Управление тормозами при ведении грузового поезда по ломаному профилю

10.4.1. Спуск с переходом на подъем.

При следовании по спуску машинист не должен допускать превышения установленной для данного участка скорости.

Если скорость может увеличиваться более установленной, обязательно применить автотормоза и после снижения скорости отпустить их с таким расчетом, чтобы въезжать на подъем с отпущенными тормозами и максимально допускаемой скоростью.

Включать контроллер (открывать регулятор на паровозе) разрешается только после полного отпуска автотормозов.

10.4.2. Спуск различной крутизны.

При ведении поезда с выключенным контроллером (закрытым регулятором на паровозе) по спуску с различной крутизной применять ступенчатое торможение вспомогательным тормозом локомотива при переходе со спуска меньшей крутизны на спуск большей крутизны.

10.4.3. Спуск с переходом на площадку и снова на спуск.

В процессе ведения поезда с выключенным контроллером (с закрытым регулятором на паровозе) по спуску с переходом на короткую площадку (менее длины поезда) и далее снова на спуск при выходе локомотива на спуск после площадки привести в действие вспомогательный тормоз. При выходе на спуск всего поезда в зависимости от скорости движения отпустить ступенями вспомогательный тормоз.

Если площадка после спуска длинная (более длины поезда), то на спуске полностью отпустить автоматические тормоза (если они приводились в действие для снижения скорости) и следовать по площадке с отпущенными автотормозами при необходимости с включенным контроллером (открытым регулятором на паровозе).

При выходе локомотива на следующий спуск привести в действие вспомогательный тормоз и отпустить его ступенями при выходе всего поезда на спуск, если по условиям профиля не требуется применение автотормозов.

ОСОБЕННОСТИ ОБСЛУЖИВАНИЯ АВТОТОРМОЗОВ И УПРАВЛЕНИЯ ИМИ В ГРУЗОВЫХ ПОЕЗДАХ ПОВЫШЕННОГО ВЕСА И ДЛИНЫ

Общие положения

11.1.1. Обращение поездов повышенного веса и длины (грузовых поездов обычного или специального формирования) и соединенных поездов организуется для повышения пропускной и провозной способности участков и направлений, сокращения задержек поездов при предоставлении " окон" для ремонтно-путевых и строительных работ:

— с постановкой локомотива (локомотивов) в голове состава:

из порожних вагонов с числом осей от 350 до 520 (включительно);

весом от 6, 0 до 8, 0 тыс. тс с числом осей от 350 до 400 (включительно);

— с постановкой локомотивов в голове и хвосте состава весом от 6, 0 до 12, 0 тыс. тс с числом осей от 400 до 560 (включительно);

— с постановкой локомотивов в голове и последней трети состава весом от 8, 0 до 16, 0 тыс. тс с числом осей от 540 до 780 (включительно);

— соединенных поездов с постановкой локомотивов в голове и середине состава:

· весом от 6, 0 до 12, 0 тыс. тс с числом осей более 400 до 540 (включительно) с объединенной тормозной магистралью;

· с составом из груженых и составом из порожних вагонов весом от 6, 0 до 10, 0 тыс. тс и числом осей от 400 до 680 (включительно) с объединенной тормозной магистралью;

· из порожних вагонов с числом осей более 480 до 780 (включительно) с объединенной тормозной магистралью;

· весом до 12, 0 тыс. тс с числом осей до 520 (включительно) с автономными тормозными магистралями.

11.1.2. Техническое обслуживание, порядок размещения и включения тормозов, обслуживание автотормозов и управление ими производятся в соответствии с настоящей Инструкцией с учетом дополнительных требований, изложенных в данной главе.

11.1.3. Обращение поездов повышенного веса и длины разрешается на однопутных и двух путных участках в любое время суток при температуре не ниже - 30 °С, а поездов из порожних вагонов не ниже - 40 °С.

11.1.4. Объединять и разъединять поезда повышенного веса и длины разрешается на спусках и подъемах до 0, 006 с соблюдением условий безопасности движения, предусмотренных местной инструкцией. Разрешается соединять поезда с составами из груженых и порожних вагонов, а также поезда с составами из порожних вагонов, при этом составы (поезда) меньшего веса или из порожних вагонов необходимо размещать в хвосте такого поезда. В соединенных поездах с объединенной тормозной магистралью, состоящей из двух груженых или порожних составов, в хвосте размещается поезд меньшей длины.

11.1.5. Подготовку тормозного оборудования вагонов разрешается производить в составах на разных путях с обязательным полным опробованием автотормозов в каждом составе, подлежащем последующему сцеплению при формировании поезда.

11.1.6. Обращение поездов повышенного веса и длины разрешается на участках с руководящими спусками (включительно) при наличии ограничений скорости менее 25 км/ч — до 0, 008 в остальных случаях — до 0, 012; поездов из порожних вагонов с числом осей более 350 — до 0, 018.

Обращение грузовых поездов повышенного веса и длины с руководящими спусками выше указанных допускается с разрешения МПС на основании положительных результатов опытных поездок на конкретном участке железной дороги.

11.1.7. Управление тормозами в поездах с локомотивами в составе или в хвосте осуществляется машинистами локомотивов с использованием радиосвязи по командам машиниста головного локомотива. Порядок пользования радиосвязью устанавливается местной инструкцией.

11.1.8. Два стоящих рядом локомотива в голове или составе поезда, оборудованных системой многих единиц, должны работать с соединенными между локомотивами питательными магистралями.

11.1.9. Все локомотивы в поездах повышенного веса и длины должны быть оборудованы кранами машиниста, имеющими положение VA, и сигнализаторами разрыва тормозной магистрали с датчиком № 418.

11.1.10. Служебные торможения при снижении давления в уравнительном резервуаре более 0, 6 кгс/см² вплоть до полного служебного торможения в один прием с головного локомотива выполнять постановкой ручки крана машиниста в V положение с выдержкой в этом положении до снижения давления в уравнительном резервуаре на 0, 5—0, 6 кгс/см и последующим переводом в положение VA. После Получения необходимой разрядки ручку перевести в IV положение. Повторную ступень торможения производить после прекращения выпуска воздуха из магистрали через кран машиниста переводом ручки крана в V положение.

Полное служебное торможение производить указанным выше порядком в случаях, предусмотренных п. 10.1.20 настоящей Инструкции, со снижением давления в уравнительном резервуаре крана машиниста в поездах весом 6 тыс. те и более — на 1, 8—2, 0 кгс/см², а в поездах из порожних вагонов с числом осей 350 и более — на 1, 5—1, 7 кгс/см².

11.1.11. Разрешается применять электрическое торможение на локомотивах, находящихся в голове или составе поезда, а также на обоих локомотивах. Места применения электрического торможения и предельные значения токов должны быть отражены в местных инструкциях и режимных картах с обязательным выполнением требований, указанных в п. 10.1.31 настоящей Инструкции.

11.1.12. Набор и сброс (за исключением экстренного торможения) тяговых и тормозных позиций производить таким образом, чтобы возрастание силы тяги или торможения от нуля до максимального значения и ее снижение с максимального значения до нуля происходило не быстрее, чем за 25 с.

Для предупреждения разрыва автосцепок после отпуска автотормозов на участках с переломным продольным профилем пути разрешается включение 25% воздухораспределителей вагонов на горный режим с головы поезда обычного формирования весом более 6, 0 тыс. те и длиной более 350 осей, а также с головной части первого состава соединенного поезда весом от 6, 0 до 12 тыс. тс или поезда специального формирования весом более 8, 0 тыс. тс. Порядок переключения режимов воздухораспределителей устанавливается приказом начальника дороги.

11.1.13. Максимальная допускаемая скорость движения поездов повышенного веса и длины по условиям обеспеченности автотормозными средствами устанавливается в соответствии с действующими нормативами по тормозам (приложение 2).

11.1.14. При соединении поездов машинисты должны соблюдающий порядок:: --- согласовать по радиосвязи подъезд к первому поезду;

— при движении на соединение поездов машинист второго поезда, не доезжая 50—100 м до хвостового вагона впереди стоящего поезда, снижает скорость до 3 км/ч, согласовывает по радиосвязи с машинистом этого поезда возможность сцепления и подтягивает состав до соединения. Запрещается осаживать поезда при их соединении;

— после сцепления машинист локомотива, находящегося в середине состава, обязан проверить правильность соединения автосцепок и рукавов тормозной магистрали локомотива из хвостового вагона впереди стоящего поезда, сообщить машинисту головного локомотива номер своего поезда, его вес, длину и тормозное нажатие (по справке формы ВУ-45).