Студопедия

Главная страница Случайная страница

КАТЕГОРИИ:

АвтомобилиАстрономияБиологияГеографияДом и садДругие языкиДругоеИнформатикаИсторияКультураЛитератураЛогикаМатематикаМедицинаМеталлургияМеханикаОбразованиеОхрана трудаПедагогикаПолитикаПравоПсихологияРелигияРиторикаСоциологияСпортСтроительствоТехнологияТуризмФизикаФилософияФинансыХимияЧерчениеЭкологияЭкономикаЭлектроника






Реферат

З дисципліни НДРС

На тему:

Аналіз підвищення ефективності роботи сортувальних станцій в Україні та за кордоном

 

 

Керівник проекту: к.т.н. доцент

В.В. Кулешов

 

Виконав:студент

Гр. 13-4-ОПУТ

Р. В. Королькевич

 

 


Зміст

 

Вступ
Розділ 1 Техніко-експлуатаційний аналіз роботи сортувальних станцій за кордоном  
1.1 Техніко-експлуатаційний аналіз роботи сортувальної станції Бейлі-Ярд  
1.2 Техніко-експлуатаційний аналіз роботи сортувальної станції Лужська-Сортувальна  
Розділ 2 Техніко-експлуатаційний аналіз роботи сортувальної станції Ясинувата  
Розділ 3 Аналіз роботи сортувальних станцій та розрахуноки пропускної та переробної спроможності  
3.1 Розрахунок пропускної спроможності горловини станції та переробної спроможності вантажного пункту  
3.2 Заходи з підвищення пропускної та переробної спроможності елементів інфраструктури сортувальних станцій  
Розділ 4 Заходи з підвищення ефективності роботи сортувальних станцій  
Висновок  
Список літератури  
Додаток А Станція Бейлі-Ярд  
Додаток Б Станція Ясинувата  

Вступ

 

 

Основне призначення сортувальних станцій у вузлових точках мережі – переробка вагонопотоків, розформування та формування поїздів дальніх призначень. У Європі споруджувалися переважно односторонні сортувальні станції, що мають об’єднані парки колій для всіх напрямків руху поїздів. У США перевага була віддана двостороннім станціям. Техніка та технологія переробки вагонопотоків особливо інтенсивно вдосконалювалася у країнах Західної Європи (Німеччина, Франція, Великобританія) і США, а на останій час – в Японії. Великий внесок у проектування і розвиток сортувальних станцій внесли фахівці залізничного транспорту Росії, України, Білорусі та інших держав СНД.

У зв’язку з цим модернізація сортувальних комплексів передбачає збільшення їх пропускної і переробної спроможності на основі широкого впровадження інноваційних технологій і нових технічних засобів. Вирішення цих завдань в Україні, Російській Федерації, країнах Західної Європи та Північної Америки досягаються за рахунок комплексних заходів, які включають автоматизацію процесу розформування составів, реконструкцію плану і профілю станцій, впровадження сучасних гальмівних уповільнювачів і систем управління розпуском. У той же час, в сучасних умовах залізниці України, відчувають дефіцит інвестиційних ресурсів і перевага, віддається поетапним проектам поновлення технічних і інформаційних засобів, які не вимагають концентрації значних коштів. Велика кількість комплексних систем, які забезпечують ефективність роботи сортувальних станцій, вимагають оцінки необхідності впровадження на кожному етапі модернізації. У зв'язку з цим тема дослідження є актуальною.



Об’єкт дослідження - процес організації роботи сортувальних станцій.

Предмет дослідження - використання елементів інфраструктури сортувальних станцій.

Розділ 1 Техніко-експлуатаційний аналіз роботи сортувальних станцій за кордоном

1.1 Техніко-експлуатаційний аналіз роботи сортувальної станції Бейлі-Ярд

 

 

Переробна спроможність є вирішальним фактором сталої роботи будь-якого елементу транспортної системи, а саме сортувальної станції. Природно, що адміністрація залізниці Union Pacific (UP) постійно прагне збільшити переробну спроможність своєї вирішальної двосторонньої сортувальної станції Бейлі-Ярд, розташованої на заході від міста Норт-Платт (штат Небраска), яка вважається найбільшою у світі та занесена у Книгу рекордів Гіннеса за наступними показниками: приймання, обробка та відправлення поїздів.

Станція названа на честь Е. Бейлі, колишнього президента залізничної компанії UP та створена в 1948р. З тих пір її іфраструктура і технічні засоби постійно удосконалюються (принаймі, перехід на тепловозну тягу витрачено більше 100млн.дол. США).

Територія станції займає площу близько 1140 кв. км, чисельність персоналу становить 2600 чол. Довжина станції дорівнює 12,8 км, ширина - 3,2 км, сумарна довжина колійного розвитку - 507 км, з 985 стрілочними переводами. Станція має 18 колій приймання, 16 колій відправлення, у двох сортувальних парках станції налічується 114 колій (64 в східному і 50 в західному).



Загальна добова пропускна здатність становить близько 10тис.вагонов, або приблизно 135 поїздів, 70% яких є маршрутними; у свою чергу, більше 30% машрутних поїздів складають поїзда, які оброблюються у східному напрямку з вуглевидобувного басейну річки Паудер (штат Вайомінг). На двох сортувальних гірках підлягають сортуванню до 3000 вагонів на добу.

Станція в 2006 р. перевезла з південного розрізу вказаного вугільного басейну рекордну кількість вугілля - 194 млн. т, при цьому було задіяно 895 маршрутних поїздів більше, ніж у 2005 р. Середня маса поїздів становила - 15 тис.т.

Обидві сортувальні гірки станції Бейлі-Ярд оснащені вагоноуповільнювачами типу SR 2000, запроектованими і виготовленними корпорацією Trackside Services (TS) відповідно до технічних умов. Кожен уповільнювач складається з двох секцій довжиною по 6м, розділених проміжком довжиною 12 м. Гальмове зусилля уповільнювачів, діючих на колеса вагонів, створюється пружинами, а розгальмовування здійснюється від гідравлічного або електричного приводу, що забезпечує високу надійність в експлуатації. вагоноуповільнювачі забезпечують обробку вагонів будь-якої маси - від порожніх до навантажених шестиосних вагонів збільшеної вантажопідйомності та місткості. З метою запобігання порушень нормальної роботи уповільнювачів через снігові замети у холодну пору року та можливих паводків в теплу пору, вони встановлені вище ніж загальний рівень станції.

Сортування відбувається за певною схемою. Майже весь процес повністю автоматизований. Спочатку до складу в хвіст чіпляється бустер-секція, яка складається з двох локомотивів SD40- 2R і бустера S2B. Незважаючи на наявність паливного бака, бустер немає дизельних двигунів і енергію для електричних тягових двигунів бере від тепловоза. Паливний же бак використовується обома тепловозами як додаткова ємність для палива. Це дозволяє тривалий час працювати без дозаправки. Необхідність бустер-секцій обумовлена виключно вагою складу і висотою гірки, оскільки одним маневровим локомотивом при насуванні на гірку складу масою 12 тис. т обійтися неможливо.

На кожному вагоні встановлено спеціальний датчик, який зчитується комп'ютером перед заїздом на гірку. Це дає диспетчеру інформацію про вагонни або відчепи, характер вантажу і його призначення. Далі вагон направляється на ваги, потім відчеплюється роз’єднувачем від поїзда і скочується з гірки на потрібну колію.

При скочуванні вагон проходить через уповільнювач, який знижує його швидкість для плавної дотичній зчіпки. Цим процесом керує комп'ютер, який розраховує дистанцію, необхідну для проходження до зчепленного состава. Розраховує необхідне гальмівне зусилля в уповільнювачах. Будь-які жорсткі удари вагонів неприпустимі. Більш важкі состави насуваються посиленими секціями, вони мають три тепловози і бустер. Потужність такої секції становить 12 тис. к.с., маса - 700 т. Коли склад вже зібраний, з протилежного боку чіпляється магістральний локомотив, який забирає його.

На сортувальній станції Бейлі-Ярд запроваджені зазначені нижче заходи скорочення тривалості обробки поїздів. Майже весь обсяг вугільних перевозок UP освоюється на трьох-колійній, дуже завантаженій магістральній лінії, що проходить по штату Небраска, лише з незначним відхиленнями від графіка руху поїздів. Крім того, слід зазначити, що в 2004 р. середня тривалість обробки на сортувальній станції одного вуглевивізного поїзда, включаючи всі виконувані з рухомим складом процедури, становила 9 год, а в 2006 р. цей показник знижений у середньому до 7,5 год, до того ж в листопаді він дорівнював 6,85 год. Рекордні показники досягнуті у західному транзитному парку: оброблено за добу - 63 поїзда, середна тривалість обробки - 5,15 год. В східному транзитному парку, відповідно: 52 поїзда, 2,3 год. У 2008 р. середньорічна тривалість обробки поїздів на станції Бейлі-Ярд - 5,15 год.

Скорочення тривалості обробки поїздів на сортувальній станції досягається в основному за рахунок підвищення рівня технічного стану вагонів за допомогою активного виявлення та безвідчіпної заміни дефектних колісних пар, з тим щоб вагони з дефектами не вводилися в експлуатацію, а поїзди не піддавалися переформуванню на шляху прямування від сортувальної станції до кінцевого пункту призначення. При цьому відносно навантажених вагонів східному парку, слід зазначити, що діють критерії відбраковування, які відповідають вимогам Федеральної залізничної адміністрації США (FRA), а для порожніх вагонів, які прямують до західного напрямку, - одночасно, вимогам і технічним умовам Асоціації американських залізниць (AAR).

Зі збільшенням потреби регіону, що обслуговується в енергоносіях компанія Union Pacific побудувала в західній системі станції 10 додаткових відправних колій і вугільний парк, де відбувається накопичення вагонів з вугіллям для формування поїздів. На семи резервних коліях в даний час можуть розміститися до 450 вагонів. Планується подальше посилення колійного розвитку парку, завдяки чому він зможе одночасно прийняти до 1,5 тис. вагонів.

У східній горловині станції встановлено детекторний пристрій, просвічування рентгенівськими променями колеса вагонів вуглевивізних поїздів з метою своєчасного виявлення дефектів. Перевірка проводиться в процесі руху і не вимагає зупинки поїзда.

Для швидкої заміни дефектних колісних пар порожніх вагонів на станції є виділена колія, так звана колія зачистки. Інформація про наявність дефектів своєчасно надходить від установлених на магістральних лініях систем акустичного діагностування буксових підшипників (Acoustic Bearing Detector, ABD) та контролю ударних навантажень від коліс на колію (Wheel Impact Load Detector, WILD ). Зазвичай дефектна колісна пара, у якої зафіксовано ударне навантаження, дорівнює або перевищує 40,8 т. На колії зачистки в основному здійснюється заміна дефектних колісних пар без виведення вагонів з експлуатації, що дозволяє до 4 міс. зберігати склади маршрутних поїздів без розформування. Тривалість заміни однієї колісної пари складає 15-20 хв, ця операція не потребує розчеплення вагонів і роз'єднання пневматичних гальмівних рукавів.

Перед заміною колісних пар спеціальний гідравлічний домкрат типу CombiLift встановлюється між вагонами під автозчепом і піднімає одночасно кінці двох вагонів. При цьому візки прикріплюються до рами кузовів за допомогою ланцюгів, таким чином забезпечує їх підйом разом з кузовами і зберігається цілісність шкворневого вузла. Після цього заміна колісних пар є достатньо простою операцією.

Заходи щодо скорочення часу перебування потягів на сортувальній станції визначаються за допомогою даних, одержуваних від систем виявлення несправностей у такій послідовності: підготовка і подача справних порожніх вагонів з резервного парку для заміни несправних вагонів порожніх поїздів, що слідують у західному напрямку. Така «планова» операція роботи дозволяє скоротити, чисельність парку резервних вагонів з 1000 до 600 од. При цьому підвищується ефективність роботи всіх технічних засобів і всього перевізного процесу в цілому, що відповідає вимогам AAR.

Для відчепного ремонту вагонів на станції діє вагонне депо розрахунковою продуктивністю до 50 ваг на добу. На сортувальній станції Бейлі-Ярд зазначені нижче заходи підвищення ефективності роботи станції з технічного утримання і ремонту локомотивів. Для забезпечення своєчасної подачі локомотивів під рухомий склад в даний час на сортувальної станції Бейлі-Ярд функціонує пункт технічного огляду та екіпіровки тепловозів з пропускною здатністю більше 8500 од. в місяць. Крім того, на станції в листопаді 2006 р. відкрито локомотивне депо, в якому здійснюється технічне обслуговування і ремонт магістральних тепловозів серії АС4400 з електричною передачею змінного струму компанії GE, яка забезпечує близько 95% поїздів , занятих в перевезеннях вугілля з басейнів на річки Паудер. Середня тривалість простою локомотивів становить від 66 до 30 год, що позитивно вплинуло на процес обробки наскрізних маршрутних поїздів. При цьому планова продуктивність депо становить до 2000 тепловозів на рік при щоденній цілодобовій роботі.

На сортувальній станції Бейлі-Ярд запроваджені інформаційні системи за допомогою яких створюється необхідність проведення контролю за технічними засобами в процесі експлуатації, а також діагностика, моніторинг і обробка даних системою Expert-on-Alert, яка розроблена компанією GE. Ця система оцінює роботу вузлів та агрегатів тепловоза в режимі реального часу, здійснює моніторинг експлуатаційних показників, оформляє звіт про технічний стан локомотива, з рекомендаціями на проведення ремонту, який надходить безпосередньо в комп'ютерну систему залізниці UP.

Крім того, система Expert-on-Alert визначає розрахункову тривалість ремонтних операцій, необхідні терміни і місце їх проведення (пункт технічного огляду або основне ремонтне депо, де здійснюється, наприклад, обточування поверхонь катання коліс).


1.2 Техніко-експлуатаційний аналіз роботи сортувальної станції Лужська-Сортувальна

 

 

В Лужській губі Фінської затоки, в 150 км від Санкт-Петербурга одночасно працює і будується багатоцільовий Морський торговельний порт Усть-Луга. Планується, що термінали оновленого порту до 2020 року зможуть обробляти понад 20 категорій вантажів, а припортовий залізничний станційний комплекс у перспективі зможе стати самим великим і сучасним у Європі.

З 2010 року здійснюється будівництво станції Лужська-Сортувальна - самої великої станції Лужського транспортного вузла. Відповідно до планів, припортовий залізничний вузол «Лужська» буде складатися із семи станцій: Лужська-Північна, Лужська-Південна, Лужська-Нафтова, Лужська-Газова, Лужська-Сортувальна, Лужська-Генеральна та Лужська-Східна.

Для підвищення експортного потенціалу Росії і переорієнтації вантажопотоків, що надходять у прибалтійські порти, ВАТ «РЖД» з 2005 року здійснює розвиток залізничних підходів до морського торговельного порту Усть-Луга. За цей час побудовані чотири нові припортові станції та інші колії на підходах до портів, ведеться електрифікація ділянок і перебудова їх у двоколійні дільниці, що дозволить повністю перейти від тепловозної тяги до електровозної. Вантажообіг станції зможе досягати 280 млн тонн за рік.

30 травня 2013 року в рамках VIII Міжнародного залізничного бізнес-форуму «Стратегічне партнерство 1520» ВАТ «РЖД» і компанія «Сименс АГ» уклали угоду про співробітництво в області облаштування сортувальної гірки станції Лужська-Сортувальна системою гіркової централізації MSR-32. Система MSR-32 дозволяє досягти автоматизації (без обмеження по роду вантажу) всіх процесів на сортувальній гірці, включаючи розпуск вагонів з небезпечними вантажами.

Колійний розвиток сортувальної гірки прийнято за схемою на шість пучків з 44 сортувальними коліями (6+8+8+8+8+6) із забезпеченням можливого паралельного розпуску составів. На стрілочних переводах на спускній частині гірки застосовуються електричні стрілочні приводи S700 виробництва фірми «Сименс». Принцип роботи наступний: інформація від всіх вимірювальних приладів і датчиків надходить у систему MSR-32, звідти після обробки даних здійснюється керування стрілками, уповільнювачами, підтягувачами, гірковим локомотивом і іншими технологічними об'єктами.

Програмне забезпечення MSR-32 до мінімуму знижує вплив людського фактору, крім того, система MSR-32 здатна регулювати швидкість розпуску вагонів, а якщо буде потреба зробить їх прицільне гальмування. У Росії це перший досвід застосування даного устаткування.

Для злагодженої роботи станції створюється логістичний центр із єдиною автоматичною системою керування вантажопотоками та електронним документообігом. У перспективі інформаційно-керуюча система на основі єдиної бази даних забезпечить інтеграцію інформаційних систем всіх організацій, що беруть участь в оформленні і супроводі вантажів як на території станції, так і на всьому шляху їх проходження, включаючи закордонні транспортні вузли і обслуговуючі їх міжнародні інформаційні системи. Все це дозволить не просто мінімізувати простої та прискорити виробничі процеси, вивести всю систему перевезень на принципово новий рівень прозорості, надійності й безпеці.

На станції Лужська-Сортувальна побудовано потужний термінал ВАТ «Новатек» для переробки стабільного газового конденсату, термінал ВАТ «Сибір» по перевантаженню зріджених вуглеводородних газів.


Розділ 2 Техніко-експлуатаційний аналіз роботи сортувальної станції Ясинувата

На Донецькій залізниці за призначенням і основним характером роботи визначені 7 сортувальних станцій (Волноваха, Дебальцеве-Сорт., Іловайськ, Красний Лиман, Красноармійськ, Микитівка, Ясинувата); 8 дільничних станцій (Кондрашівська-Нова, Красна Могила, Попасна, Родакове, Сватове, Сентянівка, Слов’янськ, Старобільск); 3 пасажирських станцій (Дебальцеве, Маріуполь, Макіївка); 90 вантажних станцій, із них 3 позакласні (Донецьк, Комунарськ, Маріуполь-Порт, Маріуполь-Сорт., Сартана); 110 проміжних станцій, 3 роз’їзди, 15 колійних постів.

Сортувальна станція Ясинувата (до 1974 року - Ясинувата-Західна) Донецької залізниці. За обсягами роботи є двосторонньою, позакласною із послідовним розташуванням основних парків. Розташована в однойменному місті Донецької області. Найбільша залізнична станція Донецької залізниці, одна з найбільших в Європі. До станції Ясинувата примикає 5 напрямків:

- на Донецьк, Маріуполь;

- на Красноармійськ, Чаплине;

- на Дебальцеве, Луганськ;

- на Ларине, Донецьк II;

- на Костянтинівку, Краматорськ, Слов'янськ.

На станції працює одна з найбільших у СНД сортувальних гірок, яка має 2 парки. Загальна кількість колій - 32+41.

Основним призначенням сортувальної станції Ясинувата є виконання операцій з розформування та формування поїздів за призначеннями відповідно до встановленого Порядку направлення вагонопотоків та організації їх у вантажні поїзди, виконання операцій з пропуску поїздів без переробки і з переробкою, технічне обслуговування, комерційний огляд составів і усунення виявлених несправностей вагонів, заміна локомотивів і локомотивних бригад.

Станція Ясинувата формує наскрізні, вивізні (у тому числі і з двох груп), дільничні (у тому числі і з двох груп), збірно-дільничні (у тому числі і з трьох груп), збірні (у тому числі і з двох та п`яти груп) призначення.

До Східної системи станції Ясинувата примикають три перегони. У непарному напрямку одноколійний перегон, обладнаний одностороннім авто­матичним блокуванням: Східна система - станцiя Макіївка-Пасажирська та одноколійний перегон на електровозній тязі, обладнаний двостороннім авто­матичним блокуванням Східна система - станцiя Донецьк-Північний. У парному напрямку - одноколійний перегон на тепловозній тязі, обладнаний двостороннім напівавтоматичним блокуванням Східна система - станцiя Кальміус.

До Західної системи - 4 перегони. У непарному напрямку: Західна система - станцiя Макіївка-Пасажирська - двоколійний, колія I ГП має двостороннє автоматичне блокування та призначена для пропуску пасажирських та вантажних поїздів в обох напрямках, колія II ГП обладнана одностороннім автоматичним блокуванням та призначена для пропуску парних пасажирських та вантажних поїздів. Західна система - станцiя Донецьк-Північний - одноколійний, обладнаний одностороннім автоматичним блокуванням. У парному напрямку: Західна система - станцiя Скотувата - двоколійний, колія II ПП обладнана двостороннім напівавтоматичним блокуванням, колія I ПП має двостороннє автоматичне блокування, Західна система - станцiя Кальміус - одноколійний, обладнаний двостороннім напівавтоматичним блокуванням.

Станція Ясинувата формує поїзди підвищеної довжини шляхом об`єднання двох составів транзитних поїздів. Із загального вагонопотоку, що поступає на станцію, транзитний вагонопотік з переробкою складає 63%, без переробки 37%. Навантажувально-вивантажувальні операції виконуються тільки на під’їзних коліях. Середньодобове навантаження станції Ясинувата складає 70 вагонів, вивантаження– 55 вагонів. Кількість вагонів у подачі на під’їзні колії: ТОВ «Ясинуватський машинобудівний завод» - 20 ваг обладнання; ЗАТ «Ясинуватський завод залізобетонних виробів» - 12 ваг металоконструкцій; ТОВ ПКФ «Енергія Н» - 8 ваг металолому; ЗАТ «Ясинуватський комбінат хлібопродуктів» - 10 ваг борошна; Дочернє підприємство Управління виробничо-технологічної комплектації - 11 ваг вугілля, будівельних вантажів; Приватне підприємство «Спарк» - 10 ваг обладнання; Ясинуватське управління з газопостачання та газифікації Відкритого акціонерного товариства «Доноблгаз» - 16 ваг газу; ПАТ «Макіївський металургійний завод» - 35 ваг металла; ЗАТ «Макіївкокс» - 35 ваг коксу.

Станція має дві сортувальні системи з послідовним розташуванням парків приймання, сортувального і відправлення: Східну і Західну. Парки приймання і відправлення систем сполучені між собою напівкільцевими з`єднувальними коліями. Західний парк приймання і Східний сортувальний парк з`єднані внутрішньостанційною з`єднувальною колією.

Східний парк приймання має 19 колій. Для безперешкодного пропуску локомотивів в депо під горбом Східної гірки споруджена тунельна колієпровідна розв'язка – колія 3 ДП. Східна механізована гірка має дві колії насуву і одну колію розпуску, що дозволяє застосовувати паралельний насув до горба гірки. Східний сортувальний парк має 42 колії. Східний парк відправлення має 11 колій.

До складу Західного парку приймання входять Донецький і Азовський парки. Донецький парк складається з 6 колій. Азовський парк має три колії, призначені для операцій з перевантаження вагонів, усунення комерційних несправностей у вагонах, перевірки вагонів. Західна механізована гірка має дві колії насуву і дві колії розпуску, гірка обладнана пристроями ГАЦ. Західний сортувальний парк має 32 колії. Західний парк відправлення має 12 колій.

Транзитний парк Західного відправлення має 8 колій. Пасажирський парк має 8 приймально-відправних колій для приймання і відправлення пасажирських і приміських поїздів з і на Авдіївку, Донецьк- Північний, Скотовату, Макіївку-Пасажирську, Кальміус.

У Західній системі станції розташоване локомотивне депо Ясинувата-Західне. Між Західним парком відправлення і Східним парком приймання розташоване моторвагонне депо. Вагонне депо Ясиноватая розташоване в Західній і Східній системах станції паралельно паркам відправлення.

Аналіз роботи сортувальної станції Ясинувата у 2014-2015 р.р. показав, що основні кількістні та якісні показники погіршились та складають, відповідно до 2014 р. та 2015 р.: приймання поїздів - 129 або 98% та 97%; відправлення поїздів - 123 або 99% та 98%; формування поїздів - 63 або 95%; вагонообіг станції - 13560 ваг або 99% та 97%; робочий парк - 2939 ваг або 118% та 113%; переробка вагонів - 4351 ваг або 95% та 94%; переробка вагонів на Західній гірці - 2106 ваг або 97% та 95%; переробка вагонів на Східній гірці - 2245 ваг або 94% та 92%; навантаження - 73,9 або 103% та 100%; вивантаження - 70,8 ваг або 106% та 104%; простій навантаженого транзитного вагона - 9,26 год або 114% та 106%; простій транзитного вагона з переробкою - 16,84 год або 119% та 123%; простій транзитного вагона без переробкою - 2,12 год або 125% та 104%; простій під 1 вантажною операцією - 61,47 год або 105% та 101%; простій місцевого вагона - 86,89 год або 108% та 112%.

На станції Ясинувата Донецької залізниці був проведен аналіз простою місцевого вагону на станції:

- у період з березня по жовтень 2014 року спостерігається збільшення середньодобового місцевого вагонопотоку з 138 до 157 вагонів, а простій місцевого вагона зменшився з 75 (квітень 2014 року) до 45 годин (у липні 2014 року), що вказує на обернено пропорційну залежність часу перебування вагона на станції від кількості місцевих вагонів, які проходять обробку на станції;

- протилежна тенденція спостерігається у 2015 році так з квітня по липень простій місцевого вагона збільшився від 61,74 (квітень) до 98,24 години (липень) при стабільному вагонопотоку близько 150 вагонів за добу;

- найвищий простій місцевого вагона був у січні 2015 року (124,17 години);

- невиконання плану станції з простою місцевого вагона у 2014 та 2015 році склав 83 %.

На сортувальній станції Ясинувата запроваджені зазначені нижче заходи з підвищення вантажної та комерційної роботи, простою місцевого вагона на станції.

Виходячи з проведеного аналізу потребує удосконалення технологія роботи Ясинуватського залізничного вузла в частині розвезення вагонів. Також, необхідно організувати чітку взаємодію залізниці з суміжними структурами; ефективніше співпрацювати з відправниками та перевізникам; узгодити взаємодію служб, причетних до планування, організації та обслуговування місцевих вагонопотоків. Запорукою покращення ситуації в роботі з місцевими вагонами має стати використання погодинного графіка взаємодії сортувальної станції, виробничого підрозділу-дирекції залізничних перевезень, регіональної філії-залізниці.

 


Розділ 3 Аналіз роботи сортувальних станцій та розрахунки пропускної та переробної спроможності

 

 

Найбільший вплив на технологію виконання операцій із составами поїздів і вагонами має нерівномірне надходження поїздів в переробку на сортувальну станцію. На сортувальній станції технологічний темп або інтесивність переробки вагонів залежить від наявної переробної спроможності сортувальних пристроїв і виділених маневрових ресурсів [6].

З практичної точки зору темп розформування непостійна величина. Тоді маємо наступне: якщо надходження поїздів на станцію відповідає темпу розформування, то маневрові засоби ефективно використовуються і простій составів поїздів при виконанні або в очікуванні технологічних операцій в парку прибуття - мінімальний.

На жаль, в реальних умовах поїзди так стабільно не прибувають.

Дослідження показали, що інтервал прибуття поїздів змінюється від 0 до 3 годин. Коли інтервал між поїздами, які прибувають в переробку більше гіркового технологічного інтервалу, то створюється резерв у використані маневрових засобів і сортувальних пристроїв. Якщо інтервал прибуття менше гіркового технологічного інтервалу, то цей резерв швидко виснажується.

Така ж ситуація спостерігається в сортувальному парку і у парку відправлення. Якщо інтервал завершення накопичення складів поїздів в сортувальному парку більше інтервалу їх формування на витяжних коліях, то з’являється резерв переробної спроможності сортувальних пристроїв, в протилежному випадку - резерв зменшується і, відповідно, в парку прибуття збільшується непродуктивний простій.

Коли інтервал між формуванням составів поїздів, які виставляються в парку відправлення, на витяжних коліях більше інтервалу їх відправлення, також створюється резерв переробної спроможності, в іншому випадку, теж відбувається ланцюжок появи непродуктивних простоїв в сортувальному парку і у парку прибуття.

Таким чином, необхідно на сортувальній станції організувати роботу так, щоб час перебування вагонів в станційних парках був мінімальним.

 

3.1 Розрахунок пропускної спроможності горловини станції та переробної спроможності вантажного пункту

 

 

Визначимо пропускну спроможність горловини станції, на прикладі: вхідної горловини передгіркового парку сортувальної станції. Тривалість заняття горловини при прийманні одного вантажного поїзда 5 хв, напіврейс пересування поїзного і гіркового локомотива 2 хв. Інших пересувань в горловині немає, = 0. Тривалість заняття колії технологічними операціями = 30 хв. Коефіцієнти варіації інтервалів або інтенсивність прибуття вантажних поїздів у парк = 0,8, виведення составів на гірку = 0,3; рівень завантаження гірки = 0,75. Приймання поїздів рівномірне на всіх коліях парку.

Визначаємо системний коефіцієнт використання:

, (3.1)

 

де - розрахунковий період ( = 1440 хв);

- час зайняття перехрещення;

- коефіцієнт, враховує відмови пристроїв ЕЦ; приймаємо = 0,01;

- коефіцієнт, враховує суміщення ворожих операцій в горловині, при двох паралельних маршрутах = 1; при трьох = 0,7; при чотирьох і більше = 0,5;

- надійність роботи станції; залежить від кількості колій в парках, завантаження вихідного каналу:

 

= 1 - , (3.2)

де ρ - рівень завантаження вихідного каналу: наприклад, для парку прийому - гірки, для вхідної горловини парку відправлення сортувальної станції - вихідних ділянок ( ρ ≤ 0,85 ÷ 0,90 );

m - кількість колій у парку для погашення нерівномірності руху поїздів:

 

m = ; (3.3)

де – загальна кількість колій в парку;

Λ - годинний темп або інтенсивність надходження поїздів в парк:

 

Λ = ; (3.4)

 

де - кількість додаткових колій;

- загальне число поїздів, що обслуговуються протягом доби;

β - емпиричний коефіцієнт; змінюється від 2,5 до 2. У розрахунках приймаємо рівним 2.

Розрахунок переробної спроможності вантажного пункту виконаємо на прикладі: вантажного пункту з довжиною фронту 150 м. Тривалість маневрових операцій - подавання (забирання) вагонів однієї подачі - 10 хв, вантажної операції

Тривалість зміни і перерв на обід, інших перерв

Переробна спроможність вантажного пункту розраховується за формулою:

 

N= (3.5)

 

де - тривалість циклу обробки однієї подачі (з моменту прибуття до моменту прибуття наступної подачі)

- місткість вантажного фронту, вагони;

 

(3.6)

 

Місткість вантажного пункту розраховується за формулою:

 

(3.7)

 

 

- довжина вантажно-розвантажувального пункту з боку залізниці, м.

 

 

 

N= ( 1440 – 120 ) 20/170 = 150 вагонів.

 

3.2 Заходи з підвищення пропускної та переробної спроможності елементів інфраструктури сортувальних станцій

 

 

Заходи з підвищення пропускної та переробної спроможності елементів інфраструктури (пропускної та переробної спроможності горловини, парків, вантажного пункту) станцій:

1. Укладання додаткових з'їздів у горловинах станції з метою виконання максимальної паралельності технологічних операцій.

2. Скорочення інтервалу між двома попутнослідуючими вантажними поїздами.

3. Наближення середньої ваги состава вантажного поїзда до розрахункової.

4. Реконструкція верхньої будови колії з метою застосування енергоефективного поздовжнього профілю сортувальних станцій на уклоні.

5. Широке впровадження автоматики в усі транспортні процеси дасть змогу перетворити неавтоматичні процеси в автоматичні,при яких людина звільняється від безпосереднього виконання функцій керування експлуатаційними процесами ).

6. Підвищення рівня механізації сортувальних процесів ( Гіркова автоматична централізація (ГАЦ) забезпечує автоматизоване переведення стрілок по маршрут проходження відчепів. ГАЦ дозволяє скоротити інтервали між відчепами, що сортуються. Система автоматичного регулювання швидкості скочування відчепів (АРС). Вона призначена для підтримки необхідних інтервалів між відчепами, що проходять по спускній частині гірки (интервальне регулювання), забезпечення необхідної дальності пробігу відчепів і безпечної швидкості їх зіткнення з вагонами, що стоять на коліях підгіркового парку (прицільне регулювання) ).

7. Технічна реконструкція тяги (впровадження більш потужних локомотивів з метою збільшення ваги поїзда ).

8. Застосування телемеханічних систем дозволяє скоротити чисельність обслуговуючого персоналу, зменшує простої обладнання, звільняє людину від роботи у шкідливих для здоров'я умовах. Особливе значення телемеханіка набуває у зв'язку зі створенням автоматизованих систем управління (АСУ). Обробка даних, отриманих по каналах телемеханіки, на ЕОМ дозволяє значно поліпшити контроль за технологічним процесом і спростити управління. Важливим напрямком телемеханічних систем є дистанційне керування локомотивами ).

 

Розділ 4 Заходи з підвищення ефективності роботи сортувальних станцій

 

 

Основна задача подальшого розвитку сортувальних станцій – оснащення їх досконалими засобами автоматики , телемеханіки та зв’язку, а в подальшій перспективі створення станцій-автоматів.

Особливостю сортувальних станцій закордоном є:

– застосування сортувальних станцій одностороннього типу. Їх переробна спроможність при сучасному обладнанні значно підвищилася і у багатьох випадках забезпечує прогнозовані розміри роботи;

– укладання великої кількості колій в основних сортувальних парках і побудова, крім того, на багатьох станціях з великим місцевим вагонопотоком групувальних або місцевих парків з додатковим сортувальним комплексом для повторного сортування;

– використання сучасного обладнання, що забезпечує автоматизацію гальмування, управління стрілками і інформатизацію інших процесів на основі сучасних телекомунікаційних систем та ін.

На закордонних сортувальних станціях спостерігається стійка тенденція до концентрації переробки вагонів на меншому числі найбільш технічно оснащених станціях.

Теоретичні дослідження і накопичений досвід переконливо показують, що обгрунтована концентрація сортувальної роботи на обмеженому числі потужних і добре технічно оснащених станцій закордоном дає можливість:

– зменшити витрати на розвиток станцій і, зокрема, на обладнання гірок;

– знизити число переробок вагонів на шляху прямування і прискорити їх просування, зменшити простої вагонів, а також вартість сортувальної роботи на мережі залізниць;

– підвищити рівень використання технічних пристроїв і продуктивність праці, забезпечити високу економічну ефективність засобів автоматизації.

На мережі залізниць України слід виділити вирішальні опорні сортувальні станції , оснастити їх новішою технікою, зробити план розвитку інших сортувальних станцій, які забезпечують роботу опорних станцій.

Перспективним напрямком розвитку залізниць України – це електрифікування ліній системою змінного струму.

На перспективу розвитку сортувальних станцій в Україні необхідно вирішити такі питання:

- скорочення термінів будівництва нових сортувальних станцій;

- доведення схем опорних сортувальних станцій до класичних;

- проектування потокових допоміжних сортувальних пристроїв з можливістю їх комплексної механізації та автоматизації у зв’язку зі збільшенням питомої ваги місцевого вагонопотоку;

- впровадження нових конструкцій вагонних уповільнювачів;

- автоматизація процесу заповнення колій сортувального парку у процесі розпуску составів;

- впровадження нових конструкцій пристроїв сканування;

- впровадження системи автоматизації планування та управління роботою сортувальних станцій.

При вирішенні ряду питань щодо поліпшення організації роботи сортувальної станції велике значення має забезпечення і досягнення високих якісних і кількісних показників роботи станції.

Одним з основних напрямів удосконалення роботи є застосування передових методів, новітніх технологій і впровадження автоматизованих систем управління станційними процесами. При цьому підвищується якість сортувальних робіт і зменшується час знаходження на станції вагонів з переробкою і без переробки, а саме, непродуктивні простої вагонів.

Поєднання розформування з формуванням є одним з основних методів передової технології сортувальних станцій, тому основний обсяг станційної роботи з розформування та формування може виконуватися в процесі розпуску вагонів з сортувальної гірки.

Значну роль в підвищенні ефективності роботи сортувальної станції грає оптимальна черговість розпуску составів з сортувальної гірки, а також планування составоформування і поїздоформування. Особливо важливо правильно встановити порядок черговості розпуску составів, маючи замикаючи групи вагонів, щоб надалі оптимально планувати відправлення сформованих поїздів.

Для оптимізації черговості розпуску составів з гірки записується цільова функція часу перебування вагонів на сортувальній станції, яка має вигляд:

 

f(S)= (4.1)

 

де f(S) -загальний час знаходження вагонів на сортувальній станції в залежності від черговості розпуску составів з сортувальної гірки;

- загальний час знаходження вагонів з переробкою в процесі обробки розбірних поїздів в парку прибуття;

- загальний час знаходження вагонів з переробкою в очікуванні обробки розбірних поїздів в парку прибуття;

-загальний час накопичення вагонів з переробкою в сортувальному

парку;

-загальний час знаходження вагонів з переробкою в процесі

обробки сформованих поїздів в парку відправлення;

-загальний час знаходження вагонів з переробкою в очікуванні обробки сформованих поїздів в парку відправлення.

 

Перерахуємо наступні заходи по підвищенню ефективності роботи сортувальних станцій, а саме: впровадження ресурсозберігаючих і економічних технологій на базі прогресивних типових технологічних процесів, широке застосування комплексної механізації і автоматизації переробки складів, телеуправління гірковими локомотивами; програма оновлення локомотивів, використання систем контролю стану вантажу, зчіпних пристроїв, нагріву букс та інших елементів рухомого складу, удосконалення системи оперативного планування експлуатаційної роботи, комплексний підхід до питання автоматизації та поліпшення роботи з урахуванням перспективи зростання обсягів перевезень; раціональне використання існуючого потенціалу сортувальних гірок з мінімізацією експлуатаційних витрат, впровадження на сортувальних станціях інформаційних технологій, автоматизованих систем управління, що включають автоматизацію планування, обліку і звітності, завдання та реалізацію оптимальних режимів управління поїзної і маневрової роботи, видачу даних про становище на станції і підходах до неї.

З метою підвищення ефективності роботи сортувальних станцій необхідно об’єднати системи автоматизації сортувальних процесів в єдиний комплекс, який узагальнить вихідну інформацію, перевірить її на несуперечливість, усуне надмірність і сформує в реальному часі поточну поїзну і вагону модель на основі даних «від колеса». Для побудови комплексу необхідно, щоб сортувальні парки були повністю обладнані пристроями контролю, що забезпечують безперервне ведення достовірної цифрової моделі станції. Така модель повинна відображати тільки фактичний стан пристроїв і розташування рухомого складу без технологічних процесів управління.

 

 


Висновки

 

 

Для оптимізації роботи сортувальних станцій необхідна раціональна організація транспортних комплексів, що включає взаємодіючі системи, ділянки і цілі напрямки.

В теперішній час на перший план висуваються проблеми раціоналізації роботи сортувальних станцій, вирішення яких направлено на скорочення експлуатаційних витрат, підвищення прибутковості і загальне оздоровлення фінансово-економічного стану, а також технічного та експлуатаційного.

Аналіз роботи технічних станцій можна проводити з різних позицій (технічної, технологічної, маркетингової, економічної).

Економічний, технічний і експлуатаційний аналіз роботи сортувальних станцій можливо виконувати виходячи з впливу роботи станцій на обсяги перевезень вантажів. Тому необхідне створення методології системної економічної оцінки роботи технічних станцій і вже на її основі - розробка методик, проведення розрахунків і вироблення конкретних рекомендацій.

 

 


Список літератури

1. Кулешов В.В. Удосконалення інформаційної технології роботи з вагонами різних форм власності з метою оптимізації пропускної спроможності залізничних транспортних систем [Текст] / В.В. Кулешов // Зб. наук. пр. – Харків; УкрДАЗТ, 2012. - Вип. 129 - С. 5-12.

2. Залізничні станції та вузли [Текст]: Навч. посібник / І. В. Берестов, Г. В. Шаповал, М.Ю. Куценко, М. В. Баздир, М. М. Божко, Н. І. Дробаха, І. О. Забіяка, Л. П. Мусій, В. О. Сафонов; за ред. І. В. Берестова.- Харків: Райдер, 2012.- 464 с.

3. Железнодорожные станции и узлы: Учеб. пособие для студ. учреждений сред. проф. образования [Текст]/ Ю.И. Ефименко, С.И. Логинов, В.С. Суходоев и др.; Под ред. Ю.И. Ефименко. — М.: Издательский центр «Академия», 2006. — 336 с.

4. Транспортна стратегія України на період до 2020 року. Схвалена розпорядженням Кабінету Міністрів України від 16 грудня 2009 р. №1555-р., Режим доступа: www/URL: http://www.mintrans.gov.ua/uk/discussion/15621.html/ 10.12.2009.

5. Железнодорожные станции и узлы (задачи, примеры, расчеты) [Текст]/ Н.В. Правдин, Т.С. Банек, В.Я. Негрей и др.; Под ред. Н.В. Правдина. – М.: Транспорт, 1984. – 298 с.

 


Додаток А

Станція Бейлі-Ярд

 

 

Додаток Б

Станція Ясинувата

 

 

 

 


 

 


mylektsii.ru - Мои Лекции - 2015-2019 год. (0.047 сек.)Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав Пожаловаться на материал