Силовая установка

Силовая установка самолета состоит из двигателя М-14П с воздушным винтом Б530ТА-Д35, подмоторной рамы, выхлопного коллектора, приводов управления двигателем и агрегатами, а также из систем охлаждения и запуска, топливной и масляной систем.

Авиационный двигатель М-14П - четырехтактный, бензиновый, воздушного охлаждения, девятицилиндровый, однорядный со звездообразным расположением цилиндров и карбюраторным смесеобразованием.

Двигатель имеет редуктор, понижающий частоту вращения вала воздушного винта, и центробежный нагнетатель с односкоростным механическим приводом.

Двигатель охлаждается воздухом, поступающим через жалюзи в лобовой части капота. Равномерное охлаждение цилиндров обеспечивают воздушные дефлекторы, установленные на каждом цилиндре. Детали двигателя смазываются маслом под давлением и разбрызгиванием.

Запуск двигателя осуществляется сжатым воздухом. Магнето и проводка зажигания двигателя экранированы. На головке каждого цилиндра установлено по две свечи зажигания и одному пусковому воздушному клапану.

Двигатель с помощью подмоторной рамы крепится к шпангоуту 0 фюзеляжа самолета.

Рама двигателя состоит из кольца и четырех подкосов (двух верхних и двух нижних), изготовленных из стальных труб.

К кольцу приварено восемь ушков для крепления подкосов и восемь коробочек под резиновые амортизаторы и шпильки крепления двигателя.

Трубы подкосов сварены попарно с вилками крепления рамы к шпангоуту 0. С противоположных концов к трубам приварены вилки крепления подкосов к кольцу.

Установленный на самолет двигатель закрыт обтекателем - съемным капотом, который состоит из верхней и нижней крышек, соединенных между собой стяжными замками.

Поверхность верхней крышки вписана в обводы фюзеляжа. Остальная часть капота выступает за обводы фюзеляжа, образуя между обшивкой фюзеляжа и капотом (по задней кромке) щели для выхода воздуха, охлаждающего цилиндры двигателя. В верхней крышке находится люк для подхода к заливной горловине маслобака, в нижней - окантованные вырезы под трубы выхлопного коллектора.

Крепление капота к фюзеляжу производится с помощью четырех кронштейнов.

Входное отверстие капота закрыто управляемыми жалюзи, предназначенными для регулирования количества воздуха, охлаждающего двигатель.

Выхлопной коллектор предназначен для сбора отработанных газов из цилиндров двигателя и отвода их в пожаробезопасную зону. Патрубки коллектора сварной конструкции из титановых листов соединены между собой хомутами.

Управление силовой установкой состоит из тяг полужесткого типа, соединенных с рычагами и рукоятками на левом и правом пультах в первой и второй кабинах.

Топливная система служит для размещения необходимого запаса топлива на самолете и питания двигателя топливом на всех режимах его работы. Принципиальная схема топливной системы приведена на рис.8.

В качестве топлива для питания двигателя М-14П применяется бензин Б-91/115 Топливо размещено в двух баках емкостью по 61 л каждый. В фюзеляже установлен расходный бачок емкостью 5 л, служащий для обеспечения питания топливом двигателя в перевернутом полете и в полете с отрицательными перегрузками.

Из баков топливо самотеком через блок обратных клапанов поступает в расходный бачок. Два обратных клапана предотвращают перетекание топлива из одного бака в другой, третий - вытекание топлива из расходного бачка в бензобаки при пикировании самолета.

Далее топливо из расходного бачка через обратный клапан, обеспечивающий работу заливного шприца 740400, пожарный кран и бензиновый фильтр поступает к бензиновому насосу 702МЛ, после чего - в компенсационный бачок, из которого через фильтр тонкой очистки - в карбюратор двигателя.

Для подачи топлива в цилиндры двигателя и заполнения основной топливной магистрали перед запуском двигателя используется заливной шприц, рукоятка которого расположена на приборной доске в первой кабине. На шпангоуте 0 установлен электромагнитный клапан разжижения масла, управляемый нажимным переключателем из первой кабины.

Масляная система предназначена для подачи смазки к трущимся деталям двигателя и их охлаждения. В качестве смазки для двигателя М-14П применяются масла МК-22 и МС-20. Циркуляция масла в системе принудительная и осуществляется двухступенчатым шестеренчатым насосом, установленным на задней крышке картера двигателя. Принципиальная схема маслосистемы приведена на рис. 9.

Для бесперебойной работы самолета на всех режимах заборники масла и воздуха масляного бака выполнены качающимися. Охлаждение масла происходит в воздушно-масляном радиаторе. При эксплуатации системы в условиях отрицательных температур предусмотрена система разжижения масла бензином, которая облегчает и ускоряет запуск двигателя.

рис. 8 Принципиальная схема топливной системы

1 - мановакуумметр МВ16К; 2-кран разжижения масла; 3 - заливной шприц; 4 - правый топливный бак; 5 - заправочная горловина; 6 - компенсационный бачок; 7 - дроссели; 8 - обратный клапан; 9 - блок обратных клапанов, 10 - сливной кран, 11 - расходный бачок; 12 - левый топливный бак; 13 - датчик топливомера ДСУ-1-2; 14 - указатель сигнализатора уровня топлива ИУТ-3 1; 15 - пожарный кран; 16-бензофильтр; 17 - приемники давления топлива П-1Б; 18 - электрические моторные индикаторы ЭМИ-ЗК; 19 - фильтр тонкой очистки; 20 - указатель температуры смеси ТУЭ-48К расходного бачка в бензобаки при пикировании самолета.

рис. 9 Принципиальная схема маслосистемы

1 - передний суфлер двигателя; 2 - задний суфлер двигателя; 3 - маслобак; 4 - сливной кран маслобака; 5 - приемник температуры П-1; 6 - маслокарман; 7 - воздушно-масляный радиатор; 8 - суфлерный бак; 9 - маслофильтр; 10 - указатели из комплекта ЭМИ-ЗК; 11 - приемники давления масла П-15Б.