Определение полезной длины приемо-отправочных путей. Полезную длину приемо-отправочных путей устанавливают в зависимости от длины обращающихся поездов.

Полезную длину приемо-отправочных путей устанавливают в зависимости от длины обращающихся поездов.

Длина грузового поезда определяется по формуле:

Q_n

L_сост.= (l⁴g⁴+l⁸g⁸),

(q⁴_н+q⁴_т)*g⁴+(q⁸_н+q⁸_т)*g⁸

где Q_n -масса поезда, т;

(q⁸_н+q⁸_т)-масса брутто соответственно восьмиосных вагонов, т;

(q⁴_н+q⁴_т)-масса брутто соответственно четырехосных вагонов, т;

g⁴, g⁸-доля соответственно восьми- и четырехосных вагонов(по

заданию);

l⁴ и l⁸-длина сооттветственно восьми- и четырехосных вагонов, м;

L_сост.= 4500 (15*0, 91+21, 12*0, 09) = 818, 75

78*0, 91 + 161*0, 09

Исходя из длины грузового поезда, находят стандартную ближайшую длину приемо-отправочных путей, по формуле:

L^min _{полезн.}=L_сост.+l_лок.+10,

где l_лок.-длина локомотива, м.

L^min _{полезн.}= 818, 75+33+10 = 861, 75

Следовательно, полезная длина приемо-отправочных путей для грузовых поездов в данном случае принимается равной 1050 м..

Выбор варианта схемы станции

В зависимости от заданной длины станционной площадки (по заданию 2700м.) рассмотрим схемы станций разных типов.

Потребные длины станционных площадок при принятой после расчета полезной длине приемо-отправочных путей (1050м.) равны для различных типов схемы:

поперечная L^min_пл. = L^min_{полезн.}+1350 = 2400

полупродольная L^min_пл, = 2L^min_полезн+750 =2850

продольная L^min_пл, = 2L^min_{полезн.}+1900 = 3000

Найденные длины станционных площадок сравниваем с заданной длиной площадки:

L^зад._пл. ³ L^min_пл,

поперечная 2700 ³ 2400 – (+)

полупродольная 2750 ³ 2850 – (Х)

продольная 2750 ³ 3000 – (Х)

Из данного условия видно, что заданной длине станционной площадки соответствует станции поперечного типа.

Приведем краткую характеристику выбранной схемы станции.

Поперечная станция.

Приемо-отправочные парки для грузовых поездов специализированы по направлениям движения. Конструкция горловины позволяет одновременно принимать и отправлять поезда обоих направлений. Центральная горловина запроектирована так, что, возможно, одновременно убирать локомотивы в депо и подавать их из депо к составам. Если на станции локомотивы транзитных поездов не меняются, достаточно иметь один ходовой путь между парками. При смене на станции локомотивов всех грузовых поездов может возникнуть необходимость во втором ходовом пути, который укладывается рядом с первым.

Размещение локомотивного хозяйства со стороны парков для грузового движения дает возможность избежать пересечения главного пути при подаче и уборке локомотивов грузовых поездов.

Однако на выбор места локомотивного хозяйства существенно влияют строительные затраты, которые во многом зависят от объема земляных работ по сооружению площадки.

Основным вариантом размещения грузового района следует считать вариант его размещения параллельно сортировочному парку. Для подъезда автомобилей из города к грузовому району может быть устроен путепровод

или тоннель в центральной горловине, а при небольшой грузопереработке

- переезды по концам станции.

Горловины станции поперечного типа конструируют так, чтобы имелся выход из всех паков на оба главных и вытяжные пути. Маневровая работа на вытяжном пути изолируется от маршрутов приема и отправления поездов. В горловинах станции укладывают параллельные съезды, которые обеспечивают прием грузовых поездов сданного направления и отправление грузовых поездов на это же направление.

Участковые станции поперечного типа имеют компактное расположение устройств и могут размещаться на более короткой площадке по сравнению с другими типами

Сменяемые локомотивы четных грузовых поездов при всех схемах поперечного типа имеют на станции значительный пробег, равный примерно двойной длине приемо-отправочного парка.