Эволюция управления железнодорожным транспортом

В девятнадцатом веке, первые железнодорожные локомотивы двигались благодаря энергии пара, который получался из сжигаемого угля. Так как в подобных локомотивах обычно имелся паровой двигатель, их так и называли, паровозами. Паровой локомотивы держали первенство вплоть до начала Второй мировой войны.

Первый паровоз был построен Ричардом Тревитником. Впервые он был запущен 21 февраля 804 года, но понадобилось еще несколько лет, чтобы паровозы стали экономически выгодными.

Рекорд в плане скорости всех времен и народов принадлежит локомотиву «LNER Class A4 4-6-2 Pacific» компании LNER в Великобритании. Он тянул шесть вагонов (плюс отсек с динамометром) и разогнался до 203 км/ч на легком наклоне в районе Стоук-бэнк 3 июля 1938 года. Аэродинамические пассажирские локомотивы в Германии разгоняются до скоростей, близких к этой. Такие скорости считают балансирующими на грани предела возможностей паровых локомотивов.

До середины двадцатого века все шло своим чередом, но потом электрические и дизель-электрические локомотивы начали вытеснять паровозы. Паровые локомотивы менее эффективны, чем современные модели, и предусматривают большие затраты человеческого ресурса для управления и обслуживания. Британская железная дорога провела исследования, согласно которым стоимость обслуживания и заправки паровоза в два с половиной раза превышает сумму, достаточную для обеспечения дизельной энергией, а вот километраж, пробегаемый за день у него намного меньше. Поскольку после Второй мировой войны стоимость труда возросла, стали вводиться в эксплуатацию технологии, не связанные с паром. К шестидесятым-семидесятым годам большинство западных стран практически полностью устранили паровозы из обращения с пассажирскими перевозками. С грузоперевозками трансформация произошла позже.

К концу двадцатого века единственной сферой применения паровозов в Северной Америке и Западной Европе остались туристические маршруты, предназначенные для туристов и энтузиастов. Некоторые линии узкоколейной дороги в Германии, которые формируют часть общественной транспортной системы, и подчиняются обыкновенному расписанию, все еще исполняют свои непосредственные функции. Паровые локомотивы остались в практическом применении в Мексике вплоть до начала восьмидесятых. До 2004 года паровозы совершали регулярные перевозки в Китайской Народной Республике, где уголь является более доступным ресурсом, нежели бензин. Индия перешла от паровозов к электрическим и дизельным поездам в восьмидесятых, но здесь сохранились и раритетные составы.

Сегодня 42 % сети составляют двухпутные и многопутные линии. Мы гордимся Великой Транссибирской — самой большой, технически хорошо оснащенной магистралью мира. Большое будущее принадлежит Байкало-Амурской магистрали. Хотя по сегодняшнему состоянию развития железных дорог России (86 тыс. км) мы удовлетворяем потребности экономики страны в перевозках, возникнет необходимость строительства новых линий: к местам добычи полезных ископаемых (60 % — Крайний Север); для обеспечения «северного завоза»; мощных транспортных железнодорожных коридоров от Японии и Кореи в Европу. Будет осуществляться интеграция в международные скоростные транспортные коридор