Порядок действий при показаниях средств автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда согласно приказа №200.

В соответствии с пунктом 7.1 Инструкции машинист должен выбрать режим следования с таким расчетом, чтобы проследовать место размещения устройств КТСМ со скоростью не менее 10 км/час, для исключения возможных сбоев в работе датчиков счета осей, которые потенциально способны привести как к ложному срабатыванию КТСМ, так и к пропуску аварийно - нагретой буксы.

6.1. При получении сообщения от ДСП (ДНЦ), оператора автоматизированной системы подвижного о показании средств автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда (далее - КТСМ) аварийного уровня нагрева (Тревога -1), руководствуясь сообщением речевого информатора «Внимание! Машинист нечетного (четного) поезда к станции (название станции) КТСМ. Тревога один. Предупреждение» машинист обязан принять меры к снижению скорости до 20 км/час, при этом усилить контроль за состоянием поезда и произвести остановку на ближайшей станции. При наличии на станции осмотрщика вагонов, осмотр состава производит работник вагонного хозяйства и дает заключение о возможности дальнейшего следования. Если на станции нет осмотрщика вагонов, осмотр состава производит машинист поезда порядком, указанным в п.6.6 настоящего Порядка. Если при осмотре зарегистрированного вагона выявлен нагрев буксового узла по сравнению со смежными буксами вагонов и обнаружены явные признаки неисправности разрушения буксового узла (сползание, разрушение сепаратора подшипника, заклинивание колесной пары, разрушение переднего или заднего подшипника, наличие хлопьев смазки на диске колеса, деформация, пробоины и окалина смотровой крышки, нагрев оси до изменения цвета), машинист докладывает об этом ДСП (ДНЦ). Заключение о возможности дальнейшего следования неисправного вагона в составе поезда дается после осмотра буксового узла работником вагонного хозяйства. Отправление таких поездов без заключения осмотрщика вагонов разрешается только при условии отцепки неисправного вагона.

При не выявлении неисправности поезд должен следовать до следующей станции, перед которой расположен прибор контроля КТСМ, со скоростью не более 40 км/ч. Локомотивная бригада должна следить с особым вниманием за вагоном (вагонами) с зафиксированной неисправностью.

Если перед следующей станцией, КТСМ не выдал сигнал «ТРЕВОГА-1», то поезд может следовать без остановки по станции с установленной скоростью до пункта технического обслуживания, где зафиксированный вагон должен быть осмотрен работниками вагонного хозяйства.

6.2. При повторной выдаче перед следующей станцией сигнала «ТРЕВОГА-1» решение о дальнейшем движении поезда принимается осмотрщиком вагонов. Если осмотрщик вагонов принимает решение о дальнейшем следовании поезда без отцепки вагона, на который указали средства автоматического контроля, он обязан сделать об этом запись на обратной стороне бланка формы ДУ-61 с указанием своей должности, разрешенной им скорости движения по участку и времени завершения осмотра вагона.

В случае обнаружения заторможенности колесных пар локомотивная бригада обязана выявить причину (в пассажирских поездах совместно с начальником поезда или лицом его замещающим) и по возможности устранить неисправность (в пассажирских поездах оказать помощь начальнику поезда или лицу его замещающему), при отсутствии дефектов, браковочных параметров на поверхности катания колесных пар следовать далее с установленной скоростью до станции, имеющей ПТО вагонов.

6.3. При получении от оператора автоматизированной системы контроля подвижного состава уровня требования на остановку и осмотр подвижного состава по трехкратному последовательному срабатыванию установок КТСМ сигнализацией «ТРЕВОГА-О», действовать установленным порядком, как и при поступлении сигнала «ТРЕВОГА-1».

Информация о трехкратном, последовательном срабатывании установок КТСМ сигнализацией «ТРЕВОГА-О» с признаком «СЛЕЖЕНИЕ» доступна только операторам АСК ПС регионального (дорожного) уровня и пользователям, имеющим доступ к АРМ ЦПК АСК ПС.

Осмотр колесных пар, оборудованных кассетными подшипниками с тревожными показаниями аппаратуры КТСМ с уровнем «Тревога-1», согласно Регламента осмотра колесных пар с подшипниками кассетного типа при тревожных показаниях напольных средств теплового контроля (КТСМ), утвержденного президентом некоммерческого партнерства «Объединения производителей железнодорожной техники» Гапановичем В.А., производится локомотивной бригадой (или осмотрщиком-ремонтником вагонов) на ближайшей станции в пути следования. При отсутствии браковочных признаков неисправности подшипника, колесной пары или адаптера, вагон доводится с установленной скоростью до ПТО, где производится повторный осмотр колесной пары осмотрщиком-ремонтником вагонов. В случае повторения тревожных показаний три раза подряд с уровнем «Тревога 1», без выявления браковочных признаков, изложенных в п. 6.1. настоящего Порядка, вагон отцепляется на ближайшем пункте технического обслуживания в текущий ремонт.

6.4. При получении сообщения от ДСП (ДНЦ), оператора автоматизированной системы подвижного состава о показаниях КТСМ с критическим уровнем нагрева (Тревога-2), руководствуясь сообщением речевого информатора «Внимание! Машинист нечетного (четного) поезда к станции (название станции) КТСМ. Тревога два. Остановка!», машинист обязан:

– принять меры к остановке поезда на перегоне служебным торможением, проследовав хвостовой частью напольные устройства средств контроля;

– сообщить об этом машинистам поездов, находящихся на перегоне;

– при получении информации о волочении произвести остановку, применив служебное торможение;

– произвести осмотр поезда порядком, указанным в п.6.6, настоящего Порядка. При обнаружении явных внешних признаков разрушения буксового узла машинист должен доложить об этом ДСП (ДНЦ), который вызывает к поезду работника вагонного хозяйства для определения возможности дальнейшего следования зарегистрированного вагона.

Если в результате осмотра поезда на перегоне установлено, что состояние буксового узла позволяет следовать до ближайшей станции или неисправность не выявлена, локомотивная бригада может продолжить движение до станции со скоростью не более 20 км/час, о чем докладывает ДСП ближайшей станции (ДНЦ). ДСП (ДНЦ) ближайшей станции передает информацию о вагоне на станцию, где имеется осмотрщик-ремонтник вагонов для проведения повторного осмотра и дачи заключения о возможности дальнейшего движения поезда. При движении локомотивная бригада обязана контролировать состояние поезда в кривых участках пути из кабины локомотива.

Осмотр поезда на станции производится работником вагонного хозяйства, а при его отсутствии - машинистом поезда.

Если при осмотре поезда на станции неисправность также не выявлена, поезд должен следовать до следующей станции, перед которой расположен прибор контроля КТСМ, со скоростью не более 40 км/ч. Локомотивная бригада должна следить с особым вниманием за вагоном (вагонами) с зафиксированной неисправностью.

Если перед следующей станцией КТСМ не выдал сигнал «ТРЕВОГА-1, 2», то поезд может следовать без остановки по станции с установленной скоростью до пункта технического обслуживания, где зафиксированный вагон должен быть осмотрен работниками вагонного хозяйства.

Осмотр колесных пар оборудованных подшипниками кассетного типа с тревожными показаниями аппаратуры КТСМ с уровнем «Тревога-2» согласно Регламента осмотра колесных пар с подшипниками кассетного типа при тревожных показаниях напольных средств теплового контроля (КТСМ) утвержденному президентом некоммерческого партнерства «Объединения производителей железнодорожной техники» Гапановичем В.А., производится локомотивной бригадой с остановкой поезда на перегоне.

При отсутствии браковочных признаков неисправности подшипника, колесной пары или адаптера вагон доводится с установленной скоростью до ПТО, где производится повторный осмотр колесной пары осмотрщиком - ремонтником вагонов.

В случаях повторения показания с уровнем «Тревога-2», вагон отцепляется на ближайшем пункте технического обслуживания в текущий ремонт.

6.5. В случае, когда поезд был остановлен с информацией о волочении, а машинист при осмотре зарегистрированного вагона не выявил причину, он обязан осмотреть состояние всего поезда с двух сторон. Если неисправность отсутствует, поезд следует со скоростью 40 км/час до входного светофора станции, и со скоростью 20 км/час от входного светофора до остановки на пути приема. Осмотр поезда производится работником вагонного хозяйства, а при его отсутствии - машинистом поезда с докладом ДСП, (ДНЦ), о результатах осмотра и возможности дальнейшего следования.

6.6. Во всех перечисленных случаях в пунктах. 6.1., 6.2., 6.З., 6.4., 6.5., настоящего Порядка, после остановки поезда машинист обязан уточнить у ДСП (ДНЦ) ранее полученную информацию:

– наличие в поезде неисправных вагонов и их количество;

– вид неисправности (нагрев буксы, заторможенность колесных пар, нарушение нижнего габарита (волочения);

– порядковый номер зарегистрированной подвижной единицы; сторона по ходу движения и порядковый номер оси зарегистрированной единицы; уровень (температура) нагрева; наличие сбоев средств контроля в счете вагонов.

После уточнения информации, зная порядковый номер вагона по натурному листу, машинист должен определить его инвентарный номер и не позднее 20 минут после остановки поезда произвести осмотр зарегистрированного вагона.

При контроле состояния буксового узла машинист обязан проверить визуально и на ощупь степень нагрева буксовых узлов, ободьев колес и провести осмотр поверхности катания колес с целью выявления ползунов, наваров, цветов побежалости из-за заторможенности колесных пар (при неисправности автотормозного оборудования вагонов), обратив внимание на:

– наличие «свежего» выброса смазки на диск, обод, ступицу колеса, детали тормозной рычажной передачи;

– состояние крышки буксового узла (наличие окалины, цветов побежалости, вспучивание краски, деформации и пробоин крышки);

– наличие болтов крепления смотровой и крепительной крышек, их возможное выворачивание или ослабление;

– наличие свежей смазки в нижней части корпуса буксы, наличие запаха разогретой смазки;

– смещение (сдвиг) корпуса буксы;

– перекос буксы, разворот ее в буксовом проеме боковины тележек; букс).

При осмотре колесных пар оборудованных кассетными подшипниками с тревожными показаниями производится контроль:

– ослабления (обрыва) болтов М24 (или М20) торцевого крепления подшипников методом остукивания и визуальным осмотром;

– наличия отгиба от головки болта М24 (или М20) лепестка стопорной шайбы;

– сдвига кассетного подшипника на шейке оси колесной пары;

– заклинивания подшипника;

– выброса смазки на кожух подшипника, диск и обод колеса, вызванного перегревом подшипника;

– повреждения кожуха уплотнения подшипника;

– смещения (перекоса) адаптера относительно наружного кольца подшипника или боковой рамы тележки;

– наличия на поверхности наружного кольца подшипника выщербин, отколов, трещин;

– наличия следов механического повреждения подшипника и его торцевого крепления;

– наличия следов механического повреждения подшипника и его торцевого крепления;

– наличия следов механического повреждения элементов колесной нары, в том числе после схода с рельсов;.

– наличия дефектов на поверхности катания обода колеса браковочных размеров;

– температуры нагрева верхней части корпуса буксы и адаптер, которая не должна превышать 60°С без учета температуры окружающего воздуха;

Дополнительно при встрече на ПТО состава поезда с ходу выявляются внешние признаки ненормальной работы кассетного подшипника: скрежет, пощелкивание, искрение, задымление, появление запаха и т.п.

При не выявлении признаков нагрева букс, а также заторможенных колесных пар у осмотренного вагона машинист обязан осмотреть по два смежных вагона в каждую сторону от зарегистрированного.

6.7. При остановке поезда на станции по показаниям КТСМ или по графику движения локомотивная бригада (при отсутствии осмотрщика вагонов) обязана осмотреть вагоны с предаварийным уровнем нагрева (Тревога - 0) буксового узла или заторможенности колесных пар (при наличии у нее такой информации).

6.8. В целях исключения необоснованных остановок по показаниям средств контроля КТСМ машинисту запрещается применять служебное торможение в местах расположения напольных устройств без необходимости.

6.9. В случае остановки пассажирского поезда на перегоне по показаниям КТСМ машинист обязан сообщить об этом начальнику поезда. Машинист совместно с начальником поезда (или работником поездной бригады его замещающим) обязан произвести осмотр неисправных вагонов порядком, аналогичным и. 6.6. данного Порядка. В зависимости от состояния узлов и деталей начальник поезда принимает решение о порядке дальнейшего следования поезда, о чем машинист поезда обязан доложить ДСП (ДНЦ). По результатам осмотра начальником поезда совместно с машинистом составляется акт осмотра.

6.10. Во всех случаях выявления признаков разрушения буксового узла вагона, угрожающих безопасности движения, машинист обязан затребовать к поезду осмотрщика вагонов для повторного осмотра им буксового узла и принятия решения о выводе поезда с перегона.

При невозможности дальнейшего следования поезда на близлежащую станцию, осмотрщик вагонов должен сообщить об этом по радиосвязи ДСП (ДНЦ) и выяснить порядок замены колесной пары на месте и организации предстоящих работ.

6.11. При получении сообщения от ДСП (ДНЦ), оператора автоматизированной системы подвижного состава о показаниях КТСМ по локомотиву и в результате осмотра установлен нагрев буксового узла по отношению с соседними, без признаков разрушения буксового узла, разрешается следовать до следующей станции со скоростью не более 40 км/час, где необходимо повторно осмотреть локомотив. Если увеличения нагрева не выявлено, следовать далее до станции смены бригад или основного депо со скоростью нс более 40 км/час с постоянным контролем на стоянках.

При повторном срабатывании напольных систем контроля в пути следования и подтверждении нагрева буксового узла у локомотива, локомотив подлежит отцепке от состава, о чем машинист по радиосвязи уведомляет ДСП (ДНЦ).

6.12. При наличии информации о сбоях средств контроля в счете вагонов на этот поезд, необходимо произвести осмотр всех вагонов с указанной стороны поезда.

Если в результате осмотра установлено, что заторможенные колесные пары отсутствуют, и неисправности буксовых узлов нет, поезд следует далее с установленной скоростью до ближайшей станции, где имеется работник вагонного хозяйства и совместно с ним составляется акт.

6.13. При обнаружении неисправности автотормозов, отключить тормоз установленным порядком, для чего выпустить воздух из рабочей камеры ВР, убедиться в уходе штока ТЦ, отходе тормозных колодок от колес, осмотреть колесные пары на предмет образования ползунов, наваров, при необходимости протянуть состав для осмотра. Пересчитать фактическое тормозное нажатие, скорость следования, произвести опробование тормозов в пути следования.

При отсутствии нагрева букс и наличии информации о сбоях средств контроля в счете вагонов на этот поезд, помощник машиниста производит осмотр всех вагонов с указанной стороны поезда или сторон.