Студопедия

Главная страница Случайная страница

Разделы сайта

АвтомобилиАстрономияБиологияГеографияДом и садДругие языкиДругоеИнформатикаИсторияКультураЛитератураЛогикаМатематикаМедицинаМеталлургияМеханикаОбразованиеОхрана трудаПедагогикаПолитикаПравоПсихологияРелигияРиторикаСоциологияСпортСтроительствоТехнологияТуризмФизикаФилософияФинансыХимияЧерчениеЭкологияЭкономикаЭлектроника






Святой Нос – Нордкап - 350 миль






Нордкап – Дувр - 1428 миль

Дувр – Брест - 317 миль

Брест (узкости) - 5 миль

 

Расстояния выбраны из [7]

 

Итого: Протяжённость узкостей - 35 миль

Кратчайшее расстояние между портами - 2345 миль

 

Сведения выбраны из [7]

 

5 ХАРАКТЕРИСТИКА ГРУЗОВ

5.1 Основные свойства груза

5.1.1 Пилолес (пакеты).

С конца пятидесятых годов осуществляются организация и внедрение пакетных перевозок лесоматериалов на морском транспорте, при которых устраняются отмеченные недостатки, достигается комплексная механизация перегрузочных работ и значительно повышается провозоспособность судов.

Размеры пакетов лесоматериалов, предъявляемых к перевозке морским транспортом, выбирались исходя из кратности транспортных средств размерам пакетов, грузоподъемности подъемно-транспортного оборудования, партийности груза, способов увязки пакетов и других условий.

Размеры и вес пакетов, формируемых из экспортных пиломатериалов, наряду с указанными условиями лимитируются требованиями импортеров. Наибольшее распространение получили пакеты весом до 3 т с поперечным сечением 1100х1000 мм, перевозки которых не связаны с железнодорожным транспортом нашей страны. Большим спросом, в частности в ФРГ и Англии, пользовались пакеты весом до 1 т с поперечным сечением 500х500 мм, однако из-за значительной трудоемкости пакетоформирования и низкой интенсивности грузовых работ перевозки пакетов такого размера не получили распространения. Помимо упомянутых, перевозят пакеты с размерами поперечного сечения 1250х1200 мм и 1350х1300мм.

Пакеты формируют из пиломатериалов одной породы, сорта и одинаковых размеров в поперечном сечении. При формировании пакетов вручную в них, как правило, укладывают пиломатериалы трех-четырех сменных длин, при механизированном пакетоформировании – одной и двух сменных длин. Пакеты увязываются стальной лентой, проволокой, хомутовыми креплениями. Пакеты, отгружаемые на экспорт, увязывают поясами из стальной ленты, на внутренний рынок – проволокой или лентой.

Каждый сформированный пакет снабжают биркой с указанием необходимых данных, характеризующих пиломатериалы в пакете (номер коносамента, номер пакета, порода, сорт, размеры пиломатериалов, количество штук, объем пиломатериалов в пакете, дата заполнения бирки и разборчивая подпись приемосдатчика). Пакетированные пиломатериалы внутрисоюзного назначения снабжаются бирками согласно ГОСТ 6564-63.

Размещению пакетированных лесоматериалов на судне свойственны некоторые характерные особенности: при установке пакетов параллельно ДП загрузка должна производиться послойно рядами от бортов к середине судна, перпендикулярно ДП – от поперечных переборок. При погрузке на палубу у бортов должны устанавливаться пакеты наибольшей длины с таким расчетом, чтобы каждый из них опирался как минимум на две стойки. Для связи всего палубного груза и обеспечения его монолитности рекомендуется пакеты каждого последующего слоя располагать таким образом, чтобы были перекрыты стыки пакетов нижележащего слоя.

 

Данные взяты из [4]

 

5.1.2 Картон (пакеты).

Картон в основном перевозится в рулонах, торцы которых во избежание повреждений должны быть защищены деревянными дисками или оклеены прочной толстой бумагой в несколько рядов, Размеры рулонов картона разнообразны и колеблются по длине до 2100 мм; диаметр рулонов в среднем равен 91 см.

Рулоны картона грузятся лежа, вдоль судна. На нижний ряд рулонов должен быть уложен на прочном ровном настиле. Если судно принимает полный груз картона, рекомендуется в концевых трюмах строить искусственную деревянную ступенчатую платформу с таким расчетом, чтобы все рулоны в нижнем ряду лежали ровно, без перекосов.

В некоторых странах рулоны картона грузятся стоя (при перевозке большими партиями) во избежание изменения формы рулонов, лежащих в нижних рядах, иначе картон нельзя будет использовать на ротационных машинах. Поэтому при погрузке картона в каждом отдельном случае необходимо о методе ее укладки договариваться с грузовладельцем или его агентом. Рулоны картона должны плотно укладываться и хорошо крепиться, во избежание сдвига при качке судна.

Все трапы, пиллерсы, стрингеры и т. п. должны быть хорошо покрыты рогожами или мешковиной для предупреждения перетирания рулонов картона соприкосновения их с металлом. Сепарационный лес, применяемый при перевозке картона, должен быть сухим и чистым.

Категорически воспрещается при грузовых работах с картоном применять грузовые крючья. Остропка рулонов картона должна производиться мягкими растительными стропами; рекомендуется на стропы надевать резиновые трубки, чтобы свести до минимума возможность повреждения груза. При погрузке необходимо следить за тем, чтобы рулоны картона не бились о борта и комингсы люков.

 

Данные взяты из [4]

 

5.1.3 Удобрение (бочки).

При перевозке удобрений в бочках необходимо иметь в виду, что они являются гигроскопичным грузом, легко поглощающим и отдающим влагу. При движении судна из холодных зон в тёплые влага концентрируется в срединной части груза, а при движении в противоположном направлении – в пограничных слоях: у бортов, переборок, палуб и в верхних частях штабелей; глубина пограничного слоя достигает 1 м. В зависимости от влагосодержания изменяется угол естественного откоса груза, который достигает максимального значения (19) при влагосодержании 18 - 19%. При последующем увеличении влагосодержания груз приобретает характер густой грязи и угол естественного начинает уменьшаться. Поскольку максимальное значение угла естественного откоса не достигает 35%, этот груз считается безопасным в отношении смещения. Удобрения подвержены усадке, которая происходит под действием силы тяжести и приводит к уплотнению груза, что впоследствии отрицательно сказывается на интенсивности выгрузки. Усадка, естественно, тем больше, чем выше штабель, но кроме этого, на её величину заметное влияние оказывает и влагосодержание. Установлено, что в береговых условиях усадка удобрения достигает наибольшей величины (порядка 15 %) при высоте штабеля 5 м. и влагосодержании 14-18%. Естественно, что в трюме судна величина усадки под действием вибрации и качки несколько больше.

Удобрение способствует активизации коррозии металла, причём она увеличивается с ростом влагосодержания груза. Для предотвращения этого применяют двукратную побелку внутренних поверхностей грузовых помещений и льял гашёной известью или мелом. Однако этот способ не всегда оказывается эффективным, так как защитные покрытия такого рода частично осыпаются, частично растворяются под действием конденсирующихся на металле паров воды, содержащихся в воздухе. Более успешной оказывается другая мера – обшивка внутренних помещений рубероидом. В последние годы ведутся исследования, направленные на поиски эффективного покрытия, надёжно предохраняющего внутренние поверхности грузовых помещений.

Данные взяты из [4]

 

5.1.4 Алюминий (чушки).

Металл и металлоизделия предъявляются к перевозке навалом, в связках, пакетах, пачках, ящиках и отдельными местами без упаковки.

Характерной особенностью данной категории грузов является малый погрузочный объём – менее 1м3/т за исключением труб большого диаметра, удельный погрузочный объём которых зависит от конфигурации грузовых трюмов, колеблется в больших пределах и может достигать 10 м3/т.

В прямо стенных помещениях УПО зависит от диаметра и толщины стенок, труб и соответственно колеблется от 0.3 до 5.5 м3/т.

Трубы большого диаметра укладываются вплотную друг к другу, сваренные швы располагаются в верхнем положении, под нижний ярус выкладывается сепарация из досок. В местах контакта труб с корпусом устанавливаются прокладки из досок.

Сталь прутковую перевозят в связках, а если толщина прутка не более 20 мм, то может перевозиться и в мотках. Прутки в связках должны быть обвязаны через 2-3 м длины. Масса связок, мотков, рулонов заготовок может быть равна в соответствии с заказом 5, 10, 25 т. в одну связку упаковывают сталь только одной

Данные взяты из [4]

 

6 РАСЧЁТ ЧИСТОЙ ГРУЗОПОДЪЁМНОСТИ

 

6.1Расчет ходового времени

 

Ходовое время tх, сут, определяем по формуле [12, с.6]

 

S Sузк

tх = + + tман, (6.1)

Vгр х 24 Vузк х 2

 

где S - кратчайшее расстояние между портами [7], миля

Sузк - расстояние, приходящееся на узкости [7], миля

Vгр - скорость судна в грузу (см. c.4), уз

Vузк - скорость судна в узкостях [12], уз

tман - продолжительность швартовок, отшвартовок [12], ч

 

2345 35

tх = + + 0, 2 = 8, 4

 

 

12, 5 х 24 4 х 24

6.2Расчет запаса топлива на рейс

 

Запас топлива на рейс mT, т, определяем по формуле [12, с.6]

 

mт = Kшт × qxт × tx, (6.2)

 

где qxт - суточный расход топлива на ходу (см. c.4), т/сут

Кшт – коэффициент штормового запаса [12]

 

mт = 1, 3 × 9, 0 × 8, 4 = 98, 3 т

 

6.3 Расчет запасов воды на рейс

 

Запас воды на рейс mв, т, определяем по формуле [12, с.6]

 

mв = Кшт × qxв × tx, (6.3)

 

где qxв - суточный расход воды на ходу (см. c.4), т/су

mв = 1, 3 × 5, 0 × 8, 4 = 54, 6 т

6.4 Расчет общих запасов на рейс

 

Общие запасы на рейс mзап, т, определяем по формуле [12, с.6]

 

mзап = mт+ mв + mэ + mпр, (6.4)

 

где mэ - вес экипажа [5], т

mпр - прочие запасы [5], т

 

mзап = 98, 3 + 54, 6 + 2 + 12 = 166, 9т

 

 

6.5Расчет полной грузоподъёмности

 

Дедвейт ∆ w, т, определяем по формуле [12, с.6]

 

w = ∆ - ∆ o, (6.5)

 

где ∆ - водоизмещение на установленную грузовую марку (см. с.4), т

о - водоизмещение судна порожнем (см. с.4), т

 

w = 7450 – 3232 = 4218 т

 

 

6.6Расчет чистой грузоподъемности

 

Чистая грузоподъемность ∆ Ч, т, определяем по формуле [12, с.6]

 

ч = ∆ w - mзап, (6.6)

 

ч = 4218–166, 9= 4051, 1т

 

7 РАСЧЁТ ФАКУЛЬТАТИВНЫХ ГРУЗОВ

 

7.1 Расчёт обязательных грузов

 

Обязательные грузы mоб. гр, т, определяем по формуле [12, с.6]

 

mоб. гр = m1 + m2, (7.1)

 

где m1 - вес первого обязательного груза (см. с.3), т

m2 - вес второго обязательного груза (см. с.3), т

 

mоб. гр = 800 + 600 = 1400 т

 

7.2 Расчёт объёма, занимаемого обязательными грузами

 

Объем, занимаемый обязательными грузами Wоб. гр, м3, определяем по формуле [12, с.6]

 

Wоб. гр = m1 × u1 + m2 × u2, (7.2)

 

где u1 - удельный погрузочный объем первого обязательного груза (см. с.3), м3

u2 - удельный погрузочный объем второго обязательного груза (см. с.3), м3

 

Wоб. гр = 800 × 1, 75 + 600 × 2, 05 = 2630 м3

 

 

7.3Расчет остатка грузоподъёмности для факультативных грузов

 

Остаток грузоподъёмности для факультативных грузов mф. гр., т, определяем по формуле [12, c.7]

 

mф. гр. = ∆ ч. - mоб. гр. mф. гр. = 4051, 1 - 1400 = 2651, 1т

 

7.4Расчет остатка грузовместимости для

факультативных грузов

 

Остаток грузовместимости для факультативных грузов Wф. гр., м3, определяем по формуле [12, c.7]

 

Wф. гр. = W - Wоб. гр., (7.4)

 

где W - грузовместимость грузовых помещений (см. с.5), м3

 

Wф. гр. = 5539 - 2630 = 2909 м3

 

7.5Расчет масс и объемов, занимаемых

факультативными грузами

 

7.5.1 Масса тяжелого факультативного груза mт , т, определяем по формуле [12, c.8]

 

mф. гр. × uл - Wф. гр.

mт = (7.5)

uл - uт

 

где uл - удельный погрузочный объем легкого факультативного груза (см. с.3), м3

uт - удельный погрузочный объем тяжелого факультативного груза (см. с.3), м3

 

2651, 1 × 1, 20 - 2909

mт = = 633, 3 т

1, 20 - 0, 77

 

 

7.5.2 Объём тяжелого факультативного груза Wт, м3, определяем по формуле [12, c.8]

 

Wт = mт × uт, (7.6)

 

Wт = 633, 3 × 0, 77 = 488 м3

7.5.3Масса легкого факультативного груза mл, т, определяем по формуле [12, c.8]

 

mл = mф. гр - mт, (7.7)

 

mл = 2651, 1 - 633, 3 = 2017, 8 т

 

7.5.4Объем легкого факультативного груза Wл, м3, определяем по формуле [12, c.8]

 

Wл = mл × uл, (7.8)

 

Wл = 2017, 8 × 1, 20 = 2421 м3

 

 

8 РАСПРЕДЕЛЕНИЕ ГРУЗОВ

ПО ТРЮМАМ

 

8.1Расчёт массы грузов для каждого

грузового помещения

 

Масса груза, которую можно грузить в трюм mг. тр, т, определяем по формуле [12, c.7]

 

Wтр

mг. тр = × ∆ ч, (8.1)

W

 

где Wтр - вместимость трюма для генеральных грузов (киповая)

(см. с.5), м3

 

1 трюм

 

mг. тр = × 4051, 1 = 1237, 5 т

 

2 трюм

 

mг. тр = × 4051, 1 = 1641, 2 т

 

3 трюм

 

mг. тр = × 4051, 1 = 1172, 4т

 

 

8.2Размещение грузов по трюмам

 

Таблица 4- Размещение грузов по трюмам.

 

Наименование помещения Груз Вес mг. тр., т   Объём грузаWгр., м3  
  Трюм 1   1 Картон    
2 Удобрение 1007, 5  
Итого по трюму 1 1237, 5  
Трюм 2 1 Алюминий    
2 Пилолес    
3 Удобрение 636, 2 763, 4
Итого по трюму 2 1641, 2 2228, 4
  Трюм3 1 Пилолес    
2 Картон    
  3 Алюминий 333, 3 256, 7
  4 Удобрение 374, 1 448, 9
Итого по трюму 3 1172, 4 1629, 6
Итого по судну 4051, 1  
         

 

Рассчитанные в разделе 7.5 грузы размещены по трюмам (см. Пр. А)

 

 

 

9 ОПИСАНИЕ ПРАВИЛ ПОГРУЗКИ

И МЕР ПРЕДОСТОРОЖНОСТИ, НЕОБХОДИМЫХ В ПУТИ СЛЕДОВАНИЯ ДЛЯ СОХРАННОЙ ПЕРЕВОЗКИ, МЕР ПО ОХРАНЕ ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ

 

9.1 Описание правил погрузки

 

Перед погрузкой судовые грузовые средства (стрелы или краны с такелажем, грузовые лебёдки и так далее) должны быть проверены и приведены в рабочее состояние силами судового экипажа. Исправность, надёжность и грузоподъёмность судовых грузовых средств должны быть подтверждены документами. Перед началом грузовых операций люки должны быть открыты, т. е. брезенты, люковые бимсы и лючины сняты и уложены в надлежащем порядке на палубе у комингсов люков на том борту, где грузовые работы не производятся.

Во время грузовых работ при больших размерах люков часть съёмных бимсов оставляют на местах. Чтобы не сорвать их со своего места грузом или случайно зацепившимся грузовым гаком, их необходимо обязательно надёжно закрепить в своих гнёздах болтами с навинченными гайками или иным способом.

Трюмы и места грузовых работ должны быть хорошо освещены. Для освещения используются местные и переносные лампы и люстры. Местные лампы в грузовых трюмах должны устанавливаться под подволок между бимсами и защищаться надёжной арматурой. Если электропроводка к ним сделана из неосвинцованного бронированного кабеля, то она должна быть защищена металлическими трубками. Каждое грузовое помещение должно иметь отдельный выключатель (общий для всех ламп), помещённый в специальную герметическую коробку. Штепсели для переносных ламп также должны быть заключены в герметические коробки. Обязательно перед погрузкой проводится инструктаж трюмных матросов и тальманов.

При погрузке-выгрузке громоздких грузов (трубы, заготовки металлические, рельсы, шпунт, балки и так далее) иногда повреждаются мерильные и воздушные трубки, идущие из танков и льял. Чаще повреждаются мерительные трубки, расположенные у поперечных переборок или у трюмных трапов, - воздушные трубки, так как они отчасти защищены рыбинсами.

 

При подаче груза на судно и укладке его в трюмах и на палубе следует обращаться с ним осторожно, а также не допускать поломок и повреждений оборудования судна и его устройств. Стивидор обязан производить погрузку с помощью тех технических средств и приспособлений, которые отвечают характеру и свойствам груза, степени прочности тары, и должен следить за исправным состоянием этих средств. Нельзя допускать применение крючьев: при перегрузке грузов в мягкой упаковке (мешки, кули, кипы, тюки) в фанерных ящиках, в картонной упаковке, в стеклянной таре и бумаге в рулонах; при перегрузке грузов огнеопасных, взрывчатых, едких, ядовитых, ломких, хрупких; при погрузке лабораторных и оптических приборов и инструментов, пассажирского багажа и других грузов, которые могут быть повреждены при пользовании крючьями.

При застропке грузы следует укладывать на стропе ровно, чтобы предотвратить выскальзывание и падение их во время подъёма. Подъём и опускание следует производить плавно, без рывков и раскачивания, чтобы избежать ударов и не задеть грузом за комингсы люков, фальшборт и другие части судна, что может быть причиной повреждений грузов, судна и обрыва грузозахватных приспособлений. Во время опускания-подъёма груза никто не должен находится на просветах трюмов.

При погрузке ящиков рекомендуется на один подъём укладывать ящики одинакового размера и веса; высота и форма подъёма должны обеспечить неподвижность грузовых мест при опускании их в трюм судна и при расстропке. Ящичные грузы обычно укладывают на универсальные площадки, пользование которыми резко снижает случаи повреждений грузов.

 

Сведения взяты из [1]; [2]

 

 

9.2 Обеспечение сохранности грузов

 

Забота судового экипажа о сохранности груза не прекращается с окончанием погрузки. Наоборот, именно с этого момента дальнейшая судьба груза, его сохранность, качество зависят от того, сможет ли экипаж судна обеспечить для этого груза наилучшие условия перевозки. Мероприятия экипажа по обеспечению сохранности груза в пути следования сводится к следующим основным положениям.

При перевозке палубных грузов необходимо: каждое утро осматривать крепление всех палубных грузовых мест, выбирать образовавшуюся слабину тросов, крепящих груз, подбивать и подкреплять подкладки и упоры, если они ослабли; во время свежей погоды когда судно испытывает качку, необходимо специально выделять опытного вахтенного матроса, который непрерывно в течении всей вахты должен обходить палубы и вести тщательной наблюдение за состоянием палубного груза и его креплением.

При перевозке газвыделяющих грузов необходимо: тщательно вентилировать грузовые помещения через вентиляторы, для чего следует всегда правильно держать их развёрнутыми; при хорошей погоде открывать на люках по несколько лючин для лучшего проветривания трюмов и удаления скопившихся газов; не курить около вентиляторов и открытых люков и не разводить около них огня; перед спуском в трюм грузчиков проверить газоанализатором концентрацию вредных газов в грузовом помещении во избежание несчастных случаев с людьми.

При перевозке грузов подверженных самовозгоранию, необходимо тщательно следить за температурой воздуха в грузовых помещениях и при повышении температуры немедленно принимать меры в зависимости от характера груза и его особенностей.

При перевозке гигроскопических грузов необходимо: тщательно следить за температурой воздуха и его влажностью в трюмах; путём усиления, ослабления или полного прекращения вентиляции грузовых помещений предупреждать отпотевание или чрезмерное повышение сухости воздуха, так как и первое, и второе приведут к потере грузом своих качеств.

 

Данные взяты из [2]

 

 

9.3 Перевозка генеральных грузов

 

Прием судном генерального груза к перевозке начинается с тщательного осмотра его на берегу. При этом представитель судовой администрации, выполняющий осмотр, не должен забывать о том, что сохранность перевозки в первую очередь определяется исходным качеством груза – осмотр должен проводиться с исключительным вниманием.

Отгрузка генеральных грузов на судно ведется строго по коносаментным партиям, которые должны надежно сепарироваться в трюме. Подбирая материал для сепарирования отдельных партий, следует учитывать физико-химические свойства грузов. Нельзя использовать брезенты и другие материалы, препятствующие свободному движению воздуха, в случае, когда для обеспечения сохранности данного груза требуется активная вентиляция.

Для перегрузки следует использовать такие грузозахватные приспособления, применение которых исключает возникновение механических повреждений тары и упаковки. Перед погрузкой или выгрузкой производится подробный инструктаж тех лиц судового экипажа, которые назначаются в качестве тальманов. Нельзя допускать применения крючьев, бросать и волочить отдельные грузовые места, ходить непосредственно по грузу.

Правильная укладка груза состоит в том, чтобы при максимальном использовании грузовместимости была обеспечена сохранность его перевозки, т.е. чтобы: не возникло механических повреждений в результате давления верхних слоев на нижние или смещения грузов во время качки, был обеспечен доступ воздуха к каждому грузовому месту.

В зависимости от вида груза применяются мешки из различных материалов: джутовые, бязевые, из крафт-бумаги обыкновенной, из крафт-бумаги битумированной, рогожные кули. Мешки легко поддаются всякого рода механическим воздействиям, в результате которых они повреждаются: рвутся, перетираются, лопают по швам. Поэтому нередко применяют двойную упаковку, например, муку перевозят в бязевых мешках, упакованных, в свою очередь, в джутовые.

Следует учитывать, что мешок, даже если он многослойный, в основном служит для выделения определенной части сыпучего груза в самостоятельное грузовое место и не обеспечивает защиты содержащегося в нем продукта от воздействия внешней среды, в частности от увлажнения. Поэтому при укладе груза в мешках должны быть приняты меры к предотвращению его порчи от подмочки. Для этого под нижний слой груза обязательно должны быть помещены подкладки.

Мешки укладываются плашмя вдоль или поперек судна " мешок на мешок" в случае перевозки груза, требующего достаточно интенсивной вентиляции, образуя штабеля, которые выкладывают по всей ширине трюма от поперечных переборок к его центру. Когда вся площадь трюма выложена штабелем в шесть – семь ярусов, поверх груза укладываются доски, и укладка продолжается. Примыкающие к бортам мешки укладываются только поперек судна, с таким расчетом, чтобы в случае отпотевания мокли лишь концы мешков, что позволит свести до минимума возможную порчу. Если мешковой груз занимает лишь часть трюма, то для большей прочности штабеля угловые мешки в наружных рядах выкладывают крест-накрест. При перегрузочных работах следует принимать меры предосторожности: запрещается пользоваться крючьями, швырять мешки силой, сбрасывать их с большой высоты, применять металлические стропы, используя лишь площадки или сетки из растительных концов.

 

Сведения взяты из [1]

 

 

9.4 Меры по охране окружающей среды

 

Основным документом, включающим в себя меры по охране окружающей среды для моряков, является Международная Конвенция по предотвращению загрязнения моря с судов МАРПОЛ 73/78. Конвенция состоит из трёх книг. Книга первая содержит текст положений и 5 приложений. Книга вторая содержит толкования КЗМС (Комитета по защите морской среды), а также руководство по выполнению её положений.

Приложение I «Правила предотвращения загрязнения нефтью».

Приложение II «Правила предотвращения загрязнения вредными жидкими веществами, ядовитыми, перевозимыми наливом» распространяет требования на все суда, занятые перевозкой вредных жидких веществ наливом, независимо от вместимости таких судов. Перечень веществ, попадающих под действие приложения II, содержит 178 наименований. В зависимости от степени опасности для морской среды все они разделены на 4 категории: A, B, C и D. Для каждой категории устанавливаются особые правила сброса.

Приложение III «Правила предотвращения загрязнения вредными веществами перевозимыми морем в упаковке, в грузовых контейнерах, съемных танках, автодорожных и железнодорожных цистернах» распространяется на все суда. Грузовые контейнеры и тара, предназначенные для вредных веществ, должны быть такими, чтобы, с учетом свойств содержащегося в них груза, сводить к минимуму опасность для морской среды.

Приложение IV «Правила предотвращения загрязнения сточными водами с судов».

Приложение V «Правила предотвращения загрязнения мусором с судов».

 

Сведения взяты из [3], [10]

 

 

10 РАСЧЁТ, ПРОВЕРКА ДИФФЕРЕНТА

НА МОМЕНТ ОТХОДА И

ПРИХОДА СУДНА

 

10.1Расчет дифферента на отход

 

Таблица5 - Расчет дифферента на отход.

 

Статья нагрузки Масса груза m, т   Отстояние центра тяжести от миделя ±lx, м   Статический момент относительно миделя ±Mx, т м
Трюм 1
1 Картон   +26, 6 +6118
2 Удобрение 1007, 5 +26, 6 +26799, 5
Трюм 2
1 Алюминий   +8, 2 +2460
2 Пилолес   +8, 2 +5781
3 Удобрение 636, 5 +8, 2 +5219, 3
Трюм 3
1 Пилолес   -9, 5 -902, 5
2 Картон   -9, 5 -3515
3 Алюминий 333, 3 -9, 5 -3166, 4
4 Удобрение 374, 1 -9, 5 -3553, 9
Прочее
Топливо 98, 3 -18, 5 -1818, 5
Вода 54, 6 -40, 3 -2200, 4
Экипаж   -29, 5 -59
Прочие запасы   -28, 8 -345, 6
Судно порожнем   -9, 45 -30542, 4
Итого     -269, 1

 

Данные (см. таблицу 4), (см. Пр. А), [6]

10.2Определение осадок и дифферента

на отход

 

По дедвейту и Mx входим в график осадок, где находим

 

10.2.1 dн= 6, 36м ∆ = 7450

 

10.2.2 dк= 6, 66м Mx = -269, 1

 

Дифферент судна на отход, δ α , м, определяем по формуле [12, c.9]

 

δ α = dн - dк, (10.1)

 

где dн - осадка носом [6], м

dк - осадка кормой[6], м

 

δ α = 6, 36 – 6, 66 = –0, 3 м

 

Тср =6, 51м

 

 

10.3Расчет дифферента на приход

Таблица 6- Расчёт дифферента на приход.

 

Статья нагрузки   Масса груза m, т Отстояние центра тяжести от миделя ±lx, м   Статический момент относительно миделя ±Mx, т м
Трюм 1
1 Картон   +26, 6 +6118
2 Удобрение 1007, 5 +26, 6 +26799, 5
Трюм 2
1 Алюминий   +8, 2 +2460
2 Пилолес   +8, 2 +5781
3 Удобрение 636, 5 +8, 2 +5219, 3
Трюм 3
1 Пилолес   -9, 5 -902, 5
2 Картон   -9, 5 -3515
3 Алюминий 333, 3 -9, 5 -3166, 4
4 Удобрение 374, 1 -9, 5 -3553, 9
Прочее
Топливо 38, 1 -18, 5 -704, 9
Вода   -40, 3 -846, 3
Экипаж   -29, 5 -59
Прочие запасы   -28, 8 -345, 6
Судно порожнем   -9, 45 -30542, 4
Итого 3756, 5   -2741, 8

 

Данные (см. таблицу 5), (см. Пр. А), [6]

 

10.4Определение осадок и дифферента

на приход

 

Дифферент судна на приход, δ α , м, определяем по диаграмме осадок по Мх = - 2741, 8 тм и по ∆ = 7356, 5 т [ 12, с. 11]

 

δ α = dн - dк

 

где dн – осадка носом [ 6 ], м

dк – осадка кормой [ 6 ], м

 

δ α = 6, 44– 6, 44 = 0м

 

Тср =6, 44м

 

 

11 РАСЧЁТ И ПРОВЕРКА ОСТОЙЧИВОСТИ НА МОМЕНТ ОТХОДА И ПРИХОДА СУДНА

 

11.1Расчёт остойчивости на отход

 

Таблица 7- Расчёт остойчивости на отход.

 

  Статья нагрузки   Масса груза m, т Отстояние центров тяжести от ОП l z, м Статический момент относительно ОП Мz, т м
Трюм 1
1 Картон   10, 5  
2 Удобрение 1007, 5    
Трюм 2
1 Алюминий   2, 1  
2 Пилолес   7, 8  
3 Удобрение 636, 5 4, 5 2864, 2
Трюм 3
1 Пилолес   5, 5 522, 5
2 Картон   7, 7  
3 Алюминий 333, 3 2, 6 866, 6
4 Удобрение 374, 1 3, 2 1197, 1
Прочее
Топливо 98, 3 0, 6  
Вода 54, 6 7, 1 387, 7
Экипаж      
Прочие запасы   4, 8 57, 6
Судно порожнем   8, 15  
Итого     49753, 7

 

Таблица составлена по данным из [6], (см. с.3), (см. Пр. А)

11.2Расчёт координат центра тяжести судна

 

Координаты центра тяжести судна Z д, м, определяем по

формуле [12, с.13]

 

o × Zgо + ∑ mi× Zgi

Zg = (11.1)

o + ∑ mi


где Zgо – отстояние центра тяжести от основной плоскости судна

порожнем [6, c.55], м

Zgi – отстояние центра тяжести от основной плоскости судна

груза [6, c.55], м

∑ mi – сумма масс груза без судна порожнем (см. с.20), т

Zgi = Mz гр = 23477 = 5, 6

∑ mi = 4218

 

3232 × 8, 15+ 4218 х 5, 6

Zg = = 6, 7м

3232 + 4218

 

 

11.3Расчет начальной метацентрической высоты на отход

 

Начальная метацентрическая высота h, м, определяем по

формуле [ 12, c. 13]

 

h = Zm - Zg, (11.2)

 

где Zm - расстояние поперечного метацентра от ОП [5] (взято из КЭТЧ по ТС = 6, 51), м

 

h = 7, 60 - 6, 7= 0, 9 м

 

11.4Определение поправок на влияние свободных поверхностей жидкости

 

11.4.1 Поправки на влияние свободных поверхностей жидкости ∆ hi, м, вычисляем по формуле [6, с. 30]

 

∆ hi= (gж*Iх)/∆ (11.3)

 

где gж - плотность жидкости [10, с. 73], т/м3

∆ - водоизмещение судна (см. с.4)

момент инерции, Iх, м4, находим по формуле [6, с. 31]

 

Ix = (l*b3)/12 (11.4)


где l – длина танка [6, c.30], м
b – ширина танка [6, c.30], м


Ix1, 2 = (3, 3х(8, 8)3/12 = 187, 4 м4

Ix3, 4 = (3 х(8, 8) 3/ 12 = 170, 4 м4


11.4.2 Находим поправки на влияние свободных поверхностей ∆ h1, м, и ∆ h2, м, по формуле (11.3)

 

∆ h1=(187, 4 х 1)/7450 = 0, 03м

 

∆ h2 = 0, 03м

 

∆ h3=(170, 4 х 0, 95)/7450 = 0, 02 м

 

∆ h4 = 0, 02

 


11.4.3 Находим общую поправку на влияние свободных поверхностей ∆ h, м, по формуле [6, c.31]

 

∑ ∆ h =∆ h1 +∆ h2 + ∆ h + ∆ h (11.5)

 

∑ ∆ h = 0, 03+ 0, 03 +0, 02 + 0, 02 = - 0, 1 м

 

11.5 Определение исправленной высоты

 

Исправленную метацентрическую высоту ∆ hисп, м, определяем по формуле [12, c.14]

 

hисп = h + ∆ h

 

hисп = 0, 9+(-0, 1)= 0, 8 м

 

 

11.6 Определение допустимого продольного момента на отход

 

Продольная прочность корпуса судна характеризуется (Мх. доп.), который находится по кривым допустимых моментов [6], по дедвейту и арифметической полусумме моментов относительно абсциссы.

 

Мx исп = 56065т/м

 

Мx исп = 28032, 5т/ м (11.7)

где Мх исп - сумма всех статических моментов относительно миделя без судна порожнем (см. с. 21)

 

 

По диаграмме допустимых моментов, ∆ w=4218т и полусумме моментов находим точку на графике. Точка получилась между оптимальным вариантом загрузки и допустимым моментом от сил действующих в рейсе. Значит судно удовлетворяет остойчивости Регистра РФ.

 

 

11.7Определение допустимой метацентрической высоты

 

Допустимую метацентрическую высоту hдоп., м, выбираем из [6] по Тср и Zg.

hдоп. = 0, 62 м

 

Получаем 0, 62 м < 0, 8 м, т.е. hдоп. < hисп., значит перевозимый груз размещен правильно.

11.8Расчет остойчивости на приход

 

Таблица 8- Расчёт остойчивости на приход.

 

  Статья нагрузки   Масса груза m, т Отстояние центров тяжести от ОП l z, м Статический момент относительно ОП Мz, т м
Трюм 1
1 Картон   8, 1  
2 Удобрение 1007, 5 7, 6  
Трюм 2
1 Алюминий   5, 8  
2 Пилолес   5, 5 3877, 5
3 Удобрение 636, 5 4, 2 2673, 3
Трюм 3
1 Пилолес      
2 Картон   5, 4  
3 Алюминий 333, 3 6, 9 2299, 8
4 Удобрение 374, 1 5, 3 1982, 7
Прочее
Топливо 38, 1 0, 6 22, 9
Вода   7, 1 149, 1
Экипаж   6, 3 12, 6
Прочие запасы   6, 3 75, 6
Судно порожнем   8, 15  
Итого 7356, 5   51262, 5

 

Таблица составлена по данным из [6], (см. с.3), (см. Пр. А)

 

 

11.9Расчет координат центра тяжести

судна

 

Координаты центра тяжести судна Z д, м, определяем по формуле (11.1)

 

o × Zgо + ∑ mi× Zgi

Zg = (11.1)

o + ∑ mi

 

 

3232 × 8.15 + 4218 х 5, 6

Zg = = 6, 7м

3232 + 4218

 

 

11.10Расчёт начальной

метацентрической высоты на приход

 

Начальная метацентрическая высота h, м, определяем по формуле [ 12, c. 13]

 

h = Zm – Z

 

где Zm – отстояние поперечного метацентра от ОП [5 ], (см. КЭТЧ), м.

 

h = 7, 59 - 6, 7 = 0, 89 м

 

 

11.11Определение поправок на влияние

свободных поверхностей жидкости

 

Поправки на влияние свободных поверхностей жидкости ∆ hi, м вычисляем по формуле [6, с. 30]

 

∆ hi= (gжхIх)/∆ (11.3)

 

где gж - плотность жидкости [10, с. 73], т/м3

∆ - водоизмещение судна (см. с.4)

момент инерции, Iх, м4, находим по формуле [6, с. 31]

 

Ix = (lxb3)/12 (11.4)


где l – длина танка [6, c.30], м
b – ширина танка [6, c.30], м


Ix1, 2 = (3, 3х(8, 8)3/12 = 187, 4 м4

Ix3, 4 = (3 х(8, 8) 3/ 12 = 170, 4 м4


11.4.2 Находим поправки на влияние свободных поверхностей ∆ h1, м, и ∆ h2, м, по формуле (11.3)

 

∆ h1=(187, 4 х 1)/7356, 2 = 0, 03м

 

∆ h2 = 0, 03м

 

∆ h3=(170, 4 х 0, 95)/7356, 2 = 0, 02 м

 

∆ h4 = 0, 02


11.4.3 Находим общую поправку на влияние свободных поверхностей ∆ h, м, по формуле [6, c.31]

 

∑ ∆ h =∆ h1 +∆ h2 + ∆ h + ∆ h (11.5)

 

∑ ∆ h = 0, 03+ 0, 03 +0, 02 + 0, 02 = - 0, 1 м

 

 

11.12 Определение исправленной высоты

 

Исправленную высоту hисп., м, определяем по формуле (11.6)

 

hисп. = h +∑ ∆ h = 0, 72 м

 

11.13 Определение допустимого

продольного момента

 

11.13.1 Продольная прочность корпуса судна характеризуется (Мх. доп.), который находится по кривым допустимых моментов [6], по дедвейту и арифметической полусумме моментов относительно абсциссы.

 

∆ w = 4124

 

МХ исп = 53599, 4 т/м

 

МХ исп = 26799, 4 т/м (11.13)

 

где Мх исп - сумма всех статических моментов относительно миделя без судна порожнем (см. с. 21)

 

 

По диаграмме допустимых моментов, ∆ w = 4124 и полусумме моментов

находим точку на графике. Точка получилась между оптимальным вариантом загрузки и допустимым моментом от сил действующих в рейсе. Значит судно удовлетворяет остойчивости Регистра РФ.

 

 

11.14 Определение допустимой

метацентрической высоты

 

Допустимую метацентрическую высоту hдоп., м, выбираем из [6] по Тср = 6, 44 и Zg = 6, 7

 

hдоп. = 0, 6 м

 

Получаем 0, 62 м < 0, 72 м, т.е. hдоп. < hисп., значит груз размещен правильно.

 

 

12 ПОСТРОЕНИЕ ДИАГРАММЫ СТАТИЧЕСКОЙ ОСТОЙЧИВОСТИ

 

Для построения диаграммы статической остойчивости использовалась универсальная диаграмма статической остойчивости из [6]

Построение диаграммы (см. ПБ)

 

Таблица 9 – Статическая остойчивость.

 

θ ° 0° 10° 20° 30° 40° 50° 60° 70° 80° 90°
lст., м   0, 15 0, 25 0, 4 0, 56 0, 51 0, 3   - -

 

Данные взяты из [6]

 

 

13 СРАВНЕНИЕ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ОСТОЙЧИВОСТИ С ТРЕБОВАНИЯМИ НОРМ РЕГИСТРА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

 

Таблица 10 – Сравнение остойчивости.

 

  Расчётные показатели     Показатели остойчивости согласно нормам Регистра РФ
  Наименование     Величины
  Основной критерий     К = 1, 3   К ≥ 1
  Максимальное плечо     lст. мах = 0, 56   lст. мах не < 0, 25
  Угол максимума     θ ст. мах = 40   θ cт. мах не < 35°
  Угол заката     θ n =70   θ nне < 60°

 

Данные взяты из (см. Пр. Б)

 

Вывод: Расчеты удовлетворяют требованиям Регистра РФ

 

 

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ

ЛИТЕРАТУРЫ

 

1 Белоусов Л.Н., Корхов Я.Г. Технология морских перевозок грузов. М., 1972.

 






© 2023 :: MyLektsii.ru :: Мои Лекции
Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав.
Копирование текстов разрешено только с указанием индексируемой ссылки на источник.