Анализ аварийности

Анализ аварийности является составной частью работ по оценке качества дорожного движения и основой для разработки мер по повышению безопасности движения. Можно вы­делить три основных уровня анализа аварийности; государственный, ведомственный и ин­женерный.

На государственном уровне, где решаются стратегические задачи, от анализа требуют­ся укрупненные показатели - общий уровень аварийности, тяжесть последствий, динамика, тенденции. Исходя из этого корректируются нормативы, методы и структура управления, финансовая политика и т.д.

На ведомственном уровне решаются свои специфические задачи. Скажем, транспорт­ников больше интересуют те стороны аварийности, которые связаны с повышением квали­фикации и с режимом труда водителей, неисправностью транспортных средств и т.д. Дорож-

ников больше интересуют аварии, связанные с состоянием дорог и обустройства, а правоох­ранительные органы - с профилактикой правонарушений и т.д.

На инженерном уровне решаются организационно-технические задачи, связанные с аварийностью в данной ограниченной местности, в отдельных очагах или на предприятиях.

Можно допустить, что нынешний анализ аварийности в наибольшей степени удовле­творяет потребностям государственного уровня. И только потому, что государство очень мало делало для повышения безопасности движения. Хорошо известно, что аварийность - объек­тивное явление, тяжелая издержка дорожного движения и приукрашивание положения, за­клинания, самообман здесь ничего не дадут, кроме продолжающегося ухудшения. Для реше­ния проблемы необходимы упорные усилия, объективная оценка ситуации, точный диагноз. А как может быть получен точный диагноз, если, как уже говорилось, около 80 % аварий не исследуются и не анализируются! Преступно «экономить» деньги за счет анализа аварийно­сти, тем более что деньги здесь незначительные, а потери очень большие.

Различают четыре вида анализа аварийности:

- количественный, который отвечает на вопросы что, где, когда, показывает динами­ку аварийности и т.д. Для иллюстрации в табл. 8 показано распределение аварийности по видам в г. Минске за 1991 год. При этом заметим, что анализ аварий без пострадавших (84, 4 %) выполнен по личной инициативе работников ГАИ;

- качественный, который отвечает на вопрос: почему, по какой причине. Различают четыре основных блока причин: водитель, пешеход, транспортное средство, дорожные усло­вия. Существует еще один блок причин - организация движения - однако по понятным при­чинам в Республике Беларусь он не рассматривается. Следует заметить, что на одну аварию приходится несколько причин (по некоторым данным - до 2, 5) и что установление причин, выполняемое, как правило, работниками ГАИ, дело чрезвычайно субъективное, подвержен­ное моде, воле руководства, степени компетентности данного работника и т.д. Одно время, еще до широкого внедрения радарных измерителей скорости, свыше 70 % всех аварий со­вершались по причине «превышения скорости». Рассуждали очень просто: виноват водитель -если бы скорость была меньшей, не было бы аварии. Затем, после соответствующих указа­ний, число аварий по причине «превышения скорости» за один год упало с 70 до 13 % - эта величина примерно фигурирует и сейчас. По той же причине резко подскакивала «винов­ность» дорожных условий. До сих пор среди специалистов в мире нет единства по вопросу «виновности» дороги - одни считают ее причиной до 70 % аварий, другие - в десять раз меньше! На рис. 17 показано распределение причин аварийности в г. Минске за 1991 год;

- топографический, который отвечает на вопрос: где на местности совершаются ава­рии. На рис. 18 показан упрощенный вариант топографического анализа аварийности (с по­страдавшими, показана примерно половина аварий) в г. Минске за 1991 г. Видно, что наи­большее число аварий сосредоточено вдоль магистральных улиц и в центральной части го­рода, где преобладают наезды на пешеходов;

- очаговый, который является разновидностью топографического и заключается в на­несении возможно большего количества информации об аварийности на масштабной схеме элементарного участка с последующим всесторонним исследованием этой информации. На рис. 19 показан фрагмент очагового анализа - схема перекрестка с нанесенными данными об аварийности. Стрелками показаны траектории движения транспортных средств и пешеходов (пунктирные стрелки), крестик - место совершения аварии, кружок указывает номер аварии, виновность участника и тяжесть последствий (полностью заштрихован - гибель, наполовину -ранение, не заштрихован - материальный ущерб). В спецификации указывается время ава­рии, характерные причины, тип транспортного средства и другая интересующая информа­ция. Исследование очагов аварийности позволяет найти наиболее вероятные причины ава­рийности и, устранив их, резко уменьшить количество аварий и тяжесть последствий.

Таблица 8

Распределение аварийности по видам в г. Минске в 1991 г. [7]

Рис. 77. Причины аварийности в г. Минске в 1991 г. [7]

Очаговый анализ аварийности на инженерном уровне имеет решающее значение - он приводит к довольно быстрым и конкретным результатам. Тем более если учитывать, что около 70 % всех аварий совершается в очагах, (т.н. очаговая аварийность) и только 30 % -на остальной части улично-дорожной сети (т.н. фоновая аварийность). В качестве очага аварийности принято считать конфликтный объект (перекресток, пешеходный переход, зо­на остановочного пункта общественного транспорта и т.д.) или небольшой - до 1 км - уча­сток дороги, например, поворот, сужение, ухудшение видимости и т.д., где ежегодно про­исходит не менее трех аварий. Разумеется, невозможно построить улично-дорожную сеть без очагов аварийности, однако их количество и «мощность» очень сильно зависит от ком­петентности, ответственности и заинтересованности проектировщиков, дорожников и ор­ганизаторов движения.

Наро'

Рис. 18. Топографический анализ аварийности в г. Минске в 1991 г. [7]: (упрощенный вариант - показана примерно половина из 833 аварий с пострадавшими). Кольцевая автодорога

административно в 1991 г. не входила в г. Минск

С

Рис. 19. Аварийность на перекрестке Свердлова-Аранская-Маяковского-Могилевская за 2007 г. [7]