Студопедия

Главная страница Случайная страница

Разделы сайта

АвтомобилиАстрономияБиологияГеографияДом и садДругие языкиДругоеИнформатикаИсторияКультураЛитератураЛогикаМатематикаМедицинаМеталлургияМеханикаОбразованиеОхрана трудаПедагогикаПолитикаПравоПсихологияРелигияРиторикаСоциологияСпортСтроительствоТехнологияТуризмФизикаФилософияФинансыХимияЧерчениеЭкологияЭкономикаЭлектроника






Тема №13






Технология сборки узлов двигателя внутреннего сгорания

Сборка судовых ДВС в цеховых условиях осуществляется на сборочном стенде. Её порядок определяется конструкцией дизеля, но типовая схема сборки одна для всех ДВС.

Использование измерительных приборов позволяет выполнить сборку двигателей присоединением выверенных сборочных единиц и деталей. Крепление деталей осуществляется с использованием штатных инструментов и приспособлений. При сборке обращается внимание на наличие бирок, марок и рисок, определяющих взаимную координацию деталей. Контрольные и установочные штифты, шпильки, шпонки ставятся на место для сборки узла.

Сборка деталей движения обычного тронкового двигателя заключается в соединении стержня шатуна с нижней головкой и втулкой верхней головки и поршня с пальцем.

Сборку шатуна начинают с установки втулки в верхнюю головку с помощью пресса, нагревом шатуна или охлаждением втулки. Параллельность осей головок шатуна плоскостям соединения стержня с нижней головкой проверяют установкой стержня шатуна вертикально пятой на плиту. Затем заводят контрольный валик в верхнюю головку и индикатором проверяют параллельность оси верхней головки пяте стержня. Таким же образом проверяют параллельность оси нижней головки шатуна:

После того, как стержень и нижняя головка отдельно проверены их собирают на шатунных болтах и проверяют уже в собранном виде. Затем собирают поршень с пальцем. Посадку целесообразно выполнять, разогрев поршень и охладив палец. При сборке шатуна тронкового типа ось отверстия под палец и образующая поршня должны быть перпендикулярны оси отверстия нижней головки шатуна. Правильность положения осей проверяют в приспособлении, состоящем из кривошипа и одного цилиндра, путём замеров зазоров Sмежду поршнем м цилиндром в крайних положениях кривошипа – в ВМТ, НМТ и в плоскости оси вала – при помощи щупа.

Укладка коленчатого вала включает ряд технологических работ, в результате которых устраняется упругий изгиб оси вала при его положении в коренных подшипниках дизеля. При этом выполняются и другие важные технологические требования: обеспечивается параллельность оси коленчатого вала базовым плоскостям фундаментной рамы; совмещение оси коленчатого вала о осью коренных подшипников, перпендикулярность и пересечение оси коленвала с осями цилиндров; одновременное касание всех коренных шеек с подшипниками при любом повороте коленчатого вала и т. д.

До укладки коленчатого вала пригоняют вкладыши установочного подшипника, фиксирующего осевое перемещение вала. Пригоняют к валу торцы вкладышей, залитые антифрикционным материалом. Осевой зазор на обе стороны устанавливают 0, 1…0, 2 мм. Осевые зазоры между торцами вкладышей остальных подшипников и щёками коленчатого вала составляют приблизительно 5 мм на удлинение вала при повышении температуры.

Тщательно очищают и обдувают воздухом вал, раму и вкладыши и опускают вал без маховика на место, ставят на место верхние вкладыши и крышки. Образовавшиеся зазоры проверяют по щупу или по свинцовым выжимкам. После окончательной установки измеряют раскепы в четырёх положениях вала. Принято определить величину раскепов в положениях шатунных шеек – ВМТ, НМТ, «левый борт», «правый борт».

Изгиб вала, вызванный массой навешенных деталей (маховика, шестерни и т. п.) устраняется при монтаже двигателя с валопроводом или механизмами по раскепам.

Цилиндровые крышки в собранном виде проходят гидравлические испытания до постановки цилиндров. Крышка должна свободно опускаться по шпилькам. Уплотняющий буртик крышки 1 должен входить на выточку цилиндровой втулки 2 с равномерным зазором 1…2 мм по окружности. Толщина красномедной прокладки обычно составляет 1, 5…2 мм. Перед сборкой красномедная прокладка подвергается обжиму. Контрольные риски на блоке и крышке совмещают до обжатия гаек. Выявленные перекосы устраняют. Гайки завинчивают равномерно и в порядке «накрест». Усилие затяжки контролируют по моменту затяжки.

Ось распределительно вала должна быть параллельна оси коленчатого вала с точностью 0, 1…0, 2 мм на 1 м длины.

Укладывая распределительный вал, проверяют в подшипниках масляные зазоры, которые должны соответствовать посадке H7/f7. Зазоры между зубьями в зубчатых передачах устанавливают 0, 15…0, 72 мм.

Корпуса всех механизмов, получающих движение от распределительного вала, должны быть установлены так, чтобы оси их движущихся частей были перпендикулярны оси коленчатого вала. После центровки этих механизмов проводят совместное развёртывание отверстий в корпусе каждого механизма и в блоке для установки калиброванных контрольных штифтов.

Базовые плоскости всех корпусов и кожухов, несущих передачи и кинематически связанных с распредвалами и коленвалами, обрабатывают тонко и чисто на станках и устанавливают на место без прокладок.

Сборка привода газораспределения производится после укладки распределительного вала. Приводы распределительно вала выполняются шестерёнными и цепными. Для шестерённых приводов устанавливаются требуемые зазоры: в зацеплении ведущей шестерни коленчатого вала; в зацеплении шестерни распределительного вала; боковой зазор и осевой разбег шестерён, которые зависят от модуля зацепления и межосевого расстояния. Установлена также величина зазоров во втулках промежуточных шестерён.

В цепных приводах регулируется натяжение цепи (гидравлическими домкратами). При ремонте цепь заменяется, если её вытяжка составляет 1, 5% первоначальной длины, и зазоры между втулкой направляющего ролика и цапфой, а также зазоры и износы её элементов близки к предельно допустимым.

Стендовые испытания дизеля состоят из пробных пусков, регулировки, обкатки, устранения недостатков сборки и повторной регулировки. В заключение проводятся конечные стендовые испытания, определяющие возможность дальнейших ходовых испытаний.

Стендовые испытания дизелей (мощностью до 1500 кВт) в цеховых условиях могут выполняться на специально оборудованных стендах. При отсутствии стендов на СРЗ, а также для крупных ДВС испытания выполняются на судне. Стендовые испытания можно разделить на 2 этапа: статическую регулировку и динамическую регулировку.

Статическая регулировка осуществляется при минимально устойчивых оборотах дизеля на холостом ходу, при 25 и 50%-ной нагрузке двигателя. Каждый режим состоит из кратковременного пуска и проверки стуков, шумов, нагрева подшипников и т. д.

Динамическая регулировка дизеля производится при 75, 100 и 110%-ной мощности. Её цель – регулировка давления конца сжатия по цилиндрам, регулирование топливоподачи, контроль расхода топлива, контроль давления и т. д.

Минимальная продолжительность стендовых испытаний 4…14 часов.

Тема №14

Ремонт валопроводов и судовых гребных винтов

Ремонт деталей валопроводов

Трещины на гребных винтах выявляются ультразвуковой, магнитной и люминесцентной дефектоскопией. Небольшие трещины в районе носовой части шпоночного паза вырубаются и зачищаются с плавными переходами и скруглениями. Шероховатость поверхности допускаются не ниже Ra 1, 25. Трещины на боковых сторонах шпоночного паза устраняются фрезерованием. Трещины и коррозионные разрушения между торцом ступицы винта и кормовой облицовкой, под облицовками и между ними устраняются проточкой, а отдельные язвы и трещины вырубают и обрабатывают с плавными и чистыми переходами.

Феттинг-коррозия корпуса вала (пятна, каверны, трещины) может распространяться от большого конуса вала по поверхности до половины длины конуса. В этом случае может производиться общая проточка на глубину до 1 мм. Осевое перемещение винта по конусу вала обеспечиваются подрезкой кормового торца облицовки.

Окончательная обработка поверхности конуса должна обеспечивать шероховатость поверхности Ra 1, 25. Овальность допускается в пределах 0, 02…0, 4 мм, а прямолинейность по контакту на краску с контрольной линейкой – не менее 40…65% длины конуса.

Коррозионные разрушения отверстий под фланцевые болты, смятие отверстий, фланцев и другие дефекты устраняются зачисткой (до 15% поверхности) или расточкой на большой диаметр.

Проточки облицовок производятся по требованиям Регистра, наименьшая толщина облицовок при эксплуатации допускается не меньше, чем S=0, 02d+5 мм, где d – диаметр вала.

Согласно этому требованию уменьшение толщины облицовки при проточке может составлять 33…50% построечной толщины.

Сквозную трещину в облицовке устраняют, удаляя часть облицовки в районе трещины и устанавливая на сварке вставку из двух полуколец, изготовленную из бронзы БрО10Ц2.

Риски, задиры и износы рабочих шеек валов устраняют зачисткой, опиливанием и проточкой. Овальность и конусность шеек по длине должны находиться в пределах 0, 03…0, 05 мм, торцевое биение упорного гребня – 0, 02…0, 04 мм, неплоскостность поверхностей упорного гребня – 0, 04…0, 06 мм. Для заливки подшипников используются баббиты (БЦ, Б16 и др.). Дефекты баббитового слоя: износ и трещины, реже отслаивание и выкрашивание.

Ремонт дейдвудного устройства

Характерными дефектами дейдвудной трубы является: общая коррозия, коррозионные свищи, трещины, коррозионное разрушение сварных швов и ослабление посадочных мест под втулку подшипника. Дейдвудные втулки из латуней (ЛМц58-2 и др.) в морской воде склонны к обесцинкования, бронзовые (БрА9Мд2Л и др.) – к обезалюминиванию. При большой глубине коррозионных разрушений их растачивают и наплавляют или заменяют.

Ослабление втулки в дейдвудной трубе устраняется наплавкой, постановкой бандажей или эпоксидными компаундами типа К-153.

Детали сальника: водораспределительные кольца, нажимная втулка и нажимной сальник – изготавливаются из латуней и бронз. Их основной дефект – износ по облицовке гребного вала. Увеличенный зазор между этими деталями и облицовкой гребного вала устраняется наплавкой и расточкой деталей.

Сальниковые набивки (ХВП, ПП, ППФ) при эксплуатации постепенно теряют свою пропитку, становятся жёсткими и ускоряют износ облицовки вала. При ремонте дейдвуда набивки сальника заменяется набор подшипников из планок 3 бакаута, ДСП, текстолита и резинометаллических планок может осуществляться по схеме «бочка» или «ласточкин хвост» в зависимости от значения диаметра гребного вала (1 – дейдвудная труба, 2 – втулки дейдвуда).

Планки набора из бакаута, ДСП и текстолита обрабатываются по типовой технологии.

 

Планки бакаута перед окончательной механической обработкой вымачиваются в морской воде при температуре 25°С в течение трёх суток. Ширина бакаутовых планок должна быть не менее 65 мм.

Способы центровки валопроводов

1. Центровка валопровода по допускаемым нагрузкам на подшипники

По этому способу проверка центровки выполняется на собранном валопроводе. Сущность этого способа заключается в том, что с помощью специальных динамометров измеряются нагрузки, действующие на подшипники. Индикаторы, оттарированные по нагрузке будут показывать определённые значения на левой и правой стороне подшипника. Разность показаний динамометров не должна превышать 20% измеряемой нагрузки на подшипнике.

2. Центровка валопровода по изломам и смещениям.

Сущность этого метода центровки заключается в проверке изломов и смещений и в совмещении осей валов технологическими способами. Измерение смещений и изломов выполняется одним из способов: с помощью щипу и линейки, с помощью двух пар стрелок. Перед измерением изломов и смещений валопровод находится в собранном состоянии, но болтовые соединения фланцев рассоединяются, а валы раздвигаются до некоторой величины осевого зазора между фланцами.

Дефекты и ремонт винтов фиксированного шага

Основные дефекты гребных винтов сосредоточенны на их лопастях: коррозионно-эрозионный износ, погибы, трещины, обрыв лопастей.

Правка лопастей в холодном состоянии применяется при небольших погибах лопастей с углом отклонения до 20° и толщине лопасти до 15 мм для стальных винтов и до 20 мм для винтов их цветных сплавов. В остальных случаях производится правка с нагревом. После правки лопасти применяются меры, обеспечивающие медленное охлаждение, например, сухим асбестом.

При заварка трещин их концы засверливаются сверлом диаметром 6-8 мм на глубину, превышающую глубину трещины не менее чем на 5 мм. Отверстие зенкуется под конус.

Наплавка лопастей производится для компенсации коррозионного и эрозионного износа лопастей. Дефектный поверхностный слой до наплавки счищается.

Особенности ремонта винтов регулируемого шага

Неисправности ВРШ проявляются в невозможности поворота лопастей, неполной тяге винта при исправном двигателе, повышенной вибрации винта и др. Изношенные уплотнительные кольца и манжеты заменяют. Поверхности уплотнительных канавок лопасти протачивают под ремонтный размер уплотнений или наплавляют и протачивают под номинальный размер.

При восстановлении радиального зазора подшипники лопасти посадочное место в ступице растачивают до удаления поверхностных дефектов, а подшипник 1 наплавляют или заменяют на новый. Осевой зазор в подшипнике восстанавливается проточкой нижней поверхности шайбы лопасти 2 или верхней поверхности пальцевой шайбы.






© 2023 :: MyLektsii.ru :: Мои Лекции
Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав.
Копирование текстов разрешено только с указанием индексируемой ссылки на источник.