Глава 3. АВАРИЙНОСТЬ

Общие положения

Аварийность - одна из самых тяжелых и трагических потерь в дорожном движении. Если другие потери равномерно распределяются среди всех членов общества, то аварийные потери концентрируются на отдельных участниках движения. И если на чью-то долю выпа­дает несчастье, то эти люди, как правило, остаются один на один со своими проблемами без существенной помощи общества. Истинное отношение управленцев к проблеме аварийности проявляется в создании комплекса условий для безаварийного движения и в оказании стра­ховой и своевременной медицинской помощи в случае несчастья. Если же этого нет, то са­мые громкие и красивые слова о любви к участникам движения и заботе об их безопасности являются обыкновенным фарисейством.

Но как бы плохо к нам не относились управленцы, забота о своей безопасности должна быть главным мотивом каждого участника движения. Представляется, что в подавляющем

большинстве аварий значительная доля вины лежит на участниках, так или иначе принявших неверное решение. Водители, чаще всего, ошибаются при выборе скорости, при выборе ин­тервалов в процессе маневрирования и при оценке намерений конфликтующего участника. Пешеходы, чаще всего, ошибаются при выборе места перехода проезжей части и в оценке интервала до приближающегося транспорта. Почти во всех случаях имеет место или непра­вильная оценка ситуации или переоценка своих возможностей.

Различают объективную опасность, которая проявляется в несоответствии условий движения принимаемым решениям или режимам движения, как правило, скорости. Сущест­вует также субъективная опасность, которая заключается в субъективной оценке (а оценка всегда субъективна) объективной опасности. Реальная, фактическая или результирующая опасность зависит и от объективной, и от субъективной опасности и, главным образом, от соотношения этих опасностей. Если субъективная опасность несколько выше объективной, то в реальной ситуации будет иметь место некоторый запас безопасности, и вероятность ава­рии весьма невелика. Если обе опасности примерно равны, то запаса безопасности практиче­ски нет, и вероятность аварий возрастает [12]. Если же субъективная опасность ниже объек­тивной (недооценка опасности), то движение происходит с большим риском и вероятность аварии чрезвычайно велика. Заметим, что большие отличия между объективной и субъек­тивной опасностью в любую сторону неприемлемы, поскольку они либо наверняка приводят к аварии, либо к такой перестраховке, которая не может быть принята другими участниками движения и провоцирует их на грубые нарушения или очень опасное маневрирование.

Оценка опасности и вытекающие из нее решения являются частью мотивации участни­ка, которая, как известно, формируется под влиянием многих факторов - характеристик транспортных средств и дорожных условий, квалификации, опыта и знаний, доверительно­сти информации, взаимоотношений между участниками, отношения к управленцам и закон­ности, отношения к своей и чужой безопасности и т.д. Представляется, что мотив безопасно­сти должен быть главным в поведении любого водителя. Никто не обеспечит ему безопас­ность, если он этого не сделает лично сам, а в случае аварии по его вине ему придется нести полную ответственность, которая очень тяжела и болезненна. В то же время, действующая ныне система повсеместных запретов, ограничений и унизительной слежки приводит к пря­мо противоположным результатам. Во-первых, не надо так сильно самому заботиться о сво­ей безопасности, потому что это за меня делают управленцы (вспомните широко реклами­руемое утверждение: «Мы заботимся о Вашей безопасности»). Во-вторых, зная перестрахо­вочный, провокационный характер большинства ограничений, водитель воспринимает их не как помощь или подсказку, а как повод и место для предъявления ему обвинений. Соблюде­ние этих ограничений не является для него потребностью, а лишь актом принуждения. От­сюда конфронтация с управленцами, игнорирование требований, переключение части вни­мания на поиск затаившегося инспектора и т.д., что деформирует мотивацию и совершенно не способствует снижению аварийности. Очень часто ответственность за совершение аварии смехотворно низка или ее даже удается переложить на другого, невиновного участника, что также деформирует мотивацию.

Прежде чем принять какое-либо решение, каждый участник оценивает его (заметим весьма субъективно) с двух основных позиций - опасность и производительность. С одной стороны, он кладет на чашу весов опасность, риск, а с другой стороны - производительность, выигрыш. Чем меньше риск и больше выигрыш, тем чаще он принимает этот риск. У каждо­го человека есть своя, т.н. кривая риска, показанная на рис. 15, где по оси абсцисс отложена величина риска R, а по оси ординат - вероятность принятия этого риска P(R). Кривая 1 - это осторожный человек, кривая 2 - рисковый человек. Ясно, что кривая риска большинства лю­дей лежит между условными кривыми lis. 2.

Рис. 15. Распределение приемлемого риска: 1 - осторожный человек; 2 - рисковый человек

Конечно, рисковые люди совершают много аварий. Как ни странно, но и очень осторож­ные люди тоже часто попадают в аварию, потому что их сверхосторожное поведение провоци­рует других на рискованные решения. Но не эти люди делают погоду в дорожном движении, потому что их очень мало - основную массу аварий совершают нормальные люди, состав­ляющие огромное большинство, не рисковые и не перестраховщики. Они, в силу ряда причин (обучение, заимствованный опыт, незнание своих истинных возможностей, стадный эффект -делаю как все), недооценивают опасность и принимают повышенный риск, что часто приводит к аварии. Можно сказать, что это не столько их вина, сколько их беда.

Исходя из сказанного, можно определить основные направления повышения безопас­ности движения - снижение объективной опасности и эффективное воздействие на мотива­цию участников. Что касается оценки возможностей водителей и их машин, то здесь имеет­ся огромное поле деятельности для предприимчивых людей. Думается, что если бы была разработана объективная и доступная система оценки возможностей с последующими реко­мендациями, устранением «узких мест» и корректировкой кривой риска, то она нашла бы массу сторонников.

Конфликты, коллизии и аварии. Конфликты занимают особое место в дорожном дви­жении и их разрешение является одной из самых актуальных задач. Слово «конфликт» озна­чает столкновение сил, сторон, мнений, какое-либо противоречие, при этом само понятие очень емко - от маленьких физических (технических) конфликтов до огромных междуна­родных, часто вооруженных конфликтов. В дорожном движении также имеется много кон­фликтов - физические, экономические, экологические, социальные - все они важны и тре­буют разрешения. Здесь мы будем рассматривать только физические конфликты, которые делятся на три основных типа: столкновения или конфликт транспорт-транспорт (Т-Т); наезд на пешехода или конфликт транспорт-пешеход (Т-П) и потеря управляемости или конфликт транспорт-дорога (Т-Д). Сущность первых двух конфликтов заключается в том, что два (или более) участника в силу сложившихся обстоятельств физически претендуют на одновременное занятие одной и той же пространственной точки на проезжей части. Сущ­ность конфликта Т-Д заключается в нарушении нормального процесса взаимодействия в системе ВАДС (водитель-автомобиль-дорога-среда), что приводит к потере управляемости транспортным средством - занос, опрокидывание, движение по несанкционированной траек­тории (например, выезд на полосу встречного движения) и т.д.

Понятие «конфликт» имеет (так условимся) потенциальный смысл, ожидаемое собы­тие, возможность события. Если же эта возможность уже реализована физически, стала свершившимся фактом, то такое событие будем называть коллизией. Слова коллизия и кон­фликт - синонимы, однако, мы условимся, что под термином «конфликт» будем понимать возможное событие, а под термином «коллизия» - реализованное событие.

Существует еще одно понятие - «дорожно-транспортная ситуация», - под которым по­нимается некоторое характерное состояние процесса движения в данной пространственной зоне в данный момент времени. На рис. 16, где по оси X отложен риск (опасность, тяжесть последствий), а по оси Y - вероятность появления данного риска, показано распределение дорожно-транспортных ситуаций по степени их опасности. Подавляющему числу дорожно-транспортных ситуаций (ДТС) свойственен незначительный риск. Такие ситуации - условно назовем их неопасными (нормальными), характеризуются маломаневровым движением, на­пример, движение по малонагруженному перегону. При этом маневры делаются свободно, заранее подготовлены и, практически, не представляют опасности. Существенно меньше ве­роятность т.н. потенциально-опасных ситуаций, при которых совершается значительное ко­личество маневров, например, проезд нерегулируемого перекрестка. И хотя маневры выпол­няются уверенно, уклончивые действия для избежания столкновений или наездов выполня­ются неспешно, в «служебном» режиме, при котором имеется определенный запас для уси­ления маневра, не все потенциально-опасные ситуации заканчиваются благополучно. В ряде случаев время для служебных уклончивых действий бывает упущено и участникам прихо­дится применять уже экстренные уклончивые действия, когда до момента столкновения или иной коллизии остается менее 1 с и усилить маневр уже невозможно. Такие ситуации называются опасными (конфликтными), и они условно делятся на легкие (очень опасно), средние (чудом пронесло) и тяжелые (имеет место коллизия, но очень легкая, которая не при­вела к каким-либо существенным повреждениям - легкое столкновение, съезд с дороги, па­дение мотоциклиста без последствий и т.п. - чудом уцелел).

Рис. 16. Классификация дорожно-транспортных ситуаций [7]: % ~ опасность конфликтов или тяжесть последствий коллизий; НРС - нормальная ситуация; ПОС - потенциаль­но-опасная ситуация; КФС - конфликтная ситуация; Л - легкая; Ср - средняя; Т - тяжелая

К сожалению, не все конфликтные ситуации заканчиваются благополучно - иногда не удается предпринять необходимые уклончивые действия, и возникают коллизии, которые также делятся на легкие, средние и тяжелые. Легкие коллизии практически не вызывают су­щественных физических повреждений - легкое столкновение, съезд с дороги, наезд на пеше­хода или падение мотоциклиста без последствий и т.д. Заметим, что многие авторы легкие коллизии совмещают с тяжелыми конфликтными ситуациями. Средние коллизии уже сопро­вождаются существенным повреждением машин, грузов, дороги, обустройства, гибелью или ранением крупных животных, но пострадавших людей нет. Тяжелые коллизии связаны с ра­нением или гибелью людей.

Следует отметить, что четких границ между рассматриваемыми дорожно-транспортными ситуациями и их последствиями провести невозможно, так как переход от одного состояния к другому происходит довольно плавно и малозаметно. Поэтому имеются

такие зоны (на рис.16 одна из них заштрихована), в которых дорожно-транспортную ситуа­цию трудно отнести к какой-либо категории, скажем скорее конфликтная ситуация, чем кол­лизия и т.д. Это обстоятельство необходимо учитывать при определении аварии.

Что же такое авария? Существует несколько отличающихся определений аварии. В на­шем контексте все они сходятся на том, что авария — это нарушение нормального процесса дорожного движения, что в нем участвовало движущееся транспортное средство и что это нарушение привело к физическим повреждениям машин, грузов, дороги, обустройства, крупных животных, людей.

В советской литературе для обозначения аварии в дорожном движении широко приме­нялся и еще применяется предложенный В.В. Лукьяновым термин «дорожно-транспортное происшествие» - ДТП [15]. Однако, как представляется, он не является ни совершенным, ни окончательным. Известен и широко применяется термин «авария» - железнодорожная, мор­ская, воздушная... В каждой из них также участвует соответствующий вид транспорта, одна­ко никто не пытается их называть «железнодорожно-транспортное происшествие» или «морско-транспортное происшествие». Более того, понятие «аварийность», происходящее от слова «авария», никто не пытался заменить термином «дэтэпэшность» - от термина ДТП. И, наконец, в зарубежной литературе используется термин «авария» - accident - и никаких упо­минаний о ДТП не встречается. В нашем случае правильным, как представляется, был бы термин «дорожная авария», а в контексте дорожного движения - просто «авария» - именно этот термин и будет применяться в данной работе.

Уже указывалось, что определить «начало» аварии, ее левую границу на рис. 16, до­вольно сложно. Во многих странах авариями принято считать коллизии, начиная, условно, с середины «легких», т.е. довольно существенные повреждения машин, грузов и т.д. При этом понятие «существенные повреждения» также четко не определено. В одних странах в это понятие включают более «мелкие» повреждения и граница аварий отодвинута несколько -левее. В других странах отсчет аварий начинается с более серьезных повреждений, и граница проходит правее, ближе к «средним» коллизиям. Это связано с несколькими причинами. Во-первых, как уже говорилось, очень трудно определить действительное «начало» аварии. Во-вторых, чем «мельче» аварии, тем больше их количество, а их оформление, учет и исследо­вание требует значительно больших затрат, что многим не очень нравится. И, наконец, в-третьих, там, где количество аварий является оценочным критерием качества работы огром­ной ведомственной структуры, которая, к тому же, сама ведет оформление аварий и их учет, авариями считаются только те коллизии, которые уже невозможно не считать авариями, т.е. повлекшие ранения или гибель людей. Как представляется, значительную роль в определе­нии «авария» имеет форма компенсации за ущерб. В тех странах, где хорошо налажена сис­тема страхования и компенсация ущерба производится преимущественно через эту систему, учитываются более «мелкие» аварии. Очевидно, этот же фактор учитывается и при опреде­лении понятия «ранения» в аварии.

Что касается «конца» аварий (правая сторона на рис. 16), то здесь практически все по­нятно - количество жертв может достигать нескольких десятков человек, особенно при ава­риях с автобусами. Обычно такие аварии, где трагические последствия очень значительны, называются катастрофами, в данном случае, автомобильными катастрофами. Следует также отметить, что отдельные аварии, связанные с перевозкой опасных грузов, могут сопровож­даться очень большими экономическими или экологическими потерями, даже если в них не пострадали люди.

Известно, что чем «тяжелее» коллизия или «опаснее» дорожно-транспортная ситуация, тем меньше вероятность ее возникновения. Существуют определенные соотношения между «соседними» дорожно-транспортными ситуациями, часть из которых используется в прогно­зировании аварийности. Например, установлено, что на 10000 конфликтных ситуаций при­ходится примерно от 2, 5 до 10 аварий при невысоких (до 30 км/ч) скоростях движения, и от 10 до 50 аварий при высоких (более 30 км/ч) скоростях. Разумеется, в разных странах и у

разных исследователей эти цифры несколько отличаются, но порядок цифр остается неиз­менным, а закономерность - относительно стабильной. Что касается аварий, то, например, в США на одну аварию со смертельным исходом в 1996 году приходилось в целом по стране около 580 аварий, из которых 80 с ранениями и 500 с материальным ущербом - 1: 80: 500. Для городов, где скорость существенно ниже, это соотношение существенно больше, а для заго­родных дорог - меньше. Необходимо отметить, что в развитых странах наблюдается устой­чивая тенденция уменьшения доли «тяжелых» аварий.

Для Республики Беларусь подобные соотношения авторам неизвестны, однако, с опре­деленной долей вероятности можно допустить, что они близки к следующим; для страны в целом - 1: 5: 30; для крупных городов ~ 1: 7: 60; для загородных дорог - 1: 4: 20. Такие рази­тельные отличия между американскими и белорусскими соотношениями объясняются мно­гими факторами, среди которых можно выделить уровень автомобилизации и плотность движения, качество дорог, подвижного состава и медицинской помощи, качество организа­ции движения и уже упоминавшаяся практика регистрации аварий, в первую очередь опре­деление их «начала».

Физический ущерб определяет тяжесть последствий аварии, по которой они тради­ционно делятся на три категории:

1 - легкие, их еще называют «аварии с материальным ущербом», при которых нанесен умеренный материальный ущерб, а люда не пострадали. Поскольку сегодня в статистиче­скую отчетность они не входят и не исследуются, то они получили название «неотчетные»;

2 - средние, при которых имели место ранения людей или нанесение очень большого материального ущерба. В некоторых случаях средние аварии можно разделить еще на не­сколько групп, например, ранение без госпитализации, ранение с госпитализацией и ранение, повлекшее инвалидность. В тех странах, например, в Республике Беларусь, где ранение без госпитализации, фактически, не считается ранением, возможна такая классификация: ране­ние с госпитализацией до 7 дней, ранение с госпитализацией свыше 7 дней и ранение, по­влекшее инвалидность;

3 - тяжелые, при которых имело место гибель людей или нанесение чрезвычайно большого материального ущерба. Представляет интерес понятие «погиб в аварии». Раньше одни считали так, если пострадавший погиб на месте; другие считали, если он умер в боль­нице в течение суток, третьи - в течение 7 дней, 30 дней, даже года. В целях унификации ООН постановила считать погибшим в аварии тех, кто погиб на месте или умер в больнице в течение 30 дней после аварии. Заметим, что таких насчитывается свыше 97 % от общего чис­ла погибших по причине аварии, при этом на месте аварии погибает около половины всех людей, считающихся погибшими в аварии.

Средние и тяжелые аварии получили еще название «аварии с пострадавшими» и, по­скольку они входят в статистическую отчетность и исследуются, получили название «отчет­ные». Именно эти аварии приводятся у нас в информационных и пропагандистских материалах.

Классификация аварий производится по нескольким признакам - тяжести последствий, виду аварии, количеству участников и даже по форме отчетности (помните - отчетные и неот­четные). Различные ведомства и авторы вводят свои классификации, в зависимости от постав­ленных задач и уровня компетентности. Мы уже рассмотрели варианты классификации аварий по тяжести последствий - материальный ущерб, ранения, погибшие. Классификация по видам и категориям часто меняется и на сегодня она выглядит примерно следующим образом:

- столкновения, в том числе встречные, попутные, боковые, поворотные, перестрое­ния, с железнодорожным составом и т.д.;

- наезды, в том числе на пешехода, велосипедиста, гужевой транспорт, неподвижное пре­пятствие, стоящее транспортное средство, впереди идущее транспортное средство, животное;

- опрокидывания;

- съезды с мостов и путепроводов;

- прочие.

В некоторых странах принята классификация по видам, учитывающая количество транспортных средств, участвующих в аварии. Различают, например, аварии с одним транс­портным средством - опрокидывание, наезд на препятствие и т.д., столкновения, аварии с пешеходами, велосипедистами и т.д. Имеются классификации, учитывающие число вовле­ченных в аварию участников: причины аварий; категорию пострадавших; участие детей и т.д.

Учет аварий производится тремя основными ведомствами: МВД, транспортниками и дорожниками, а аварии с пострадавшими учитываются еще и медиками. Основные функции по учету аварий выполняет подразделение МВД - ГАИ, представители которой выезжают на место совершения аварии, где оформляют протокол и, при необходимости, выполняют дру­гие действия, например, взятие объяснений с участников, опрос свидетелей и т.д. Предста­вители транспортных или дорожных предприятий, если они присутствуют, ассистируют ра­ботнику милиции и заполняют свои ведомственные формы. Одна из основных задач этих представителей заключается в защите интересов своих организаций.

Протокол осмотра места аварии является основным первичным документом и должен содержать всю необходимую информацию: сведения о работниках милиции, понятых и сви­детелях; время, место и погодные условия на момент составления протокола; то же самое на момент аварии; детальное описание, включая схему осмотра места происшествия, положение участников или машин, следы торможения, осыпь грязи или осколков, состояние машин и участников; заявления и объяснения; особые мнения и любые другие сведения, касающиеся аварии. Следует отметить, что из-за слабой технической вооруженности инспектора, невысо­кой квалификации и по ряду других причин протоколы составляются плохо и в них часто от­сутствуют самые необходимые сведения. Это не только затрудняет исследование данной ава­рии и установление истины, но и способствует появлению самых грязных злоупотреблений и махинаций. К сожалению, практически совсем не применяются современные методы и аппа­ратура, например, объемная фотосъемка, исключающие необъективность и намного уско­ряющие процесс оформления документов - последнее особенно важно при высокой транс-портно-пешеходной нагрузке.

Представляется, что вся информация об аварийности (как и об остальных составляю­щих стоимости транспортных услуг) должна накапливаться в специально созданном для это­го центре, откуда она будет передаваться потребителям. Общеизвестно, что нельзя опти­мально управлять каким-либо процессом без детальной информации о нем, что расходы на получение этой информации в десятки, сотни и даже тысячи раз меньше потерь от неопти­мального управления. Поэтому ситуация с т.н. «неотчетными» авариями, при которой около 80 % информации об аварийности не собирается и не анализируется, представляется не толь­ко дикой, но и преступной. Тем более в стране, в которой уровень аварийности (по погиб­шим) в разы превышает подобный уровень в развитых странах.