Зависимость аварийности

Аварийность зависит от четырех основных групп факторов: человек, транспортное средство, дорожные условия и организация движения. Есть еще одна группа - погодно-климатические условия, но мы ее отдельно рассматривать не будем и отнесем к группе «до­рожные условия». Очень кратко рассмотрим эти факторы.

Человек. Известно, что аварийность зависит от психофизиологических качеств челове­ка - водителя, пешехода, возчика и т.д. Здесь социальная (психологическая) составляющая определяет его мотивацию, его поведение, которое проявляется в принятии тех или иных решений и которая кратко была рассмотрена ранее. Физиологическая составляющая опреде­ляет возможности человека-оператора и связана с известной цепочкой действий: оценка си­туации - оценка своего положения и возможностей - принятие решения - исполнение ко­манды. При этом возможна повторная, ускоренная оценка ситуации и своих действий и кор­ректировка решений. Все эти действия выполняются не мгновенно, а в реальном масштабе времени, очень соизмеримым с фактически располагаемым временем, при этом, чем меньше располагаемого времени, тем больше вероятность ошибки и опаснее ситуация. Поскольку у каждого человека есть свои особенности - один хорошо и быстро «читает» дорогу, но мед­ленно принимает решения, другой - наоборот, третий имеет проблемы с исполнением ко­манд, четвертый - плохо видит или слышит - и редко кто делает все быстро и хорошо, то каждому человеку для правильных действий необходимо свое время и в данной конкретной дорожно-транспортной ситуации от каждого можно ожидать неоптимальных действий, осо­бенно при дефиците времени. Что касается нетрезвого состояния, бахвальства, агрессивности и т.п., то они всегда играют однозначно отрицательную роль и несовместимы с понятием «безопасность движения».

Транспортные средства. Конструктивная безопасность транспортных средств оговари­вается многочисленными нормативами и является одним из основных свойств, одним из глав­ных оценочных критериев качества. Этому вопросу посвящается целая дисциплина - безопас­ность транспортных средств - и уделяется особое внимание при проектировании и производ­стве транспортных средств, особенно автомобилей. Различают три основных вида безопасно­сти транспортных средств: активная, пассивная и послеаварийная.

Активная безопасность имеет целью недопущение аварии и реализуется комплексом свойств автомобиля, таких как тормозная и разгонная динамика, устойчивость, управляемость и плавность хода, информативность, рабочее место водителя, эксплуатационная надежность и т.д. Пассивная безопасность имеет целью снижение тяжести последствий аварий, если она все же произошла. Реализуется применением различных конструктивных приемов, например, мяг­кие передняя и задняя части автомобиля и очень жесткий салон, утопающие рулевые колонки, энергопоглощающие бамперы, травмобезопасные стекла, ремни и подушки безопасности и т.д. Послеаварийная безопасность имеет целью недопущение нежелательных последствий (взрыв,

возгорание, возникновение удушливых газов) и возможность эвакуации людей из автомобиля уже после аварии. Реализуется специальными конструктивными приемами, например, нали­чием люков, больших оконных проемов, устройством замков дверей, безопасным размещением бензобака, автоматическим отключением аккумуляторной батареи и т.д.

Дорожные условия. Зависимость аварийности от до­рожных условий очень хорошо изложена в работе В.Ф. Баб-кова «Дорожные условия и безопасность движения» [3], При­ведем несколько фрагментов из этой книги с очень кратким комментарием.

На рис. 20 показана зависимость аварийности от радиу­са кривых в плане. Видно, что при уменьшении радиуса до

150 м и менее аварийность резко возрастает. Радиус поворота дороги более 1500 м, практи­чески, не влияет на аварийность. Заметим, что на поворотах совершается около 10-12 % всех аварий, совершаемых на загородных дорогах. Заметим также, что если на 1 км встречается больше, чем одна кривая, то аварийность несколько снижается, т.к. водители более осторож­ны и подготовлены к появлению очередного поворота.

Зависимость аварийности от расстояния видимости показана на рис. 21. Видно, что при увеличении расстояния видимости аварийность снижается, стабилизируясь в районе рас­стояния 500-600 м. При видимости 100 м и менее, например, тумане, аварийность резко воз­растает и достигает внушительных величин.

0 200 400 600 800 0 200 400 600

Рис. 21. Зависимость аварийности от расстояния видимости [3]: а - в плане; б - в продольном профиле

Зависимость аварийности от коэффициента сцепления ср показана на рис. 22. Видно, что при значениях ср < 0, 4 аварийность резко (до 10 раз при ср < 0, 25) возрастает.

Организация движения. Влияние организации движения на аварийность трудно пре­увеличить. Организация движения более подробно рассматривается в 5-й главе, а здесь мы кратко рассмотрим влияние на аварийность основных параметров транспортных потоков.

Вначале рассмотрим влияние скорости на аварийность. На рис. 23 показана зависи­мость тяжести последствий аварий от скорости. Видно, что с ростом скорости тяжесть последствий однозначно увеличивается, причем резкий рост начинается после скорости по­рядка 80 км/ч. Следовательно, скорость - враг и перед столкновениями, наездами или иной коллизией скорость необходимо погасить любыми способами. На рис. 24 показана зависи­мость аварийности от относительной скорости движения, т.е. от разности между скоростью данного автомобиля и средней скоростью потока. Видно, во-первых, что движение ночью примерно в 5 раз опаснее, чем днем, что элементарно объясняется ухудшением видимости, заметим, для всех участников, а не только для водителей. Во-вторых, и это главное, чем боль­ше относительная скорость, тем выше вероятность аварии, и при V_0TH ~ 30 км/ч эта вероятность увеличивается уже в 10 раз и более. Причем, независимо от того, имеет ли она знак «+», ко­гда Вы обгоняете весь поток, или знак «-», когда Вас обгоняет весь поток. На рис. 25 показа­на зависимость аварийности от средней скорости и условий движения. Видно, что, даже, при очень высокой скорости (возьмем, например, точку 100 км/ч), но при очень хороших услови­ях - скоростная дорога - аварийность, приблизительно, в 20 раз меньше, чем при весьма не­значительной средней скорости (возьмем, например, точку 30 км/ч), но при плохих услови­ях - стоянки, пешеходы, общественный транспорт, бесконечное маневрирование и т.д. Сле­довательно, вероятность возникновения аварии зависит не столько от самой скорости, сколь­ко от ее соответствия условиям движения. Ясно, что в точке «30 км/ч», где условия очень плохие, многие едут намного быстрее, чем это необходимо и разброс скоростей несопоста­вимо больший, чем в точке «100 км/ч». Таким образом, здесь скорость уже не враг, а вроде бы, как друг. Однако особо обольщаться не следует потому, что тяжесть последствий одной аварии в точке «100» может оказаться сопоставимой или даже выше тяжести последствий 20 аварий в точке «30» (см. рис. 23). 48

Рис. 22. Зависимость аварийности от коэффициента сцепления ср [3]

Y_af1, 6

1000 500

100 50

10 5

Рис. 23. Зависимость тяжести последствий СД на загородных магистралях США [1]

Рис. 24. Зависимость аварийности

от относительной СД [1]:

/ - днем; 2 - ночью

Рис. 25. Зависимость аварийности от средней скорости

движения (СД) и условий движения для городских

магистралей США [1]:

1 - скоростные дороги; 2 - автомагистрали; 3 - периферийные

районы города; 4 - центральная деловая часть города.

Заштрихована зона 95 % доверительной вероятности

распределения аварийности; сплошная линия - среднее значение

Тем не менее остается неоспоримым тот факт, что причиной аварии, как правило, явля­ется не сама по себе скорость, а ее несоответствие условиям движения.

На рис. 26 показана зависимость аварийности от скорости движения для американских загородных дорог. Видно, что существуют довольно четкие зоны минимальной аварийности, на которые, собственно, и рассчитаны американские дороги. Очевидно, подобные зависимо­сти существуют и для наших дорог, однако информации об этом пока нет.

CvMMHnvsr. можнп скачать, что с точки зпения авагшйности (как. вппочем. и экономиче-ских и экологических потерь) скорость движения должна быть и не малой, и не большой, а точно соответствовать условиям движения и иметь минимальное рассеивание (дисперсию). Именно это является основной задачей и водителей и организаторов дорожного движения, а основная задача государства заключается в создании хороших условий движения. К сожале­нию, условия движения улучшаются явно недостаточно, водители стремятся повысить ско­рость там, где можно и там, где нельзя, а управленцы, наоборот, стараются ограничить ско­рость там, где нужно и там, где не нужно. В этом плане между водителями и организаторами движения идет настоящая война, приносящая потери всей нации.

Представляет интерес зависимость аварийности одновременно от нескольких факто­ров. На рис. 27 показана зависимость аварийности от времени суток, которая включает ин­тенсивность движения, видимость (светлое или темное время), наличие пешеходов, степень усталости и т.д. Видно, что аварийность (линия А) в значительной мере коррелирует с ин­тенсивностью движения (линия ИД), а максимум аварийности явно приходится на время ве­чернего пика, где совмещаются и интенсивность движения, и усталость, и спешка, и наступ­ление сумерек (в зимнее время) и т.д. Что касается времени года, то пик аварийности прихо­дится на август - октябрь, при этом наиболее тяжелые аварии приходятся на октябрь-ноябрь, когда многие еще продолжают ездить «по-летнему» хотя условия движения уже далеко не всегда «летние». Последние зависимости наглядно показывают, в какое время суток или года участникам следует проявлять повышенную осторожность, а управленцам - принимать уси­ленные меры по повышению безопасности.

16 32 48 64 80 96 V, км/ч

Рис. 26. Зависимость аварийности от скорости

движения на загородных дорогах (США) [1]:

1 - днем; 2 - ночью

Рис. 27. Зависимость аварийности (А)

от интенсивности движения (ИД) и времени суток [1]:

Да - доля аварийности от среднесуточной; А_ф - доля

ИД от среднесуточной; Т - темное время;

П - переходный период