Автор: Mad Max 24 June 2010, 0:11

Рождение переднего привода
Сказать, что принципиально новый переднеприводный автомобиль ВАЗ-2108 рождался нелегко, значит не сказать ничего. Он рождался в муках. И виной тому не только технические трудности, коих, конечно, хватало с избытком.

Главное заключалось в другом. Руководство Минавтопрома (и не только оно) никак не могло решиться на столь крутой поворот. Хотя министром в то время был бывший вазовец В.Поляков, за плечами которого уже был гигантский проект ФИАТ-ВАЗ, но даже ему было ох как непросто принять соответствующее решение. Дело новое, риск – огромный. А вдруг провал?

Г.Мирзоев. В истории создания автомобильной промышленности Советского Союза была одна характерная особенность. Новые заводы, как правило, строились с помощью какой-то иностранной автомобильной фирмы под производство модели, уже выпускаемой этой фирмой и хорошо себя зарекомендовавшей: ЗИС, ГАЗ, МЗМА (АЗЛК), ВАЗ.

При недостатке опытных квалифицированных кадров и отсутствии развитой инфраструктуры поставщиков это себя оправдывало: минимальный риск и достаточно высокий технический уровень. Хотя, конечно, заведомо закладывало отставание на 7–10 лет от уровня автомобилей конкурентов. К началу выпуска новой модели в Союзе инофирма этот автомобиль с производства у себя, как правило, уже снимала.

К концу 70-х гг. совершенно чётко обозначилась тенденция перехода легковых автомобилей на передний привод. Постановка на производство переднеприводного автомобиля требовала нового оборудования практически для всех основных агрегатов. И это при том, что оборудование на ВАЗе не отработало ещё и 10 лет и по отечественным меркам было чуть ли не новейшим.

На других автозаводах страны ему было за тридцать, и ставить вопрос о постановке переднеприводного автомобиля на ВАЗе казалось некорректным.

Прослышав про наши сомнения, приехали представители ФИАТа и предложили свои услуги по разработке нового заднеприводного автомобиля на существующих агрегатах (аналогичный проект " Полонез" ФИАТ завершал в Польше на агрегатах ФИАТ-125). Сотрудничать же с нами по новому переднеприводному автомобилю они отказались.

Неожиданную и весомую поддержку в плане постановки переднеприводного автомобиля на производство мы получили от технического директора АВТОВАЗа М.Фаршатова.

Расчёт у него был вполне логичным. К моменту постановки на производство нового автомобиля действующее оборудование отработает уже 15 лет.

Замена на новую модель может произойти только на одной из трёх технологических цепочек. Если ставить на производство новые базовые автомобили каждые 5 лет, то оборудование на последней цепочке должно будет отработать более 25 лет.

В практике мирового автостроения оптимальный срок службы оборудования – 20 лет. Дальше теряются точность, производительность, качество, растут затраты на ремонт. В конце концов в результате долгих дебатов позиция ставить на производство именно переднеприводный автомобиль победила.

31 декабря 1978 года был собран первый опытный образец автомобиля ВАЗ-2108. Он имел множество прогрессивных решений: поперечное расположение двигателя, независимая подвеска всех колёс, реечное рулевое управление, передние дисковые тормоза с плавающей скобой, отрицательное плечо обката, большое количество электроники, двери и капот из алюминия, пластмассовые бамперы, панель приборов и интерьер из цельноформованных деталей и т.д.

Теперь необходимо было решить вопросы создания в СССР производства всего этого – от материалов до готовых изделий.

И повезли мы один из образцов в Москву на своеобразные испытания – " показы" членам ЦК и правительства.

Свою миссию он выполнил – в середине 1979 года появилось постановление ЦК и Совмина об организации производства переднеприводных автомобилей на ВАЗе. В УГК началось изготовление серии образцов.

Следующий вопрос, который вызвал не меньше споров, был – как делать? Начиная от " всё делать самим" и до покупки очередного автомобиля у зарубежного производителя.

В первом случае был большой риск – как конструктивный, так и технологический. Во втором же случае мы были обречены на покупку не совсем свежего товара – ведь продавать будет конкурент, причём из уже имеющегося в производстве.

Решение было компромиссным: разработка автомобиля ведется нами, но приглашаются две зарубежные фирмы – своего рода консультанты по конструкции и технологии; покупаются лицензии и осваивается производство ряда агрегатов (которые за рубежом являются для производителя автомобилей покупными изделиями).

На " восьмёрку" было закуплено более 20 лицензий у фирм, специализирующихся на производстве этих изделий, в том числе – реечное рулевое управление, сцепление, передние дисковые тормоза, подвеска МакФерсон, замки дверей и др.

В качестве консультанта по конструкции выбор остановился на фирме " Порше". И не случайно. Во-первых, она нам не конкурент (а мы ей – тем более). Во-вторых – это известная инжиниринговая фирма, которая выполняет заказы по разработке новых автомобилей для многих европейских, и не только европейских автомобильных фирм.

Но было ещё и в-третьих...

В 1975 году президент фирмы " Порше" Э.Фурманн встретился с В.Поляковым, тогда уже министром автомобильной промышленности СССР. И в разговоре отметил, что немецкое государство причинило много бед Советскому Союзу, развязав вторую мировую войну, и что это необходимо каким-то образом компенсировать.

В результате родилось соглашение между ВАЗом и фирмой " Порше" под эгидой Госкомитета по науке и технике (ГКНТ) СССР.

Работа была рассчитана на три года – с 1976 по 1978 гг., по 500 тысяч дойчмарок в год. За этот период были разработаны и изготовлены: вариант автомобиля " Нива" с алюминиевыми навесными деталями; двигатель, работающий на бедных бензиновых смесях; ходовой макет модернизации автомобиля ВАЗ-2103 по интерьеру и экстерьеру.

В течение двух с половиной лет на " Порше" постоянно находилась группа наших специалистов, регулярно обновляющаяся, что позволяло " набраться ума" и двигателистам, и кузовщикам, и дизайнерам.

С выбором консультанта по технологии у наших технологов было однозначное мнение: иметь ФИАТ, поскольку там лучше нас разбирались в вазовской технологии, оборудовании, планировках.

Но, поскольку сам ФИАТ сотрудничать с нами по переднему приводу отказался, он предложил свою дочернюю фирму UTS, специализирующуюся на технологических разработках.

В январе 1980 года был подписан контракт с фирмой " Порше", а летом того же года – с UTS. Появились в Европе три центра: Тольятти, Штутгарт и Турин, не считая фирм-лицензиаров, где смешанные коллективы вели разработку конструкции и технологии.

Была организована система обмена информацией и принятия согласованных решений. При этом окончательное утверждение всех решений происходило в Тольятти.

Контрактом была предусмотрена разработка только автомобиля ВАЗ-2108 – трёхдверного хэтчбека с двигателем 1, 3 л, хотя ВАЗ практически параллельно вёл работы над всем семейством – и по пятидверному кузову для " девятки", и по двигателям 1, 1 и 1, 5 л.

Следует отметить, что несмотря на разбросанность точек, где шла разработка, различие в языках, инженерных школах и разного рода бытовые проблемы, работа шла слаженно и в хорошем темпе. И через три с половиной года была закончена, а ещё через год переднеприводный автомобиль стал собираться на конвейере.

Поскольку и конструктивно, и технологически " восьмёрка" принципиально отличалась от " классики", а ставить на главный конвейер (на первую нитку, где собиралась " копейка") её надо было без снижения общего выпуска автомобилей, возникла необходимость создать в четвёртом проезде главного корпуса своеобразный " тренировочный" конвейер.
На нём отрабатывалась технология сборки, проходило обучение рабочих, уточнялись высоты конвейера. И только после того, как было достигнуто время выполнения операций, близкое к темпу главного конвейера, началось внедрение автомобиля в поток.

Вначале руководство проектом осуществлял технический директор АВТОВАЗа М.Фаршатов. Под его руководством была разработана стратегия этого проекта, заключены основные контракты. Но внезапная болезнь не позволила ему продолжать активную работу по руководству проектом. С лета 1980 года руководителем проекта был назначен В.Каданников, а заканчивал работу по проекту В.Акоев.

Первоначально предполагалось, что на первой нитке конвейера будут выпускаться только 3- и 5-дверные хэтчбеки. А сразу после постановки на производство " восьмёрок" и " девяток" будет освоена ещё одна технологическая цепочка агрегатов переднеприводного автомобиля – с тем, чтобы до конца 80-х гг. ещё на одной нитке конвейера освоить модель ВАЗ-2110, т.е. четырёхдверный седан на базе ВАЗ-2109.

Но... В середине 80-х гг. началась перестройка, и у государства уже не оказалось ресурсов для осуществления этих планов. Стало ясно, что раньше 90-х гг. это произойти не может.

Однако строить в 90-х гг. новое производство для модели 10-летней давности – нонсенс! Надо разрабатывать новую, благо время есть.

А что делать с готовым к производству седаном? Слегка подумав, нашли способ, как модернизировать уже работающую линию сварки ВАЗ-2108/09, чтобы можно было на ней варить не только кузова типа хэтчбек, но и седан.

Таким образом, семейство ВАЗ-2108/09 пополнилось ещё одной моделью – седаном, хотя он и получил индекс модификации ВАЗ-21099.

А у ВАЗ-2110 началась новая история, о ней рассказ отдельный.
А.Москалюк, конструктор.
Из конструкторской службы, пожалуй, только Г.Мирзоев и П.Прусов точно знают, как начинался проект 2108.

Мирзоев как главный конструктор постоянно поднимал вопрос по новой переднеприводной машине в Минавтопроме, а Прусов, в то время начальник отдела перспективного проектирования и компоновки, был той " живой водой", которая постоянно подпитывала идею нового переднеприводного автомобиля.

Собственно, переднеприводники делались в УГК с 1971 года.

Была подготовлена " микрушка" 1101, затем автомобильчик второй серии этого же особо малого класса (кажется, он обозначался " Z900"). Буквально накануне проекта 2108 был ещё один прототип 1101 с именем " Ладога", который был нацелен на внедрение на ЗАЗе.

Жизнь рассудила по-своему – первым переднеприводным автомобилем в СССР стал ВАЗ-2108.

А.Миллер, первоначально – ведущий конструктор по переднеприводным автомобилям, а позже – начальник бюро перспективного проектирования, был, пожалуй, прагматичным носителем идеи в массах.

Он занимался выбором параметров нового автомобиля, взаимодействовал с другими отделами (шасси, двигателя, кузова, электрооборудования), носил предлагаемые решения " наверх" к Прусову и Мирзоеву.

Организация в то время была намного меньше, чем сейчас, что помогало быстрее находить друг друга, неформально решать вопросы.

И Мирзоев, и Прусов, в то время " молодые" сорокалетние менеджеры, активно участвовали в проектной работе, доходя зачастую " до руды".

Мне, как молодому специалисту, в мае 1977 года было дано первое поручение: подготовить эскизную компоновку новой переднеприводной машины в масштабе 1: 5.

Параметры (длина, ширина, высота, база) для этой компоновки были подготовлены А.Миллером и В.Мамоновым.

" Компоновочка" какое-то время фигурировала только в разговорах, но позже началась уже более серьёзная работа. И Миллер в жарких спорах согласовал основные размеры и характерные точки со всеми отделами – участниками разработки.

Стиль машины разрабатывали дизайнеры В.Пашко и В.Кряжев под руководством М.Демидовцева.

Где-то в июне или июле того же года из Германии с фирмы " Порше" вернулся В.Губа и привёз массу интересной информации и новейший опыт. Ему была поручена разработка внутреннего пространства (посадка водителя и пассажиров) в новом автомобиле.

Соответственно в Центре стиля был подготовлен посадочный макет, на котором проверялись элементы посадки.

К осени 1977 года было подготовлено техническое задание (ТЗ) на автомобиль и началась процедура его отработки и согласования.

Одновременно полным ходом шла разработка документации и выдача её в экспериментальный цех для изготовления прототипов.

С середины 1978 года уже полным ходом шло изготовление узлов для прототипов.

Руководил процессом зам. главного конструктора Я.Непомнящий.

Первый прототип 2108 был изготовлен 31 декабря 1978 года. К сожалению, запустить двигатель перед Новым годом так и не удалось, поскольку была ошибка в проводке.

На другой день, т.е. 1 января 1979 года, по случаю новогодних праздников и сорокаградусного мороза никаких работ не было, но уже 2 января все недоработки были устранены и машина " поехала".

За короткое время было сделано несколько прототипов. Мало кто знает, что по отношению к макету длина крыши на прототипах стала на 60 мм больше – увеличилось пространство для голов задних пассажиров.

Весь 1979 год шла работа с прототипами первой серии и готовилась документация на прототипы второй серии. Одновременно по инициативе В.Полякова шли поиски партнёра по инжинирингу, который мог бы помочь в доводке и индустриализации машины.

До появления такого партнёра коллектив разработчиков " варился в собственном соку", что вызывало массу споров, в ходе которых рождались варианты самых фантастических решений.

Перед глазами были модели ВАЗа, включая " Ниву", " VW Golf" 1974 года и кое-какая информация по " FIAT Ritmo". Правда, ранее на ВАЗе была получена и информация, и образцы переднеприводных машин ФИАТ-127 и ФИАТ-128.

Вопросы пассивной безопасности только начинали учитываться при проектировании каркаса.

Так, первая серия 2108 имела короткие прямые лонжероны, " упиравшиеся" в щиток передка.

Снизу были пристроены совершенно фантастические " клыки" для крепления передней подвески.

Вторая серия прототипов 2108 уже имела " ниспадающий" лонжерон, повторяющий решение автомобиля " FIAT Ritmo".

Именно вторая серия автомобилей показывалась в Москве членам правительства и членам ЦК.

Эта операция проводилась под руководством Г.Мирзоева, а непосредственным исполнителем был начальник отдела испытаний Ю.Шишкин.

С этими же образцами начали знакомиться специалисты фирмы " Порше", которая была выбрана в качестве партнёра по доводке конструкции.

1980 год был фактически годом организационного перестроения проекта. Были подписаны контракты с ф. " Порше" в Германии и с ф. UTS в Италии.

Началась передача документации и прототипов. Постепенно, к осени 1980 года начали поступать встречные предложения " Порше".

Так на автомобиле 2108 появился передний лонжерон, уходящий в пороги пола (это решение было аналогично новейшей разработке для автомобиля " Опель Кадетт").

Появился рулевой механизм с центральными тягами, изменилась схема управления коробкой передач.

Одновременно начали рассматриваться предложения по новым комплектующим, которые позже стали лицензионными (радиатор, карбюратор, стеклоподъёмники, замки дверей, стойки передней подвески, вакуумный усилитель и т.д.).

Постоянно, в полную мощность заработали рабочие совместные группы на полигоне Вайсзах (" Порше"), в Турине (на UTS) и в Тольятти. Рабочую группу на фирме " Порше" первоначально возглавлял Я.Непомнящий, позже руководители менялись.

В 1981 году появились новые прототипы автомобилей 2108. Эта серия уже называлась " серией 100" (по правилам, принятым на " Порше").

Изготовление прототипов для " Порше" и испытания шли стремительно. Уже в 1983 году на прототипах серии 300 были успешно проведены приёмочные испытания автомобилей ВАЗ-2108.
Г.Чугунов, конструктор.
Сотрудничество с ф. Porsche делится на четыре фазы:

– 1975-80 гг.: модернизация автомобиля ВАЗ-2103 и работы по автомобилю ВАЗ-2121;

– 1980-84 гг.: совместная работа над авт. ВАЗ-2108 во всех областях, за исключением дизайна (проект " Гамма");

– 1987-91 гг.: работы над 16-клапанным двигателем 1, 5 л и автомобилем ВАЗ-2110 (проект " Гамма-2");

– 1984-1991 гг.: работы над 3- и 4-цилиндровыми двигателями (соответственно 1, 1 и 1, 3 л) для " Оки" и коробкой передач А-93, а также пятиступенчатой коробкой с тросовым механизмом переключения.

Сотрудничество с Porsche по разработке конструкции нового переднеприводного автомобиля ВАЗ-2108 началось на втором этапе в 1980 году.

В январе 1980 года, сразу после новогодних праздников, на фирме появился тогдашний генеральный директор ВАЗа А.Житков в сопровождении главного конструктора Г.Мир-зоева.

Целью визита являлось подписание контракта, который к тому времени был уже подготовлен.

Произошла их встреча с председателем правления фирмы Э.Фурманном, главным конструктором Г.Боттом и его заместителем г-ном Айбом – куратором будущего проекта. С целью конспирации данному проекту было присвоено наименование " Гамма".

В качестве третьей фирмы, занимающейся разработкой технологии, была привлечена итальянская фирма UTS – технологическое отделение FIAT. Руководителями проектов " Гамма" были назначены: со стороны ф. Porsche – г-н Райнер Срок, начальник отдела кузовов, а со стороны ВАЗа – Я.Непомнящий, зам. главного конструктора.

Первая вазовская делегация в составе Я.Непомнящего, А.Зильперта, Ю.Пашина, Е.Носенко и переводчика Г.Круне приехала на фирму Porsche в конце апреля 1980 года.

Для совместной работы с Porsche на ВАЗе на базе кузова ВАЗ-21011 был изготовлен переднеприводный носитель на основе разработки конструкторов УГК, который доставили на фирму 17 апреля.

Весна, да и лето в Германии в том году выдались как никогда холодными. 25 апреля ещё лежал снег, что редкость даже для Среднего Поволжья. Вазовцы рассказывали потом, что им всё лето пришлось подтапливать в доме печь.

Началась работа с конструкторами и испытателями Porsche. Она велась в основном по кузову, двигателю, коробке передач и ходовой части. Был изготовлен посадочный макет. Не обошлось, конечно, без сравнения с аналогами типа Opel Kadett и Ford Escort.

Одновременно проводилась технологическая проработка с упомянутой выше туринской фирмой UTS, где также находилась вазовская делегация технологов и конструкторов.

Позднее к разработке проекта подключились и другие фирмы, с которыми были заключены лицензионные соглашения по шасси: Lucas (Англия) – дисковый тормоз, вакуумный усилитель тормозов; Zahnradfabrik (Германия) – реечный рулевой механизм, синхронизаторы коробки передач; Automotiv Prodax – сцепление; Wayassauto – стойки передней подвески; Hardy Spicer (Англия) – шарниры равных угловых скоростей. Чуть позже было заключено соглашение по балке задней подвески с ф. Volkswagen.

В связи с этим работали с указанными фирмами по приёмке документации, испытаниям образцов, подбору отечественных материалов, а впоследствии и по налаживанию производства.

Благодаря разработке конструкции указанных узлов была заложена основа так называемой платформы шасси переднеприводных автомобилей, которая затем была использована в качестве базы для семейства автомобилей ВАЗ-2110, а затем и ВАЗ-1118.

Из узлов тормозов, разработанных полностью своими силами, были: главный тормозной цилиндр увеличенного диаметра (20, 64), регулятор давления задних тормозов, задние барабанные тормоза с колёсной ступицей.

Впервые была применена диагональная схема разделения тормозной системы с отрицательным плечом обката в передней подвеске. Эта система стала в то время почти стандартной для переднеприводных автомобилей.

Готовились к производству нового автомобиля и поставщики комплектующих изделий. Правительство нашей страны выделило этим заводам денежные средства на закупку нового оборудования.

Так, были закуплены лицензия и технологическое оборудование для производства новой бескамерной радиальной шины с металлокордом 165/70R13 для семейства автомобилей ВАЗ-2108.

Первоначально это оборудование предназначалось для Волжского шинного завода, но там не были готовы производственные корпуса для его установки. Поэтому оборудование было смонтировано на Нижнекамском шинном заводе, где оно работает и по настоящее время.

Интересна история, связанная с этой лицензионной шиной. При её адаптации к дорожным условиям России она после доработки получила наименование EX-85.

Затем, когда уже началось производство автомобилей ВАЗ-2108 и часть из них пошла на экспорт, известная шинная фирма Michelin предъявила советскому Шинпрому претензию. Заключалась она в том, что данная фирма сумела " на вечные времена" запатентовать применение буквы " X" в обозначении радиальных шин.

Пришлось придумывать для шины такое буквенное обозначение, чтобы с наименьшими затратами перегравировать имевшиеся пресс-формы.

В результате модель шины стала называться БЛ-85. Шина получилась, в общем-то, довольно удачной. Позднее сюда добавилась также размерность 175/70R13. Её стали выпускать другие шинные заводы и она просуществовала в производстве почти 20 лет.

Для оперативного ведения работ на ВАЗе была также создана группа " Гамма". В общем, работы в " треугольнике" ВАЗ–Porsche–UTS велись весьма интенсивно, происходил незамедлительный обмен информацией, образцами, да и делегациями.

Первая " тройственная" встреча произошла на фирме Porsche в сентябре 1980 года. Приехали Г.Мирзоев с ВАЗа и В.Каданников с целой делегацией из Турина.

В субботу, 27 сентября, состоялся выезд на автомобилях в Шварцвальд – живописную горную местность, покрытую лесами. В составе колонны автомобилей были несколько Porsche и наш переднеприводный носитель. Эта поездка запомнилась, сохранились фотографии.

По приезде вазовской делегации на фирме сидели и работали до поздней ночи, составляли протоколы. В обиход вошло немецкое слово Forgang (" форганг"), обозначающее сообщение о результатах испытаний, изменениях в конструкции, технологии. Происходил тройной обмен этими документами.

Во время работы неминуемо завязывались и личные контакты со специалистами Porsche. Хотелось бы назвать некоторых, с кем мы контактировали, а иногда и ходили в гости.

В первую очередь – это курировавший вазовскую делегацию Петер Кротки (он по происхождению чех и хорошо говорил по-русски). Это и Срок, Айб, Штэле, Хикманн, Мартин, Браун, Липман, Шиттенхельм, Ширрмахер и другие.

Благодаря интенсивной и чётко налаженной работе удалось уже в конце 1984 года собрать первую опытно-промышленную партию автомобилей ВАЗ-2108. И вот тут не обошлось без сюрпризов.

Казалось бы, были проведены доводочные работы на большом количестве прототипов, но в период освоения выявился дефект " самоотворачивание гайки ступицы передних колёс".

Происходило это потому, что из-за имеющего зазора в шлицевых соединениях ступицы при попеременном движении передним и задним ходом нарушалось законтривание гайки и происходило ослабление затяжки.

Пришлось в срочном порядке вводить нанесение клея Loctyte (" локтайт") на шлицы и гайку, а впоследствии, как постоянное решение, вводить " спиральность" шлиц на корпусе наружного шарнира для исключения зазора.

Это мероприятие было оперативно внедрено благодаря в том числе личному участию В.Акоева, бывшего тогда заместителем технического директора. И впоследствии узел передней ступицы с двухрядным шариковым подшипником ещё добавит конструкторам и испытателям немало головной боли.

Довольно много провозились с тросом привода сцепления, который не имел необходимой долговечности.

Пришлось переходить на гибкую оболочку, вводить покрытие троса пластиком, подбирать смазку, гасить передаваемый от силового агрегата шум, внедрять беззазорный привод. В итоге проблема была всё же решена.

В более позднее время (в конце 80-х гг.) на Западе ввели запрет на применение асбеста во фрикционных изделиях. Пришлось срочно совместно с ярославским институтом ВНИИАТИ разрабатывать и внедрять накладки сцепления и тормозов, не содержащие асбеста. За эту работу группа специалистов была удостоена премии АВТОВАЗа.

Надо отметить, что молодым специалистам, как работавшим в это время, так и вновь пришедшим, очень повезло. Им довелось принять непосредственное участие в интересной, живой работе – отработке конструкции и наладке производства нового автомобиля.

А теперь любопытно будет взглянуть на сотрудничество фирмы " Порше" и ВАЗа глазами немецких специалистов. Как они, интересно, расценивают ту совместную работу?

Интересный доклад на эту тему сделал представитель ф. " Порше" г-н В.Гориссон на конференции АО АВТОВАЗ, состоявшейся 23-24 октября 1996 года.
М.Коржов, конструктор.
Совместные исследования с фирмой Porsche по путям совершенствования двигателей ВАЗ привели к выводу, что наиболее целесообразным направлением является оптими-зация конструкции по камере сгорания, повышение степени сжатия, а также улучшение характеристик систем питания и зажигания.

Это удалось реализовать в семействе " Самары" на двигателях для автомобилей ВАЗ-2108, -2109, -21099.

Решение об организации производства переднеприводных автомобилей семейства ВАЗ-2108 поставило перед нами задачу создания компактного двигателя, отвечающего возросшим требованиям по расходу топлива, токсичности и шумности.

Семейство таких двигателей – 1, 1; 1, 3; 1, 5 л – было по новой размерности по межцилиндровому расстоянию (89 мм), с непосредственным приводом клапанов от кулачков распределительного вала через чашеобразные толкатели и приводом распределительного вала зубчатым ремнём.

Семейство двигателей создавалось на базе двух диаметров цилиндров – 76 и 82 мм, и двух ходов поршня – 60, 5 и 71 мм. При этом двигатель рабочим объёмом 1, 5 л с диаметром цилиндров 82 мм имел слитые цилиндры.

Двигатель 1, 3 л прошёл комплекс доводочных работ на фирме Porsche в соответствии с контрактом по автомобилю ВАЗ-2108.

Старт проекта ВАЗ-Porsche ознаменовался жёсткой дискуссией советских и немецких специалистов по выбору варианта концепции двигателя: по компоновке, разработанной ВАЗом, или по схеме двигателя SEAT, который к тому времени проходил доводку на фирме Porsche. Выбор, к счастью, был сделан в пользу собственной разработки.

Конструкция нового семейства двигателей была спроектирована молодым коллективом: Г.Литвиным, В.Мешковым, А.Паламарчуком, А.Симульманом, А.Сорокиным и другими.

Чётко организованная система доводки вывела двигатель ВАЗ-2108 на уровень лучших современных образцов.

Опыт фирмы Porsche отразился в концепции рабочего процесса с высокой степенью сжатия, в более жёстких допусках на базовые детали, в методиках испытаний, гарантировавших долговечность всех узлов и эффективность параметров работы двигателя.

Техническая дирекция очень спешила с запуском нового двигателя. Чтобы уменьшить риск в период освоения нового автомобиля, было организовано изготовление опытно-промышленной партии модифицированных двигателей ВАЗ-2108, приспособленных к продольной установке на авт.ВАЗ-2106.

Для семейства двигателей ВАЗ-2108 была создана новая система зажигания с бесконтактным прерывателем-распределителем и катушкой зажигания с высокой энергией разряда, а также освоен по лицензии с французской фирмой " Солекс" новый карбюратор.

Параллельно с двигателем 1, 3 л на ВАЗе были созданы его модификации: 1, 1 и 1, 5 л.

К тому же успешное освоение двигателей для ВАЗ-2108 послужило стимулом для создания двухцилиндровых двигателей для автомобилей " Ока" (об этом будет подробно рассказано в следующей главе).

Технические особенности двигателей ВАЗ-2108 – по рабочему процессу, по конструкции коленчатого вала и шатунно-поршневой группы – нашли развитие в проекте модернизации двигателей для автомобилей ВАЗ-2121. Был создан двигатель 1, 7 л с повышенной степенью сжатия, модернизированной камерой сгорания, коленчатым валом с улучшенной уравновешенностью, новым поршнем и шатуном с плавающим пальцем.

Похожими методами был модернизирован и двигатель 1, 45 л. Таким образом, семейство двигателей с межцилиндровым расстоянием 95 мм получило дальнейшее развитие.

В 80-е гг. двигатели ВАЗ достигли высокого технического уровня. К этому времени был полностью исключён дефект износа распределительных валов двигателей " классических" автомобилей ВАЗ. Это удалось сделать благодаря применению в производстве новой технологии упрочнения кулачков методом электродугового переплава.

На всесоюзной выставке в 1986 г. двигатель ВАЗ-2108 оказался в числе двух наиболее прогрессивных моделей (другим стал танковый мотор) и был признан соответствующим мировому уровню.

В успешном развитии двигателей ВАЗ значительную роль сыграло сотрудничество с ведущими фирмами Европы, Японии и США.

Передовое технологическое оборудование, методы испытаний и доводки в процессе разработки, конструкция и технология производства базовых деталей, элементов уплотнений (поршневых колец, прокладок головки цилиндров, сальников) – всё это результат плотного и многолетнего партнёрства ВАЗа с мировым автомобильным сообществом.

Совместный проект " Гамма" с фирмой Porsche по разработке автомобиля ВАЗ-2108 на много лет предопределил атмосферу сотрудничества специалистов Тольятти и Вайсзаха.

Разработанная в Тольятти конструкция двигателя была подвергнута добротной доводке – по показателям мощности, расходу топлива, токсичности, акустике, надёжности. ВАЗ получил настолько отработанную конструкцию, что при внедрении в производство ничего похожего на проблемы, подобные тем, что случилось при освоении двигателей ВАЗ-2101, не было.

С признательностью вспоминаю имена немецких специалистов: Ампферера, Бира, Грудена, Биндера и других, которые воспринимали наши проблемы как свои собственные. Сотрудничество с Porsche позволило внедрить на ВАЗе передовые методы разработки и доводки автомобильной и моторной техники.

В 80-е гг. двигатели ВАЗ были востребованы другими автозаводами страны: 2108 – на автомобилях ЗАЗ, 2106 – на автомобилях АЗЛК и ИЖМАШа.

По этой причине именно нашим конструкторам было дано поручение Минавтопрома: разработать двигатели для новых автомобилей АЗЛК. В короткое время было спроектировано унифицированное семейство двигателей ВАЗ-321 с рабочим объемом 1, 8 л, рассчитанное к применению на автомобилях АЗЛК, ИЖМАШа и АВТОВАЗа.

Данный проект основывался на конструкторско-технологической базе моторного про-изводства ВАЗа и был с самого начала ориентирован на минимальные капиталовложения.

Комплексный коллектив специалистов, руководимый Л.Новиковым, работал с большим энтузиазмом. Достаточно сказать, что от момента выдачи чертежей в экспериментальный цех до сборки первого двигателя ВАЗ-321 потребовалось всего 100 дней.

Испытания двигателей шли успешно. Но, к сожалению, в дальнейшем стали происходить странные события. Проект ВАЗ-321 оказался втянутым в конкурс с " проектом" контракта АЗЛК с фирмой " Рикардо" на разработку двигателя для нового " Москвича" [23].

Конкурсная эпопея ВАЗ-321 сопровождалась изнурительными совещаниями на всех мыслимых и немыслимых уровнях. В результате чиновники-лоббисты сумели всё же " доказать" кому следует, что двигатель для " Москвича" в отечестве нашем разработать невозможно.

Сегодня памятником этому решению служит невостребованное оборудование на сотни миллионов долларов. У вазовцев же, участников конкурса, осталось от всего этого чувство недоумения и обиды.
А.Симульман, конструктор.
В 1978 году наше бюро было преобразовано в КБ головок цилиндров, и тогда же мы начали работу над новым проектом ВАЗ-2108.

Работы сразу прибавилось и, наряду с молодыми специалистами, коллектив УПД пополнился инженерами из СКБ РПД. К нам пришли работать Л.Новиков, В.Мешков, А.Розов и другие.

Это было напряжённое и счастливейшее время. Нам, молодым и начинающим, крепко повезло, что мы начали абсолютно новый проект, который шёл на внедрение!

Мы разрабатывали опытные образцы, занимались доводочными работами. Вместе с технологическими службами занимались изготовлением двигателя и в результате довели его до нужной кондиции, устранив все дефекты.

Никто из нас тогда не пользовался термином " параллельный инжиниринг", но именно таким образом мы и работали.

Одновременно шла разработка конструкции и технологии, испытания с определённой долей риска, подготовка производства и финансирование всего проекта.

Кстати, последнее очень важно: без своевременного финансирования в должном объёме затёртый сегодня термин " параллельный инжиниринг" есть не что иное, как слово " халва" в устах Ходжи Насреддина – произнеси его хоть сто раз подряд, во рту слаще не станет.

С теплотой и благодарностью вспоминаю: Л.Овчинникову, которая помогала грамотно разработать детали, требующие литых заготовок; В.Шершнева, модельщика от бога, с которым вместе разбирались с оснасткой; Ю.Круглова, с которым выясняли на разметке, что же мы в итоге отлили; М.Пустотина, который умел творить чудеса на сугубо механическом координатно-расточном станке; А.Бригинца, уникального технолога, всегда думающего не только о том, что он делает, но и зачем.

Но был один человек, без которого вообще вряд ли получилось бы то, что получилось. Это – В.Акоев, заместитель технического директора, руководитель проекта 2108 на его финишном этапе.

Он обладал удивительным качеством сочетать зачастую противоречивые интересы участников процесса исключительно на пользу конечной цели дела.

И мне кажется, что он никогда не принимал решений ради сиюминутной выгоды. Именно такой, как мы сейчас говорим, менеджмент и обеспечил успех дела в установленные сроки.

Результатом нашей работы стал двигатель ВАЗ-2108, который в то время был на уровне мировых образцов в своём классе, а по некоторым параметрам (расход топлива, уровень шума, тяговые характеристики, антидетонационные качества) и превосходил их. Подтверждением тому были положительные отзывы потребителей из европейских стран.

На мой взгляд, одним из важнейших факторов успеха было то, что совместными усилиями руководства и инженеров было чётко и честно определено, что мы можем хорошо сделать сами, а по каким вопросам требуется поддержка зарубежных партнёров.

Так, мы оставили за собой общие вопросы компоновки двигателя и определение конструктивных решений его узлов и деталей. Нашими зарубежными партнерами были фирмы: Riken (Япония) по поршневым кольцам; KS (Германия) по поршню; Uniroyal (Италия) по зубчатому ремню газораспределительного механизма; Solex (Германия) по карбюратору; Sofica (Франция) по радиатору системы охлаждения; Elring (Германия) по прокладке головки цилиндров. Всё остальное мы сделали сами.

По испытаниям был заключен контракт с фирмой Porsche (Германия), благодаря чему ВАЗом был получен методический опыт испытаний двигателя. Крепкую поддержку оказывала фирма UTS (Италия), с которой был заключён контракт по технологической части проекта, а также другие фирмы-поставщики технологического оборудования.

Надо сказать, что на начальном этапе работ фирма Porsche пыталась предложить свою концепцию двигателя. Эта концепция была тщательно оценена нашими специалистами. И весьма аргументированно отклонена, для чего нашему коллективу пришлось, конечно, изрядно потрудиться.

Как впоследствии выяснилось, нам предлагалась конструкция, повторяющая разработку фирмы Porsche для автомобиля SEAT Ibiza. Такой двигатель много лет позднее был испытан на ВАЗе, и мы ещё раз убедились в правильности принятого решения в пользу своей конструкции.

Объём работ по проекту ВАЗ-2108 требовал привлечения больших инженерных ресурсов. И если в 1976 году в отделе было 38 человек, то к концу 1986 года коллектив увеличился до 66 человек. Это десятилетие завершилось крупной структурной перестройкой отдела, связанной с созданием НТЦ.

Л.Вихко, конструктор. Разработка началась во втором полугодии 1978 года. Ещё когда дизайнеры делали макет внешнего вида автомобиля, начальник бюро Л.Мурашов высказал большое сомнение, нужна ли такая широкая боковая дверь.

Доводы его были весомыми – дверь получится очень тяжёлой и поэтому на петли и на замок нагрузка будет чрезмерной. Надо будет усиливать и петли, и элементы замка, а также переднюю и центральную стойки кузова.

Кроме того, широкая дверь потребует большего места для парковки автомобиля из-за опасности задеть соседние машины при открывании двери.

Я был согласен с Мурашовым и предложил дизайнерам уменьшить ширину двери на 200 мм и сдвинуть вперед на эту величину центральную стойку кузова. Дизайнеры с этим предложением не согласились, очевидно, они чувствовали какой-то шарм во внешнем облике этого автомобиля.

Второй из серьёзных претензий конструкторов-кузовщиков к дизайнерам была форма облицовки радиатора, которая заходила наверх, вследствие чего капот оказался зажатым по длине: спереди – облицовкой радиатора, сзади – рамой ветрового окна.

Кузовщики предлагали отдать капоту часть облицовки радиатора, то есть продлить капот до самой решётки. С этим предложением ни дизайнеры, ни главный конструктор тогда не согласились[24].

Были и более мелкие предложения кузовщиков по макету: сделать пошире рамки дверей, поднять низ двери на 20 мм, чтобы дверь при открывании не задевала за бордюр тротуара, продлить жёлоб крыши до двери задка, т.к. именно по такой трассе намечалось соединение крыши с боковиной.

И ещё – сдвинуть назад хотя бы на 10 мм наружное зеркало, чтобы разместить привод для его регулировки. Но все эти предложения дизайнерами были отклонены.

А когда началась работа по вычерчиванию сечений поверхности кузова (" разработка поверхности"), то дизайнеры стали высказывать претензии к кузовщикам, что конст-рукторы уменьшили радиусы закруглений на переходах от горизонтальных к вертикальным поверхностям кузова (капот-крыло, крыло-боковина, боковина-задок).

Дошло до того, что они пригласили к кузовщикам главного конструктора, и нам пришлось демонстрировать бумажки, где были указаны величины радиусов, оговоренные с дизайнерами и скреплённые их подписью.

Позднее, когда автомобиль 2108 уже начал сходить с конвейера, среди дизайнеров возникло выражение " кузов – фонарный". Очевидно, имелась в виду неудовлетворённость слишком " жёсткими" линиями из-за малых радиусов скруглений поверхностей[25].

При выборе силовой схемы кузова (а трудности здесь чаще всего встречаются по передку) у кузовщиков не было неясностей, т.к. ещё раньше были выработаны четыре варианта формы и размещения передних лонжеронов, подкосов и соединительных деталей.

Эти варианты были просчитаны на ЭВМ в Горьковском проектно-технологическом институте (ГПТИ).

В результате было решено, что с учётом крепления двигателя и положения рулевых тяг и рычагов передней подвески лучше всего пропустить лонжероны поверху, соединив их с серединой передней стойки боковины.

Но когда начались работы с фирмой Porsche, то их специалисты однозначно заявили, что такая схема не годится. Мы стали аргументировать свою позицию, приводя в пример переднеприводные автомобили FIAT.

Специалисты Porsche ответили: " Да, всё это так, но владелец автомобиля будет недоволен, когда после не очень сильной аварии с него потребуют за ремонт автомобиля большую сумму, т.к. обязательно будет деформирован проём передней двери. Поэтому пе-редние лонжероны должны входить в порог пола, а основание всего кузова должно быть усилено".

Довод был разумным, и мы были вынуждены с ним согласиться.

Специалисты Porsche разработали подробнейшее техническое задание на весь автомобиль, распределив в нём работы за Porsche и за ВАЗом.

В мае-июне 1980 года группа конструкторов по двигателю, шасси и кузову была командирована на фирму Porsche для участия в разработке конструкции и для приёмки документации. Было решено, что фирма Porsche по кузову делает только компоновки, а на ВАЗе по ним делают чертежи.

По силовой схеме передка у специалистов Porsche были свои сомнения, поэтому было принято решение, что по первой компоновке сразу же делаются детали (без чертежей, я сам проверял эту компоновку!). Собирается кузов и проводятся испытания на фронтальный удар.

Через 4 месяца кузов был собран и испытан, причём ход испытаний снимался скоростными кинокамерами.

Я впервые видел, как после просмотра фильма плёнку перематывают обратно и было смешно видеть, как пролитые вода и масло быстро поднимаются вверх, картер двигателя " зарастает", радиатор восстанавливается и неповреждённый автомобиль откатывается назад.

На фирме собрали совещание конструкторов и испытателей, были выслушаны мнения разных специалистов и принято решение о доработке лонжеронов. На моё замечание, что стоило бы сделать гофры на лонжеронах, как это сделано на демонстрационном кузове, стоящем в вестибюле фирмы, начальник отдела кузовов Porsche отмахнулся и сказал: " Ну, это для докладов".

До сего времени жалею, что не удалось выбрать время, чтобы подробно с ним об этом поговорить. Считаю, что введение гофр, отверстий и вырезов на силовых элементах делает эти элементы более " мягкими" на удар. Думаю, что при подробном разговоре удалось бы многое уточнить.

Конечно, не всё шло гладко. Первую же компоновку мы забраковали, и не потому, что нашли в ней какие-то неувязки. Просто линии на ней были слишком тонкими и мы по опыту знали, что с такой компоновки копии на ВАЗе получатся " слепыми".

Начальник бюро техдокументации Porsche долго не мог понять, чем мы недовольны, а когда понял, то снял копию с компоновки и показал её нам.

Придраться было не к чему, линии были довольно различимыми, и компоновку эту мы подписали.

Но я тогда подумал: А что получится на ВАЗе? В.Ашанин, наверное, вряд ли сможет снять хорошо видимую копию с таких линий. Но замечаний с ВАЗа, слава Богу, не последовало.

Непривычно было видеть, в каких условиях работают на фирме. В помещении конструкторов по нашим меркам темновато, карандаши жёсткие, линии получаются тонкие. Но, как ни странно, глаза напрягать не приходится, свет равномерный, теней на чертеже от лекала или от линейки нет.

Я посмотрел на потолок. Оказалось, что лампы дневного света расположены треугольником, и к тому же ещё утоплены в нишах потолка. Поэтому, когда отрываешь глаза от чертежа и смотришь поверх столов, то свет от ламп в глаза не попадает.

Однажды со стороны окон послышался какой-то шум. Оказалось, что чуть приоткрылись жалюзи, закрывающие окна. Привод жалюзи контролируется фотоэлементом, который среагировал на то, что туча закрыла солнце.

Ну ладно – работа. Но дома, где мы жили, тоже было темно. По вечерам приходилось много работать. Лампочка в комнате была обычная, т.е. не очень яркая, да ещё закрытая абажуром, сплетенным из ивовых прутьев.

Я поднимал этот абажур по проводу и прицеплял к проводу бельевую прищепку, чтобы абажур не опустился на лампочку. Конечно, тут уж претензий по теням от линейки предъявлять было некому.

В конструкторском зале Porsche пол был покрыт ворсистым ковром, поэтому шум шагов не мешал работающим, говорили люди между собой без повышения голоса.

Только раз довелось услышать, как орали друг на друга два начальника бюро из-за непредусмотренных отверстий в двери автомобиля ВАЗ-2108 под крепление обивки. Один орал, что координаты этих отверстий он сообщал, а другой в том же духе доказы-вал, что не сообщал.

Удивился я несказанно. И у нас на ВАЗе были случаи недовольства друг другом, но такого прямо-таки базарного крика встречать не доводилось. Что ж, немцы тоже люди.

Курят прямо на рабочих местах, работает вытяжная вентиляция, дым уходит в потолок, но чаще курят в отдельной комнате на этом же этаже, где можно не только покурить, но и выпить какой-нибудь напиток и съесть пирожок или сдобную булочку.

В целом, атмосфера в конструкторском отделе от ковра, жалюзи, приглушённого света ламп и негромкого разговора очень способствует продуктивной работе.

Ко второй компоновке Porsche у нас тоже были замечания. В их варианте горизонталь-ный уплотнитель опускного стекла двери был составным и представлял собой сое-динение деталей из четырёх разных материалов: сталь, алюминий, пластмасса и резина. Это было неприемлемым.

Но руководитель вазовской делегации Я.Непомнящий, утверждавший наши заключения по компоновкам, с таким мнением не согласился.

Тогда я сказал ему, что если он утвердит эту компоновку, то работать на ВАЗе нормально я не смогу. На его вопрос: " Почему? " – я ответил, что тогда моё рабочее место будет находиться не на заводе, а в постоянной командировке в Москве.

Ведь придётся обхаживать Минчермет, Минцветмет, Нефтехимпром и Минхимпром, доказывая им необходимость применения именно этих материалов и именно в таком виде.

В итоге наши замечания он подписал. Но специалисты Porsche прикинулись простачками и спросили, чего же мы хотим. Мы объяснили, но их этот ответ не удовлетворил.

На следующий день Е.Носенко сказал мне, что видел во дворе фирмы автомобиль Volkswagen, уплотнитель которого отвечает нашим требованиям. Мы немедленно туда отправились.

На наше счастье, дверь оказалась незапертой. Мы осмотрели уплотнитель, вытащили его кончик, намазали его пастой от шариковой ручки и отпечатали на листке бумаги контур сечения. Себе оставили копию, а один экземпляр официально передали конструкторам Porsche.

Смущало нас одно: кромка окна у этого автомобиля была отогнута вверх, складывалась вдвое и опускалась вниз, а усилителя двери не было. На эти кромки и надевался уплотнитель. А в нашей конструкции двери не за что было зацепить нижний край уплотнителя, потому что на кромке двери был предусмотрен усилитель.

Но когда специалисты Porsche получили наше предложение, они нисколько не смутились и предусмотрели в усилителе двери вырезы с отогнутыми лепестками, за которые и зацепили уплотнитель. Да, опыт у них большой, ничего не скажешь!

Несколько затянулось решение вопроса по конструкции ниши запасного колеса. Технологи итальянской ф. UTS, которые подключились к разработке технологии для изготовления и сборки деталей и узлов автомобиля ВАЗ-2108, заявили, что разработанная на ВАЗе прямоугольная ниша требует очень многих точек сварки.

Конструкторы Porsche предложили круглую нишу, причем вырубленный из пола круг использовался в качестве днища ниши, а для боковых стенок предусматривалась свёрнутая полоса стали.

Была ещё одна интересная идея – дно ниши соединять с боковыми стенками не сваркой, а завальцовкой. Но в этом варианте несколько смущала возможность коррозии в зоне завальцовки.

Наконец, технологи UTS предложили получать нишу штамповкой непосредственно в заднем полу, такая большая глубина вытяжки пола их не смущала. Однако специалисты Porsche засомневались: будет ли соответствовать кузов с таким полом испытаниям на удар сзади.

Их опасения подтвердились после проведения такого удара на опытном образце. Возник вопрос об усилении задних лонжеронов и о вводе двух новых усилителей. Начальник бюро каркаса кузова Л.Мурашов предложил вместо двух усилителей один.

Специалисты Porsche попросили время на обдумывание этой идеи, а через неделю на ВАЗ поступила телеграмма: " Согласны с усилителем господина Морашова". Я несколько дней называл его " Господин Морашов".

По компоновкам Porsche по заднему сиденью у нас тоже было несколько возражений. Так, мы считали, что петлю подушки заднего сиденья надо штамповать из стали, а не из алюминиевого профиля, предложенного специалистами Porsche.

Непомнящий внимательно нас выслушал, но с нами не согласился. Дескать, увеличивается вес кузова.

А когда увидел, что пружина крючка замка спинки первая наткнётся на фиксатор, сам рассмеялся. Пригласили начальника бюро Porsche. Рассказали ему о наших сомнениях, заключив в конце беседы, что мы вообще не поняли, как работает эта пружина.

Начальник бюро нахмурился и проворчал: " Я же его предупреждал! ". Конструктора, ко-торый делал эту компоновку, уже через неделю на фирме не оказалось, но по материалу для петли споры продолжались.

Непомнящий сказал мне: " Ну, что вы настаиваете? Ведь они просчитали эту петлю на ЭВМ! ".

Я ответил, что пусть тогда покажут результаты расчёта. Только после этого специалисты Porsche согласились со стальной петлёй.

И вообще я заметил, что на Porsche начальство горой стоит за подчинённых, до хрипа в голосе отстаивая мнение своих специалистов.

Таким же непростым был разговор о салазках переднего сиденья. У Porsche был свой вариант конструкции. Мало того, что профиль салазок был очень сложным, но и вес их был раза в два больше, чем вазовских.

На наше замечание, что предложенные салазки очень сложные, тяжёлые и поэтому дорогие, специалисты Porsche показали нам три варианта конструкции салазок и их цены. Предложенный ими вариант был даже дешевле, чем самый лёгкий из этих трёх вариантов.

Но мы настаивали, что конструкция салазок должна быть наша, объясняя, что она уже отработана и успешно применяется на автомобиле ВАЗ-2105. Кроме того, ВАЗ не закупает салазки у сторонней фирмы, а делает их сам.

Тогда специалисты Porsche потребовали, чтобы мы дали им наши салазки для проведения испытаний. Только после того, как салазки были получены с ВАЗа и испытаны, их специалисты согласились с нашим предложением.

Очень много времени ушло на решение казалось бы совсем второстепенных вопросов – ширина рамок дверей и трасса сточного жёлоба крыши.

Так, для боковых дверей нашими дизайнерами были предложены слишком уж узкие рамки.

Доводы конструкторов о том, что на рамках должно быть отведено место для зафланцовки наружной панели на внутреннюю, на размещение уплотнителя стекла двери и на заход стекла за уплотнитель на определенную величину, дизайнеры во внимание не принимали.

А предложение специалистов Porsche, по счастью, совпало с предложением наших конструкторов.

По жёлобу крыши дизайнеры предложили такую трассу – вверх над рамкой передней двери, горизонтально над дверями и затем вниз над рамкой задней двери.

Наши конструкторы доказывали: во-первых, жёлоб должен не спускаться по задней двери, а проходить горизонтально до окончания стыка крыши с боковиной, т.е. до двери задка; во-вторых – опускающаяся часть жёлоба только увеличит аэродинамическое сопротивление движению автомобиля.

Специалисты Porsche предлагали то же, что и наши конструкторы, и приводили в качестве примера трассу жёлоба на автомобилях-аналогах. Наши дизайнеры эти доводы выслушивали, но упорно стояли на своём.

Прорабатывался вопрос и о рамочных дверях, т.е. рамку двери делать отдельно и потом приваривать её к двери. Заманчивыми в этом варианте было два соображения: во-первых, резко уменьшался отход металла при штамповке дверей; во-вторых, рамку можно было делать гораздо ý же. А если делать её из алюминиевого профиля, то можно было сделать её даже ещё более узкой, чем предлагали дизайнеры.

Но возникал вопрос – как гнуть рамку в двух плоскостях? Ведь стёкла на автомобиле 2108 с самого начала предполагались не плоские, как на всех прежних моделях ВАЗ, а гнутые.

Гнуть профиль в одной плоскости на ВАЗе умели, а как гнуть в двух плоскостях – такого опыта не было.

Я.Непомнящий и Е.Носенко съездили на фирму в Германии, где делали рамки для дверей из алюминия. Выяснилось, что после каждой операции – профилировки, отрезки, гибки, сварки и т.д. – проводился стопроцентный контроль и правка заготовок. То есть, для массового производства автомобилей этот метод не годился.

Проблема по ширине рамки была решена, когда специалисты Porsche немного уменьшили сечение уплотнителя стекла и предложили невероятный угол наклона двери при штамповке. Технологи Porsche и UTS с таким углом согласились[26].

Эти два момента и позволили несколько уменьшить ширину рамок дверей. Дизайнеры ВАЗа были вынуждены, наконец, согласиться с такой шириной рамок и с такой трассой сточного жёлоба.

Но время на эти споры было потрачено недопустимо много, в результате чего график разработки конструкции автомобиля на фирме Porsche оказался чуть ли не под угрозой срыва.

Все свои предложения и все совместные решения ф. Porsche оформляла официальными протоколами. Этим она готовила себе защиту на случай серьёзного разбирательства спорных вопросов и возможных будущих обвинений в свой адрес.

Разработку конструкции стеклоподъёмника вела одна итальянская фирма (названия не помню). Приехавший на Porsche представитель этой фирмы посмотрел компоновку двери, выяснил для себя всё, что ему было необходимо, и сказал, что через две недели он пришлёт компоновку разработанного на фирме стеклоподъёмника.

Специалисты Porsche поворчали: " Посмотрим, как это он успеет сделать такое за две недели, да и какое будет качество этого стеклоподъёмника? ". А я про себя подумал: " Ну, хорошо, Porsche – фирма солидная, имеет авторитет в мире, но зачем же так много мнить о себе? Разве неизвестны также во всем мире и достижения итальянцев? ".

Но прошли обещанные две недели – итальянцев нет. И только ещё дней через десять появился фирмач с компоновкой, извинился за опоздание и сказал, что в итальянском аэропорту была длительная забастовка.

Специалисты Porsche внимательно изучили компоновку, задали несколько вопросов и были представленной разработкой удовлетворены.

Главное отличие этой конструкции от нашей заключалось в том, что мы твёрдо держались за схему стеклоподъёмника автомобилей ВАЗ-2101 и 2105, а итальянцы в своей конструкции предусмотрели жёсткую стойку, по которой вертикально скользил кронштейн, несущий стекло.

Ветви тросов от роликов к приводному механизму были заключены в гибкую оболочку, поэтому вся конструкция стеклоподъёмника получилась агрегатированной, что облегчало его монтаж на дверь, не проводя никаких подсборок и, главное, никаких регулировок.

Большую помощь нам оказали специалисты Porsche в выборе конструкции замка боковой двери. Они похвалили замок, разработанный нашим конструктором В.Епишиным, отметив его простоту и компактность, но посоветовали всё же принять замок фирмы Bomoro. Особо отметив при этом, что нём запирающий элемент удерживается вторым подвижным элементом наподобие борцовского приёма " захват".

Разговор простым не получился. Я возразил, что в нашем замке запирающий элемент подпружинен, поэтому он никогда не отойдёт от запираемого элемента.

Тогда начальник КБ механизмов г-н Колель положил пальцы на край стола и сказал: " Представьте себе, что пальцы – запирающий элемент, а стол – запираемый. Ведь при движении автомобиля происходит вибрация (он поёрзал пальцами), и ваш запирающий элемент может от края стола отойти".

Я повторил, что запирающий элемент нагружен пружиной и поэтому он не сдвинется. Г-н Колель[27] сказал: " А вибрация? ". И вновь поёрзал пальцами. Я опять не согласился.

Тогда он и задал вопрос:

– Вы гарантируете, что Ваш замок не откроется, скажем, один из тысячи?

– Да.

– А один из 10 тысяч?

– Да.

– А один из 100 тысяч?

Я подумал: " В год будем выпускать 220 тысяч автомобилей 2108. И надо быть твёрдо уверенным, что даже на одном-единственном из этих автомобилей замок не откроется самопроизвольно".

А мой оппонент не торопит и добавляет:

– Учтите, что в Америке вы тоже собираетесь продавать свои автомобили, а там судебный процесс стоит очень и очень дорого. Был такой случай, когда у владельца автомобиля Porsche-911 пассажир на повороте выпал из автомобиля и погиб. В конце концов нам удалось всё же доказать, что замок двери не мог открыться самопроизвольно. Фирма Porsche этот процесс выиграла, но каких трудов это стоило!

Я вынужден был согласиться с замком Bomoro, хотя знал, что это – дополнительные расходы со стороны ВАЗа.

Приехавшему на Porsche Г.Мирзоеву я слово в слово повторил разговор с г-ном Колелем, и он тоже согласился применить замок Bomoro. И очень хорошо, как оказалось, потому что при выпуске автомобиля ВАЗ-2108 никогда не отмечался дефект " тяжёлое закрывание дверей", как это было на прежних вазовских моделях.

Тут, конечно, сыграл свою роль и уплотнитель проёма боковой двери. Специалисты Porsche предложили " двухэтажный" уплотнитель фирмы Schlegel. В нём была не одна трубка, а две, расположенные одна над другой.

Когда в дальнейшем стали заключать контракт на поставку оборудования и оснастки для производства этого уплотнителя в нашей стране, в Москве были проведены переговоры – сначала с итальянской, а затем и с японской фирмами.

Итальянский специалист, приехавший в Москву, с апломбом заявил: " Сразу видно, что этот уплотнитель проектировал человек, совершенно не разбирающийся в вопросах тео-рии уплотнения".

Я, грешным делом, подумал, что он научит меня чему-нибудь умному, и объяснил, зачем и почему сделан каждый элемент уплотнителя.

Тут итальянец, забыв о своих словах, сказал: " О-о, Вы прекрасно разбираетесь в вопросах теории уплотнения! ".

На следующий день были проведены переговоры и с японской фирмой. Приехали пять человек. Старший из них, очевидно, руководитель, сидел в центре стола, а по бокам от него сидели остальные.

Руководитель вёл разговор на английском языке, а его подчинённые сидели с опущенными глазами. Я первый раз видел японцев, и мне было непонятно, глядя на их неподвижные лица, слушают они или дремлют.

Тут я допустил неловкость и спросил: " А какой Вы предлагаете каркас? ". Тут все японцы открыли глаза и стали вертеть головами, глядя то друг на друга, то на своего руководителя. В воздухе стояло: " Каракас! Каракас? ". Руководитель спросил меня, что такое " Каракас", а когда я пояснил ему, он сказал: " А-а, инсерито! ". Тут все японцы успо-коились и вновь " ушли в себя".

Переговоры с японцами возобновились на следующее утро. Их спросили, когда они успели всё просчитать и прийти с готовыми цифрами. Руководитель ответил по-русски: " Мы работали всю ночь".

Контракт, однако, был заключен с итальянцами, т.к. они запросили меньшую сумму денег, а каркас из проволоки, переплетённый хлопчато-бумажными нитями, заменили стальной полосой с просечками.

Поднять нижнюю кромку боковой двери решили, когда специалисты Porsche предложили то же, что и конструкторы ВАЗа, и по той же причине (об этом говорилось выше).

Когда специалисты Porsche приехали на ВАЗ, чтобы проинспектировать ход изготовления чертежей по своим компоновкам, то они очень удивились, что конструкторы ВАЗа сделали всё правильно и в предусмотренные графиком сроки.

Г.Троицкий, конструктор. В апреле 1978 г. началась работа над проектом кузова авт. ВАЗ-2108. В апреле-мае 1978 г. в отделе была выполнена разработка поверхности кузова, параллельно велось проектирование деталей и узлов кузова, закончившееся в октябре 1978 г., когда чертежи на каркас кузова были выданы для изготовления опытных образцов.

Очень тесная и дружная работа проводилась кузовщиками с отделом общей компоновки, в частности, с ведущими конструкторами проекта А.Миллером и А.Москалюком.

По настоянию дизайнеров была спроектирована дверь задка – без стального каркаса. К стеклу прикреплена нижняя пластмассовая накладка – панель, на которой уста-навливались замок двери и стеклоочиститель.

Дверь подвешивалась на каркас кузова с помощью петель со сферическими шарнирами.

Были изготовлены опытные образцы автомобилей, но на первых же километрах испы-таний на булыжнике стекло разрушилось из-за инерционных воздействий закрепленного на нём моторедуктора стеклоочистителя.

Видимо, этот проект стеклянной двери просто обогнал свое время.

В апреле 1979 г. была проведена разработка поверхности кузова ВАЗ-2108 второй серии, а в июне-октябре 1979 г. разработка конструкции крыши, рамы ветрового окна и ветрового стекла для кузова ВАЗ-2108 второй серии.

В период с 12 по 16 июля 1979 г. в отделе проектирования кузовов находились представители ф. Porsche, в том числе г-н Срок – начальник отдела проектирования кузовов фирмы. 16 августа в отделе художественного проектирования побывали ещё специалисты с фирмы – Лапин (русский, бывший сибиряк, начальник дизайн-центра Porsche) и Мёбиус – его заместитель.

Специалисты фирмы Porsche изучали как макеты, так и опытные образцы ВАЗ-2108. В это время как раз шла предварительная подготовка к заключению контракта на сотрудничество в части проектирования этого автомобиля.

В период с 1 по 6 октября того же года главный конструктор Г.Мирзоев и начальник ОПК Л.Вихко выезжали в Москву к министру автомобильной промышленности на переговоры с ф. Porsche.

В ноябре-декабре 1979 г. начальник КБ каркаса кузова Л.Мурашов выезжал в командировку в Японию по изучению работы по проектированию с помощью компьютерной техники.

В октябре 1979 г. на ВАЗе побывали специалисты с ф. Porsche и подробно изучали конструкцию передка и отопителя ВАЗ-2108 разработки ВАЗа для 1-й и 2-й серий образцов.

На ВАЗе в это время, а именно в период декабря 1979 г. – марта 1980 г. велась разработка конструкции кузова ВАЗ-2109.

В декабре 1979 г. (если быть точным, то 05.12.79) в УГК были представители фирмы FIAT, изучавшие конструкцию кузова ВАЗ-2108 для выработки предложений по технологии производства кузова на ВАЗе. Они также очень тщательно осматривали опытные образцы.

08.01.80 в ФРГ выехал Г.Мирзоев и подписал приложение к контракту с фирмой Porsche. С этой даты контракт вступил в силу.

На Porsche должны были находиться и участвовать в разработке конструкции одновременно пять специалистов-конструкторов ВАЗа – по кузову, двигателю, коробке передач и подвеске.

В Германии шла интенсивная работа с активным участием наших конструкторов над проектом ВАЗ-2108, и вот 26.03.80 на ВАЗ прибыли специалисты фирмы Porsche – г-да Срок и Ледервайер.

Они приехали для обсуждения и принятия решений по их предложениям: боковые двери – цельноштампованные, дверь задка – цельноштампованная, изменение отопителя и схемы вентиляции салона.

Совместное совещание, в котором от кузовщиков участвовали Л.Вихко и Л.Мурашов, а также периодически другие конструкторы, длилось с девяти утра до трёх часов утра следующего дня, т.е. почти круглые сутки.

Выводы сделаны были такие: наши конструкции и мысли ничуть не хуже, чем у специалистов Porsche, наши специалисты весьма успешно отстаивали свои предложения.

В апреле 1980 г. приезжали специалисты с Porsche с частью изменений по авт. 2108, и тогда же в апреле главный конструктор Г.Мирзоев выезжал в Москву на заключение контракта с ф. UTS по " индустриализации" кузова ВАЗ-2108 (21–24 апреля 1980 г.).

В конце апреля в командировку на Porsche уехали Е.Носенко по кузову и Я.Непомнящий по автомобилю в целом.

В мае 1980 г. уже началась интенсивная работа над проектом 2108 и с итальянской фирмой UTS.

Так, 27.05.80 в УГК итальянские специалисты в количестве 9 человек тщательно изучали опытный образец " чёрного" кузова ВАЗ-2108.

Началась интенсивная работа с иностранными фирмами. Вот уже и начальник отдела кузовов Л.Вихко уехал в командировку на Porsche 12.06.80.

В то время там продолжалась работа над проектом алюминиевых деталей кузовов ВАЗ-2121 и ВАЗ-2108.

В августе 1980 г. начальник бюро каркаса кузова Л.Мурашов уехал в командировку в Турин по проекту ВАЗ-2108, где работал с технологическими службами ФИАТа, в основном – UTS.

В этот период мы здесь столкнулись с необходимостью обрабатывать большое количество служебной переписки по проектам. Дело в том, что инофирмы присылали много предложений (речь идет о так называемых " форгангах"), на которые просили ВАЗ дать ответ.

Это было для нас непривычно, но постепенно втянулись. Была даже организована в составе УГК специальная группа, которая занималась получением и отправкой подобной документ