобусов принимается площадь 40 м² на 1 автобус, личных легковых автомобилей - 25 м² на 1 автомобиль. Ширина проездов на автостоянках при двустороннем движении должна быть не менее 6 м, при одностороннем - не менее 3 м. При угле поворота проезда 90° радиус кривой по оси проезда должен быть не менее 10 м. На таких кривых устраивают уширения по 1 м в каждую сторону.

Въезды на автостоянки и выезды с них следует устраивать на расстоянии:

- от границы проезжей части пересечений улиц, дорог и проездов местного значения - не менее 35 м;

- от остановочного пункта общественного транспорта при отсутствии островка безопасности - не менее 30 м; при поднятом над уровнем проезжей части островком безопасности - не менее 20 м.

Въезды на автостоянки и выезды с них следует проектировать на улицы и проезды местного значения или на местные проезды магистральных улиц. Допускается устройство въездов и выездов непосредственно на магистральные улицы районного значения, но не ближе 100 м от пересечений.

При вместимости автостоянок от 50 до 300 автомобилей въезды и выезды следует устраивать преимущественно раздельными, шириной не менее 3 м каждый, с разных сторон автостоянки; при вместимости автостоянок более 300 автомобилей въезды и выезды следует устраивать раздельными на расстоянии не менее 20 м один от другого; на автостоянках вместимостью до 50 автомобилей в особо стесненных условиях допускается, как исключение, устройство совмещенных въездов и выездов шириной не менее 6 м.Въезды и выезды должны иметь правоповоротные закругления бортов тротуаров и газонов радиусом не менее 6 м. На магистралях общегородского и районного значения автостоянки отделяют от проезжей части полосами шириной не менее 3 м.

Перед воротами, шлагбаумами и другими устройствами, преграждающими въезд на автостоянку, следует устраивать площадки накопления. Длина площадки должна быть не менее 12 м для автостоянок вместимостью 100 автомобилей и более и 6 м при вместимости менее 100 автомобилей.

Автостоянки рекомендуется размещать вблизи внутренних проездов при въездах в микрорайон с жилых и магистральных улиц.

ВОПРОС 20 Типовые конструкции тротуарного покрытия

Типовая конструкция тротуарного покрытия состоит обычно из трех слоев:

а) собственно покрытия;

б) основания из известнякового щебня, гравия, кирпичного щебня, дресвы, укрепленных грунтов и других материалов;

в) песчаного подстилающего и дренирующего слоя.

По конструкции покрытия тротуары делятся на монолитные асфальтобетонные и цементобетонные; сборные - из сборных цементобетонных плит и плиток и других штучных материалов.

Асфальтобетонные покрытия тротуаров устраиваются из песчаного, литого или мелкозернистого асфальта в один слой толщиной 3 или 4-5 см.

Монолитные цементобетонные покрытия тротуаров устраиваются из бетона марки М 300 и выше толщиной 10-12 см - на магистральных улицах, 8 см - на улицах местного значения. Монолитные цементобетонные покрытия тротуаров делаются с рифленой поверхностью или другой обработкой поверхности для повышения шероховатости.

Основания под монолитные цементобетонные покрытия тротуаров устраиваются из песчано-цементной смеси толщиной 10 см из гравийных, битумоминеральных, цементоминеральных и других смесей и материалов.

Дорожная одежда велосипедных дорожек проектируется такой же, как и для тротуаров, но с проверкой на морозоустойчивость. В случае если на велосипедную дорожку возможен заезд транспорта, конструкция дорожной одежды принимается как для местного проезда.

ВОПРОС 21 Трамвайное полотно

В зависимости от ширины улицы, ширины проезжей части, расположения подземных коммуникаций и от других местных условий трамвайные пути следует предусматривать:

- в одном уровне с проезжей частью улиц и площадей по оси проезжей части или по одной из ее сторон;

- на обособленном полотне, отделенном от проезжей части или тротуаров разделительной полосой; при этом верх головок рельсов должен располагаться, как правило, выше уровня проезжей части на 20-30 см;

- на самостоятельном полотне (преимущественно на загородных участках трамвайной линии).

Размещение трамвайных путей в пределах проезжей части автомобильных дорог общей сети не допускается.

Пути скоростного трамвая надлежит проектировать, как правило, наземными на обособленном полотне, расположенном вдоль магистральных улиц, или на самостоятельном полотне вне пределов населенных пунктов.

Обособленное трамвайное полотно следует отделять от проезжих частей улиц, от тротуаров и велосипедных дорожек разделительными полосами, ширину которых следует принимать в соответствии с требованиями СНиП по планировке и застройке городов, поселков и сельских населенных пунктов. Разделительные полосы для стесненных условий, а также на подходах к мостам, путепроводам и эстакадам допускается не предусматривать.

Для отдельных участков пути (в центральных районах города с интенсивным движением, при наличии узких улиц с капитальной застройкой, в транспортных узлах, а также в трудных топографических условиях) при соответствующем технико-экономическом обосновании допускается проектировать тоннели или эстакады.

На трамвайных линиях протяженностью более 10 км через каждые 6-8 км следует предусматривать кольца (петли) для разворота поездов (вагонов).

Ширину двухпутного обособленного полотна на всем протяжении трамвайной линии с учетом размещения посадочных площадок следует принимать не менее 9, 6 м, однопутного - 5 м.

Расстояние между осями смежных трамвайных путей на прямых участках при отсутствии опор в междупутье принимается 3, 2 м, при наличии опор - 3, 55 м. Размещение опор контактной сети в междупутье трамвайных путей, располагаемых в одном уровне с проезжей частью улиц, площадей и городских дорог, не допускается. При проложении трамвайных путей вне городской застройки при применении путеукладочных механизмов железнодорожного типа расстояние между осями путей допускается принимать равным 4, 1 м.

Опоры контактной сети трамвая следует располагать на расстоянии не менее 1 м от лицевой грани бордюра до наружной поверхности цоколя мачты или опоры. На улицах жилых районов это расстояние может быть уменьшено до 0, 6 м. Диаметр опор принимается равным 0, 35 м.

Расстояние от уровня головки рельсов до низа пролетных строений мостов, путепроводов и эстакад, пересекающих трамвайные пути, должно быть не менее 5 м. Для существующих сооружений это расстояние допускается уменьшать до 4, 5 м.

На узких улицах с капитальной застройкой расстояние от оси пути обычного и скоростного трамвая до жилых и общественных зданий и сооружений допускается уменьшать до 3, 8 м.

ВОПРОС 23 Общие требования к водосточной сети

Устройство системы водоотвода на улицах имеет целью обеспечить прочность и устойчивость дорожных конструкций и благоприятные условия эксплуатации городских улиц путем быстрого и полного удаления поверхностных вод, поступающих в лотки дорог.

Водоотводная сеть на улицах является составной частью общей системы водоотвода городской территории, поэтому ее проектирование следует производить в комплексной увязке с водоотводом со всей городской территории. Система отвода поверхностных вод в городах называется ливневой или дождевой канализацией (водостоками) и предназначается для отвода дождевых и талых вод; приема и удаления вод от полива и мытья улиц; отвода поверхностных вод из систем внутренних водостоков зданий; приема выпусков воды из дренажных систем, дорожных дренажей мелкого заложения и от дренажей трамвайных путей; приема производственных вод, допускаемых к спуску без специальной очистки или после пропуска их через очистные установки; приема и удаления вод, поступающих от мойки транспортных машин с предварительным осветлением загрязнений стока.

Сброс производственных вод допускается только по согласованию с органами санитарного надзора и органами, эксплуатирующими систему водоотвода.

Размеры водоотводных сооружений назначаются на пропуск расходов частой повторяемости с учетом обеспечения полного отвода расчетного стока и проверкой на расходы редкой повторяемости.

Водоотводные системы различаются следующих типов: закрытая (лотки проезжих частей, водоприемные колодцы, трубопроводы: ветки, водостоки, коллектор) и открытая (кюветы, водоотводные канавы).В городах и поселках обязательно предусматривается водоотводная система закрытого типа.

Применение открытой водоотводной системы допускается в сельских населенных пунктах с устройством мостиков или труб на пересечениях с улицами, дорогами, а также въездами во владения.Открытая система водоотвода может применяться в малых населенных пунктах и как переходный этап для первой очереди строительства.В климатических зонах с открытой оросительной системой может применяться смешанная система отвода поверхностного стока.В климатических подрайонах IA, IБ, IГ, IД следует предусматривать:

- отвод поверхностных вод только по открытым кюветам и лоткам, а из пониженных мест - по трубам, расстояние от зданий и сооружений до дождевой канализации следует определять расчетом из условия сохранения вечномерзлого состояния грунтов оснований близрасположенных зданий и сооружений;

- меры по предотвращению образования наледей при проектировании водоотводных канав в льдонасыщенных грунтах, а также конструктивные мероприятия, обеспечивающие гидротермический режим оснований и откосов канав, согласно теплотехническим расчетам.