Примечания.

1. При определении ориентировочной площади под комбинации отдельных комплексов, не приведенных в данной таблице, следует набирать ее по отдельным комплексам с учетом необходимых блокировок зданий, обеспечения потребных санитарных и пожарных разрывов между зданиями и п.п. 2-4 настоящих примечаний.

2. При водоснабжении комплекса от проектируемой артезианской скважины добавлять 1 га к указанной площади.

3. При сбросе канализационных стоков на проектируемые очистные сооружения к указанной площади добавлять 0, 4 - 1, 0 га в зависимости от типа очистных сооружений.

4. При проектировании котельной к площади комплекса добавлять от 0, 4 до 0, 7 га.

ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ ПРИ РАЗМЕЩЕНИИ ПРИДОРОЖНЫХ СООРУЖЕНИЙ ОБСЛУЖИВАНИЯ УЧАСТНИКОВ ДВИЖЕНИЯ: Методические рекомендации ВНИИБД. - М., 1984, - 21 с.

Извлечение

4. Расположение сооружений относительно дороги

4.1. Сооружения обслуживания участников движения рекомендуется размещать на площадках в пределах полосы отвода дороги или непосредственно примыкающих в ней в местах, непригодных для сельскохозяйственных работ, с естественным водоотводом. Их не следует располагать на участках с уклоном более 40‰, на горизонтальных кривых радиусам» менее 1000 м, на внутренней стороне горизонтальных кривых, на выпуклых вертикальных кривых радиусом менее 10 тыс. м, ближе 250 м от железнодорожных переездов и 400 м от начета переходно-скоростных полос транспортных развязок, на участках, где коэффициент безопасности менее 0, 7, а также там, где строительство сооружения приведет к созданию условий, при которых коэффициент безопасности будет менее 0, 7 и коэффициент аварийности более 20.

4.5. На дорогах I технической категории с разделительной полосой сооружения одного вида должны располагаться по обе стороны дороги со смещением навстречу движение на расстояние 150-200 м между точками примыкания переходно-скоростных полос. Возможно размещение одного сооружения или комплекса в 400-500 м от пересечений на разных уровнях на примыкающем направлении. В этом случае для подъезда к сооружению автомобилей встречного направления используются съезды развязки.

4.6. На дорогах II-III технических категорий сооружения располагаются с одной стороны дороги. При этом для въезда на территорию сооружения и выезда с нее автомобилей, движущихся в противоположном направлении, должны быть предусмотрены места разворота жабо на противоположной стороне дорог» устроена стоянка со смещением навстречу движению на расстояние не менее 150 м.

4.7. Отдельно стоящие сооружения в комплексы должны быть связаны с дорогой одним въездом и одним выездом. Допускается совмещение въезда и выезда. Все виды размещения сооружений относительно дорога сводятся к двум основным схемам: тупиковой и линейной (рис. 4).

4.7.1. Тупиковая схема предусматривает размещение. территории сооружения за пределами полосы отвода основной дороги в прилегающей к ней зове и соединение ее с дорогой одним подъездом. Ширина проезжей части подъезда должна быть 4, 5 м с обочинами по 1, 75 м. укреплениями до 0, 75 м с каждой стороны. Подъезд должен заканчиваться стоянкой, на которой кроме расчетного количества мест для автомобилей предусматривается поворотное кольцо радиусом по оси проезда не менее 12 м или площадка для разворота размером не менее 20 20 м.

Рис. 4. Основные схемы размещения сооружений относительно дороги:

а - тупиковая; б - линейная; 1 - здание; 2 - стоянка; 3 - подъезды; 4 - переходно-скоростные полосы; 5 - газон; 6 - основная дорога.

4.7.2. Линейная схема характеризуется размещением всей территории сооружения либо ее части в пределах полосы отвода - на площадке, непосредственно примыкающей к дороге. Эта схема предусматривает наличие раздельных въезда и выезда. Рекомендуемое удаление кроша покрытая на стоянке от края проезжей части дороги додано быть не менее 5 м (минимально допустимое - 2, 7 м). Основное здание сооружений линейной схемы размещения следует располагать в наиболее удаленной по отношению к дороге часик территории на расстоянии не менее 30 м от края проезжей части.

Плакс М. В. ГЕНЕРАЛЬНЫЕ СХЕМЫ РАЗМЕЩЕНИЯ ОБЪЕКТОВ ОБСЛУЖИВАНИЯ НА ДОРОГАХ РСФСР // Автомоб. дороги. - 1981. - № 9. - С. 5-6.

В целях дальнейшего улучшения обслуживания водителей, пассажиров и автотуристов на автомобильных дорогах общего пользования, а также координации работ, связанных с проектированием и строительством предприятий и объектов службы сервиса, Ленинградскому филиалу Гипродорнии была поручена разработка генеральных схем размещения предприятий и объектов службы сервиса на ряде существующих магистральных автомобильных дорог общегосударственного и республиканского значения. В первую очередь разрабатывались генеральные схемы для автомобильных дорог: Москва - Харьков (в пределах РСФСР), Москва - Минск (в пределах РСФСР), Москва - Куйбышев - Челябинск и Москва - Ленинград - Выборг - государственная граница с Финляндией. Для выполнения этой работы Ленфилиалом Гипродорнии были привлечены на субподрядных началах Гипроавтотранс, Гипронефтетранс, Гипрокоммунстрой, Роспроект.

На первом этапе каждый институт в соответствии со своим профилем проводил обследование автомобильной дороги, для которой разрабатывалась генеральная схема, с целью выявления местоположения существующих предприятий и объектов сервиса, их мощности (или вместимости), технического состояния. На втором этапе определялась фактическая обеспеченность в этих сооружениях на отчетный год. На третьем этапе определялась потребность в сооружениях на расчетный 1990 г. и давались предложения к их строительству. Степень обеспеченности в каждом типе предприятий и объектов сервиса определялась на основании существующих методик или действующих нормативов.

Основной целью разработки генеральных схем размещения предприятий и объектов сервиса на автомобильных дорогах, помимо определения объемов строительства, является также обеспечение комплексного обслуживания проезжающих. Комплексное обслуживание может быть достигнуто совмещением различных объектов и служб сервиса на одной или смежных площадках с тем, чтобы при одной остановке проезжающие могли бы отдохнуть в удобных условиях и получить все виды услуг, предусмотренных данным комплексом.

С этой целью в генеральных схемах предусматриваются четыре группы различных комплексов, которые, кроме того, еще предусматривают по два типа, отличающихся друг от друга различными видами услуг.

К первой группе комплексов относятся площадки отдыха. Комплекс 1 а представляет площадку отдыха, оборудованную осмотровой эстакадой и туалетом. В живописных местах, которые привлекают туристов к проведению однодневного отдыха на природе, такие площадки оборудуются скамьями, столами и предусматриваются через 6 - 15 км.

Комплексы типа 1 б (рис. 1) представляют собой стоянку автомобилей, оборудованную предприятиями торговли и общественного питания, обслуживающими проезжающих. При существующих предприятиях торговли и общественного питания, находящихся на дороге, должно быть предусмотрено благоустройство территории, устройство стоянок для автомобилей, оборудование туалетами, мусоросборниками и т.п. В случае нового строительства предприятий торговли и общественного питания в соответствии с предложениями о расширении их сети они должны предусматривать все перечисленные элементы комплекса типа 1 б.

Комплексы второй группы формируются на базе сооружений, обслуживающих подвижной состав, к которым относятся АЗС и станции технического обслуживания. Комплекс 2а формируется только при АЗС, комплекс 2б (рис. 2) формируется при АЗС и станции технического обслуживания, формирование этих комплексов на базе существующих АЗС и станций обслуживания должно обеспечиваться наличием предприятий торговли и общественного питания. Для этого используются существующие магазины и столовые, расположенные в непосредственной близости, либо предусматривается их новое строительство.

При сооружении новых АЗС и станций технического обслуживания необходимо уже при проектировании предусматривать все сопутствующие предприятия. При этом рекомендуется при АЗС (тип 2а) совмещать моечный пункт, при станции технического обслуживания (тип 26) предусматривать комнаты отдыха, так как время на обслуживание автомобилей может превышать 1 сут. Кроме этого, на вновь строящихся комплексах рекомендуется предусматривать помещения для пункта медицинской помощи, телефона (телеграфа) и пикета милиции.

Рис. 1. Стоянка автомобилей

Рис. 2. Станции технического обслуживания

Рис. 3. Мотель

Комплексы третьей группы (рис. 3) формируются на базе кемпингов (тип 3а) и мотелей (тип 36). Рекомендуемые сопутствующие этим комплексам службы и предприятия обслуживания перечислены в табл. 1. Существующие мотели и кемпинги, как правило, имеют в своем составе основные службы и предприятия по обслуживанию проживающих в них. Вновь проектируемые мотели и кемпинги должны в обязательном порядке иметь весь рекомендуемый сервис.

Генеральными схемами предусматривается объединение комплексов 3а и 3б. В этом случае они закодированы как комплекс 3б, а кемпинги, устраиваемые при мотелях, позволяют увеличивать их вместимость летом в период наибольшего спроса.

К четвертой группе комплексов относятся сооружения для обслуживания пассажиров автобусных сообщений. Комплекс 4а формируется на базе пассажирской автостанции, а комплекс 4б - на базе автовокзала. Они также должны включать сопутствующие предприятия и объекты сервиса, рекомендуемые в табл. 1. По своему назначению они одинаковы для обоих комплексов и различаются лишь мощностью в зависимости от расчетной вместимости вокзала или автостанции. Обоснование и выбор параметров мощности сопутствующих служб должны определяться при проектировании. Здесь следует oтметить то обстоятельство, что на существующих автостанциях не предусматривается комната отдыха, тогда как на узловых станциях транзитные пассажиры часто испытывают неудобства из-за отсутствия ночлега. В равных условиях могут оказаться и водители, выполняющие обратный рейс в следующие сутки. Генеральными схемами рекомендуется при новом проектировании автостанций предусматривать комнаты отдыха.

При составлении генеральных схем учтены рекомендации Госстроя СССР и требования СНиП к максимальной блокировке зданий и сооружений. Вновь строящиеся комплексы следует проектировать с учетом этих требований. Блокировка всех предприятий и объектов сервиса, входящих в данный комплекс, позволяет уменьшить занимаемую площадь, объединить все внешние коммуникации, что приводит к реальному снижению стоимости строительства. Компактное размещение всех предприятий и объектов сервиса значительно повышает удобства для проезжающих.

Учитывая, что типовых проектов комплексов в настоящее время нет, генеральные схемы рекомендуют вести их проектирование по индивидуальным проектам. В дальнейшем на опыте проектирования и строительства комплексов возможно и необходимо создать типовые проекты.

В табл. 2 приведено количество и виды комплексов, которые рекомендуются генеральной схемой с учетом существующих объектов.

Утвержденные генеральные схемы являются первой в РСФСР научно обоснованной разработкой к определению, расчёту и размещению требуемых предприятий и объектов службы сервиса на автомобильных дорогах и должны служить перспективным планом развития автосервиса. Основным направлением рекомендаций принято объединение нескольких предприятий и объектов сервиса в комплексы, улучшающие обслуживание проезжающих по дорогам и снижающие стоимость строительства.

Таблица 1

Таблица 2

Генеральные схемы должны явиться координационным планом для комплексного строительства предприятий и объектов сервиса, осуществляемого заинтересованными министерствами и ведомствами на долевом участии. Контроль за реализацией предложений генеральных схем явится залогом их осуществления и обеспечит значительное повышение качества обслуживания проезжающих по автомобильным дорогам.

Бородина С. Г. ПРОЕКТИРОВАНИЕ СООРУЖЕНИЙ ОБСЛУЖИВАНИЯ НА АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГАХ С УЧЕТОМ ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ:

Автореф. дис. на соиск. уч. степ. канд. техн. наук / МАДИ. - Спец. 05. 22. 03. Изыскание и проектирование ж. д. и автомоб. дорог. - М., 1982. - 19 с.: ил.

Извлечение.

На основании анализа полученных данных установлено, что к придорожным предприятиям питания (m = 40 мест), расположенным на дорогах III категории с интенсивностью движения автомобилей до 100 авт/ч, наиболее эффективно устройство подъездов в виде простого съезда.

Клинообразные переходно-скоростные полосы длиной 45 и 75 м рекомендуется применять при интенсивности движения на главной дороге соответственно от 100 до 200 авт/ч и от 200 до 430 авт/ч. При болев высокой интенсивности движения (свыше 430 авт/ч) следует устраивать переходно-скоростные полосы, параметры которых регламентирует СНиП II-Д. 5-72. Для четырехполосных дорог с интенсивностью движения автомобилей от 400 до 900 авт/ч устройство укороченных переходно-скоростных полос длиной 45 м на съездах к придорожным предприятиям питания (m = 100) неэффективно. Клинообразные переходно-скоростные полосы длиной 75 м рекомендуется устраивать при интенсивности движения автомобилей на основной дороге от 430 до 900 авт/ч и долее. Нижняя граница области применения параллельных переходно-скоростных полос определена путем экстраполяции графических зависимостей и составляет около 1250 авт/ч.

Применение в практике проектирования и эксплуатации придорожных сооружений установленных рекомендаций позволит сократить приведенные строительные и эксплуатационные затраты в расчете на одно придорожное сооружение на 400-600 руб. и 1000-1300 руб. в год соответственно для двухполосных и четырехполосных дорог.

Ексаров В.А., Ексарова Н.М. ПРЕДПРИЯТИЯ ОБЩЕСТВЕННОГО ПИТАНИЯ НА АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГАХ. - М., 1987. - 52 с. - (Общественные здания. Обзорная информация / ЦНТИ по граждан, стр-ву и архитектуре; Вып. 8).

Извлечения

Типологические особенности предприятий питания, их функционально-планировочная структура предопределены составом транспортных потоков, характеризующихся удельным соотношением различных видов междугородных грузовых и пассажирских перевозок. В. настоящее время автомобильные перевозки грузов выполняются транспортом общегосударственной и ведомственной принадлежности во внутриобластном, межобластном и межреспубликанском сообщениях. При этом приблизительно 70 % водителей грузовых междугородных перевозок получают по месту работы не половину, а весь дневной рацион. Следовательно, всем водителям междугородных грузовых перевозок необходимо предоставить услуги общественного питания на автодорогах, что имеет важное значение для определения вида и формы организации потребления.

С целью определения требований различного контингента транспортного потока к организации вида и формы обслуживания, режима работы, дополнительных услуг проведен анкетный опрос водителей грузовых перевозок и легкового транспорта, который показал, что особенностью организации потребления в предприятиях общественного питания на автодорогах является удовлетворение стандартных потребностей в питании при минимальных затратах времени.

Необходимость функционирования придорожных предприятий питания в раннее утреннее и позднее вечернее время суток отметили все водители, большинство из них указали на целесообразность создания условий для кратковременного отдыха, получения путевой информации, связи и торгового обслуживания. Остановку с продолжительным отдыхом (1-1, 5 ч) предпочли в основном водители в возрасте 40 лет и старше, составившие 25 % опрошенных. Водители и пассажиры легкового транспорта, совершающие поездки с деловыми и рекреационными целями, предъявляют к предприятиям питания такие требования, как обеспечение повышенной комфортности и создание условий для продолжительного отдыха.

ПРИНЦИПЫ РАЗМЕЩЕНИЯ ПРИДОРОЖНЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ ОБЩЕСТВЕННОГО ПИТАНИЯ

В основу организации бытового и технического обслуживания на автомобильных дорогах должна быть положена концепция создания единой системы обслуживания в масштабе всей дороги или значительных ее участков между крупными потокообразующими пунктами.

В настоящее время предложен ряд методик определения интервала между придорожными предприятиями питания. Так, предлагается принимать расстояния, равные пробегу транспортных средств в течение 4-5 ч (интервал между приемом пищи). Если принять среднюю скорость движения 60 км/ч, то расстояние между предприятиями питания будет 240-300 км.

В основу разработанной ГипродорНИИ классификации комплексов обслуживания положена продолжительность пребывания посетителей. В состав простейших комплексов входит пункт питания и их интервал размещения 30-150 км. Предложено вопросы размещения сооружений обслуживания решить на основе технико-экономического сравнения вариантов, учитывающих капитальные вложения и текущие издержки. Использование принципиальных положений данной методики возможно при наличии ряда статистических характеристик транспортного потока,

В ряде стран разработаны нормативные документы по организации системы обслуживания движения, в частности общественного питания. Так, в НРБ - стране развитого туризма - согласно СНиП проектирования и строительства придорожных туристских комплексов в НРБ минимальное расстояние между предприятиями составляет 30-35 км.

Мотель

Ресторан

Кафе, бар

Автозаправочная станция

Станция технического обслуживания автомобилей

Магазин, киоск

Плавательный бассейн, душевые

Пункт медицинской помощи

Анализ зарубежного опыта организации обслуживания движения показал, что для большинства стран с развитой сетью автомобильных дорог интервал между предприятиями питания составляет 30-50 км, что позволяет с достаточной степенью комфорта обслужить весь состав транспортного потока. Зарубежная практика характеризуется стремлением к комплексности обслуживания движения.

В настоящее время на дорогах нашей страны происходит поэтапное формирование зон обслуживания движения на базе существующих предприятий. Их объединение в комплексы имеет ряд преимуществ, но в то же время и недостатков.

Таблица 1

Кемпинг

Площадка для кратковременного отдыха

Площадка с водоразборной колонкой для отдыха и принятия пищи

Схема размещения (км) предприятий обслуживания движения на скоростных магистралях:

а - рекомендуемая в НРБ; б - рекомендуемая в ЧССР; в - рекомендуемая в ВНР; г - фактическое размещение предприятий обслуживания движения на магистрали Будапешт-Замарди; А - максимальный комплекс; В - большой комплекс; С - средний комплекс; D - малый комплекс; Е - площадка для временного

При размещении на одной территории нескольких предприятий в результате объединения стоянок, проездов, съездов, подсобных зданий и сооружений, включая коммуникации, повышается эффективность использования территории участка. Существенно и то, что комплексность обслуживания в одном месте становится своеобразным " привлекающим фактором", в результате влияния которого улучшаются экономические показатели работы предприятий.

С увеличением степени концентрации сооружений в одном места улучшаются экономические показатели, но возрастает сложность организации движения автомобилей и пешеходов на территории комплекса и в зоне влияния его на магистрали. Подтверждением этого является создание планировочной структуры комплексов обслуживания Siegburg-Ost u Heide-West на магистралях ФРГ.

Строительство комплексов требует значительных единовременных капитальных затрат.

При выборочном строительстве в составе комплексов обслуживания движения здания предприятий питания решают отдельно стоящими или сблокированными с предприятиями бытового обслуживания, как правило, с небольшой гостиницей. Первый способ размещения обеспечивает типологическую независимость предприятия питания, второй - разнообразие его объемно-планировочной организации.

Выборочное строительство таких предприятий предопределено условиями размещения и поэтапного формирования системы обслуживания движения. Так, небольшой участок предприятия Drive-in на магистрали Токио-Сенгокубара расположен у подножия горы, что подсказало интересное решение объема с организацией под ним автостоянки

В отечественной и зарубежной практике можно выделить 3 основных приема размещения предприятий питания относительно дороги:

непосредственно у автодороги (15-150 m)

вдали от дороги (вне зрительной доступности, но не далее 2 км);

над автодорогой.

Первый прием характерен как для выборочно размещаемых, так и для предприятий в составе комплексов обслуживания

Площадка для отдыха

Автозаправочная станция

Предприятие общественного питания

Станция технического обслуживания автомобилей

Стадии развития сети общественного питания в системе обслуживания движения

Положительные стороны данного приема размещения: возможность оптимального выполнения требования организации движения, кооперирования на одной территории с предприятиями технического обслуживания, активного формирования дорожной среды, рекламы предприятия обслуживания. Недостатком данного метода является близость автомобильной дороги, вредные последствия которой (шум, вибрация, загазованность) необходимо учитывать при функциональной организации предприятия.

Второй прием размещения предприятий питания встречается реже как на автодорогах нашей страны, так и зарубежных стран. Это объясняется удорожанием строительства за счет увеличения протяженности проездов, неудобством для основного числа посетителей, заезжающих в предприятие питания на короткое время; необходимостью обязательного устройства активной рекламы о его размещении. Однако расположение их впали от магистрали целесообразно для пунктов питания, включенных в комплекс с предприятиями для продолжительного отдыха (мотели, кемпинги), когда наличие живописных мест отвечает условиям отдыха. Поэтому данный прием размещения приемлем в условиях преимущественного обслуживания автотуристов - в курортных зонах, зонах отдыха. Он распространен в Финляндии, где предприятия питания размещают в маленьких деревнях отдыха, расположенных вдали от дороги.

В ряде зарубежных стран - Италии, Франции, Великобритании - для привлечения посетителей сооружают так называемый " ресторан-мост" над дорогой с устройством стоянок по обе ее стороны. Расположение зданий предприятий питания над магистралью вызвано стремлением минимизировать использование отводимой земли, создать компактный объем здания и превратить его в доминирующее сооружение в ландшафте дороги. Высокая стоимость сооружения данного типа ограничивает возможность его применения. Строительство предприятий мостового типа может быть оправдано удобством обслуживания посетителей обоих направлений, экономией ценных земельных угодий на автомагистралях с очень высокой интенсивностью движения.

Для населенных мест с численностью жителей до 50 тыс. чел. рекомендовано устройство обходов для транзитного движения, составляющего значительный удельный вес. Это исключает размещение в них предприятий обслуживания движения. Размещение придорожных предприятий питания вне населенных мест предопределено также требованиями охраны окружающей среды, условиями движения, организации движения в зоне комплекса обслуживания. Влияние населенных пунктов проявляется в снижении в 1, 5 - 2 раза скорости движения, в образовании задержек на пересечениях, пешеходных переходах, в повышении уровня аварийности. Так, для условий УССР определено, что количество дорожно-транспортных происшествий в населенных пунктах в 8 - 10 раз выше, чем на прилегающих участках дороги.

Исходя из вышеизложенного следует, что для полноценного обслуживания состава транспортного потока придорожные предприятия питания целесообразно размешать у населенных мест с учетом схемы районной планировки, проекта пригородной зоны, генерального плана города, эпюр существующих потоков.

Таким образом, наиболее существенными факторами, определяющими приемы размещения придорожных предприятий общественного питания, являются: линейный характер системы обслуживания и принципы размещения предприятий обслуживания движения, общие условия трассировки автомобильных дорог и способы их трассировки относительно населенных пунктов.

В отечественной практике количество мест на автостоянках при выборочно размещенных предприятиях питания колеблется от 10 до 50 % общей вместимости предприятии. В зарубежных странах вместимость автостоянок возле придорожных предприятий питания составляет 70-80 % общей вместимости предприятия.

В комплексах обслуживания движения устраивают единую автостоянку, вместимость которой рассчитана на суммарную мощность всех входящих предприятий, соотношение количества мест при этом для грузового и легкового транспорта соответственно составляет 1: 1, 5; 1: 2.

Вместимость автостоянок, на участках предприятий питания предлагается определять исходя из общей мощности предприятия с учетом коэффициента заполняемости залов (0, 85), состава транспортного потока и средней заполняемости автомобиля

Учитывая требования к организации питания водителей транспортных средств и условия их труда, в состав придорожных блоков питания должны быть включены предприятия, обеспечивающие удовлетворение стандартных потребностей регулярного спроса с минимальными затратами времени (кафе и закусочные общего типа, кафе-автоматы и снек-бары).

В придорожных предприятиях необходимо применять наиболее прогрессивные формы самообслуживания - автоматизированное, у барной стойки. Преимущества обслуживания посредством торговых автоматов (удобство контроля, минимальная численность обслуживающего персонала, необходимого для загрузки автоматов и технического обслуживания, реализация различных видов продукции) имеют важнейшее значение в условиях неравномерной загрузки, круглосуточного обслуживания на автомобильных дорогах. Применение на предприятиях общественного питания торговых автоматов позволяет на 10-15 % сократить площадь, необходимую для реализации соответствующих товаров.

Моисеев И.В. СООРУЖЕНИЯ ОБСЛУЖИВАНИЯ ТРАНСПОРТНЫХ ПОТОКОВ НА АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГАХ (из опыта проектирования в ЧСОР): Рукопись / Иванов, инж. - строит, ин-т. - Иваново, 1983. - 22 с.

Извлечение

Из числа сходящих на СТО автомобилей нуждаются в устранении неисправностей, обнаруженных при осмотре:

ЧССР - 0, 06-0, 09 %; ФРГ - 0, 18 %; Австрия - 0, 20 %; Италия - 0, 28; Франция - 0, 26.

Предполагается, что из всего количества лиц, проезжавших по дороге, воспользуются службой питания в течение дня 2, 5 - 3, 0 %,

Из числа проезжающих около 0, 2 % будут нуждаться в ночлеге.

Размещение относительно автомобильной дороги следующее: а) оптимальная удаленность АЗС около 50 километров в одном направлении движения. При этом зависимость размеров АЗС от их взаимной удаленности и загрузки на дороге определяется соотношением:

А = 0, 062 ДZ/R

где А - количество одиночных транспортных средств, заправляющихся у АЗС в пик времени суток;

Д - удаленность между двумя АЗС в километрах;

Z - часовая среднесуточная интенсивность движения, авт/ч;

R - радиус действия АЗС, км.

Однако необходимо еще учитывать влияние сети АЗС вблизи населенных пунктов. По данным Народного Управления " Benzina" у АЗС в среднем останавливается 5-10 % проезжающих; б) оптимальная удаленность станций технического обслуживания 30 километров, и они должны быть только односторонними относительно оси дороги;

в) оптимальная удаленность объектов третьей группы в одном направлении движения имеет следующие значения:

службы общественного питания - 30 км;

мотели - 50 км;

торговые предприятия - объединяют с мотелями.

При разработке проектов размещения сооружений обслуживания уделяется большое внимание их охране от воздействия шума, источником которого является движение на магистрали.

Палшайтис З.Л. СИСТЕМА АВАРИЙНОЙ СВЯЗИ // Автомоб. дороги. - 1986. - № 2. - С. 19-20.

В последние годы на некоторых дорогах Литвы и на выездах из городов появились стенды-указатели с изображением телефонной трубки и надписью «Аварийная связь каждые 3 км» (рис. 1). С 1982 г. при тесном сотрудничестве Министерства связи СССР и Минавтошосдора Литовской ССР на автомагистралях и других дорогах более низкой категории начато внедрение системы аварийной связи.

Для этого на разделительной полосе автомагистралей и за обочиной на специальных площадках на дорогах более низкой категории каждые 3 км устанавливали переговорные пункты, оборудованные коротковолновыми радиопередатчиками «Алтай» с направленной антенной, имеющими автономное питание. На рис. 2 показан вид переговорного пункта, установленного на разделительной полосе автомагистрали.

Для информации водителей и населения на каждом километровом столбе наряду с указанием километража указывали и расстояние до переговорного пункта.

На рис. 3 показана схема оборудования переговорного пункта, железобетонные детали которого (столбик, колодец, дренаж и водоотвод) изготовляет и устанавливает Минавтошосдор ЛитССР, а радиотехническое оборудование - Министерство связи СССР.

Через каждый переговорный пункт можно поддерживать связь с центрами в городах Вильнюс, Каунас, Клайпеда, Шяуляй и Паневежис. Аварийная связь действует следующим образом. При нажатии кнопки включается радиопередатчик, и посылаемый сигнал через ретранслятор автоматически занимает свободный канал. После этого отвечает диспетчер центра и ведет разговор с лицом, требующим помощи. После разговора диспетчер отключает станцию переговорного пункта и направляет к месту происшествия помощь.

Пункты аварийной связи установлены на маршрутах Вильнюс - Каунас - Клайпеда, Вильнюс - Укмерге - Паневежис - Шяуляй - Тельшяй - Паланга и Паланга - Клайпеда. Всего на этих дорогах установлено около 200 переговорных пунктов. Их установка продолжается. Стоимость одного пункта около 1600 руб.

По аварийной связи можно вызвать медицинскую помощь, сотрудников ГАИ или милиции, техническую помощь и т. д. В зоне г. Вильнюса по аварийной связи можно срочно передать кардиограмму пострадавшего или больного в республиканские больничные центры. Системой аварийной связи пользуются не только участники движения, но жители придорожной зоны и дорожники. Например, при сильном снегопаде или внезапном гололеде срочно вызывают снегоочистители или пескоразбрасыватели.

На некоторых дорожных участках система аварийной связи работает уже три года. Время показало, что она весьма эффективна. На автомагистрали Вильнюс - Каунас ежегодно принимаются около 500 выловов (из 30 переговорных пунктов): около 200 вызовов связаны с дорожно-транспортными происшествиями и частично с требованием медицинской помощи, около 250 - с требованием технической помощи, остальные - с вызовом скорой медицинской помощи для населения придорожной зоны, состоянием проезжей части дороги, с нарушениями общественного порядка.

В будущем намечается оборудовать аварийной связью и другие участки дорог республики с интенсивным движением

Рис. 3 Схема переговорного пункта телефонной связи

1 - козырек; 2 - антенна; 3 - столбик; 4 - канал; 5 - крышка; 6 - приемопередатчик; 7 - замок; 8 - переходное устройство; 9 - щелочные аккумуляторы НК-125; 10 - подставка; 11 - дренаж; 12 - водоотвод; 13 - холодец; 14 - соединительные кабели; 15 - кнопка включения передатчика; 16 - усилитель низкой частоты; 17 - коробка.